XXVI. Пять дней в 2-вагонном сцепе "России". Тест вагона в дальнем сообщении
Год назад (в декабре 2019-го) я впервые испробовал новое изделие ТВЗ, а именно - двухвагонный сцеп, который впервые поставили на фирменный поезд «Белогорье» №71/72, и проехал на нём от Москвы до Белгорода. За 12 месяцев много воды утекло, и такие сцепы поступили и на самый дальний поезд внутреннего сообщения - а именно, на «сотку» Москва - Владивосток (99/100). Причём когда эти инновационные вагоны поставили в нефирменную «сотку», у пассажиров возник закономерный вопрос: «Почему дорогущая «единица» курсирует со старыми вагонами, а гораздо более дешёвая «сотка» - с новыми, которые все с душем, даже плацкарт». И летом произошла небольшая реформа - более медленную «сотку» переквалифицировали в «Россию» и дали ей номер 1/2, а бывшие составы старой «России» превратились в скорый поезд №61/62 с тем же быстрым расписанием. При этом фирменность бывшей «сотке», к счастью, не стали присваивать, и она не превратилась в сверхдорогое средство передвижения - а со старой «России» фирменность таки сняли, теперь она тоже просто скорый поезд. Таким образом, новые сцепы от ТВЗ стали ходить на сверхдальние расстояния, благодаря чему появилась возможность оценить их на этом сегменте.
И вот, когда моя осенняя поездка по БАМу и восточным портам закончилась, я решил не возвращаться из Хабаровска самолётом, а проехать обратный путь на этих новых вагонах, чтобы полноценно оценить их качества на таком дальнем пути. Ехал я от Хабаровска до Ярославля без пересадки, это около 5 суток. Затем я пересаживался на «Текстильный край» и за следующую ночь достигал Питера. В итоге, выйдя на щестые сутки пути рано утром на Ярославле-Московском, я уже хорошо понимал, что в новом вагоне хорошо, а что - плохо. Здесь я не буду рассказывать обо всём длинном пути по Транссибу, а остановлюсь именно на плюсах и минусах вагона во время многосуточной дороги. Такая дальняя дорога в 5 суток сильно отличается по предъявляемым к вагону требованиям от обычного «ночного» рейса, и в этом я сполна убедился - многое из того, что было не видно в коротком белгородском рейсе, рельефно выявилось на транссибирском маршруте.
Двухвагонный сцеп в составе поезда №01 Владивосток - Москва, октябрь 2020 г.
1. Солнечный день, станция Хабаровск-1, 13-30. Поезд "Россия" №1, ведомый электровозом ЭП1, подходит к перрону. Начинаем тестирование!
2. Проход в вагоне. Моё купе - 6-е по счёту. Ковровой дорожки или какой-то подстилки в проходе нет.
А) Наличие душа
Начнём с хорошего. Все двухвагонные сцепы в этом составе были с душем - как купе, так и плацкарты. И это, безусловно, очень круто в дальней дороге. За пять суток я успел воспользоваться душем трижды, и это, конечно, заметно улучшает комфорт и самочувствие в дороге. Надо заметить, что душ в вагоне совмещён со вторым туалетом - так что если кто занимает душ надолго, то второй туалет выбывает из пользования на это время. Я ехал в купейном вагоне и обратил внимание, что душем на самом деле пользуется весьма небольшая доля пассажиров - а именно, те, кто едут далеко без пересадки. Таковых в нашем вагоне было примерно треть. Те же пассажиры, которые садились и выходили в промежутке до суток, никаким душем не пользовались, хотя при посадке и обходе проводники про душ всех предупреждали. Так что в принципе душем как опцией поездки можно было пользоваться без какой-то особой очереди, просто посмотрев наличие свободного второго туалета.
В плацкартных вагонах несколько сложнее. Там если кто-то занимает душ, то это вызывает некоторое раздражение пассажиров, которым надо в туалет. А вместимость таких вагонов в полтора раза больше - соответственно, и востребованность туалетов (в роли именно туалетов) выше. Да и заполненность плацкарта на пути была почти 100%. Я не знаю, можно или нельзя было выделить под душ отдельное маленькое помещение при высвобождении одного из тамбуров; но если бы это удалось сделать, то туалеты бы использовались как туалеты, а душ - как душ. Тем более что помещение под душ - оно всё-таки пространственно отдельное, хотя и не имеет перегородки с туалетом.
Резюме такое - душ в пути реально нужен только «дальним» пассажирам.
3. Туалеты расположены парой в конце вагона. Цвет надписи WC (красный или зеленый) показывает занятость туалета.
4. Унитаз и душ для подмывания. Справа за полупрозрачной шторкой - душевая кабинка.
5. Душевая кабинка с душем, во втором туалете. Напор неплохой, вода идёт порциями примерно по 1 минуту. Чтобы продолжить, надо ещё раз нажать кнопку.
Б) Бесконтактное умывание
Очень понравилась функция бесконтактного умывания в туалетах: суть в том, что ты только подносишь руки к крану, и вода оттуда течёт сама, по сенсору. Чрезвычайно удобно, что не надо ни на что нажимать. Но и здесь есть вопрос: я так и не смог догадаться, как менять состав воды от горячей до холодной. Регулятор там формально есть, но он не всегда реагировал на команды, поэтому приходилось умываться той водой, которая текла в данный момент.
6. Умывальник. Кран, откуда течет вода, находится под зеркалом. Слева - дозатор мыла.
Организация пространства в обоих туалетах заслуживает всяческого одобрения, ибо планировка сделана там на совесть. Всё удобно и рядом. Кроме, разве что, совмещения туалета и душа в помещении №2.
В) Раздельный мусор
Огромное пространство напротив туалетов занимали три ёмкости для раздельного сбора мусора. Я вполне понимаю, почему они появились: это очень модно и экологически круто, но в реальности происходит вот что: одна из ёмкостей (пищевые отходы) заполняется очень быстро, а две другие - медленно, и это провоцирует пассажиров после заполнения пищевой ёмкости кидать такие отходы в отделения «бумага» и «пластик». То есть моднейшая экологическая фича в реальных условиях не срабатывает как надо, потому что пищевых отходов в пути образуется очень много, "пластика" несколько меньше, а "бумаги" - очень мало, это же не офис. Либо нужно было делать ёмкости разного размера, например, для бумаги - маленькую, если уж хотели попасть в модную струю и заслужить какие-нибудь зелёные листочки на маркировке вагона и на бланке билета.
7. Отделение для раздельного сбора мусора.
Г) Электронные табло вместо бумажных
Это тоже сейчас модная фишка - менять глупую статичную бумагу на умную динамичную электронику. Вроде бы как можно вызвать на экране самые разные сущности и нашпиговать такой экран нужной информацией. Затем менять информацию внутри, если надо, без переклейки.
А что получили в реальности?
Во-первых, "бумажного" расписания поезда на бумаге на стене вагона больше нет, и чтобы посмотреть прибытие-отправление по станциям, нужно обращаться только к табло - другого выбора у пассажира нет. Но расписание «России» - огромное по ёмкости, там больше ста станций на пути. Соответственно, шрифт очень мелкий и на экране плохо читабельный. К тому же он не умещается в одну страницу. Поэтому пассажиру приходится с напряжением вчитываться в невысокое разрешение экрана с этим мизерным шрифтом.
Но и это ещё не всё! Какие-то слишком умные "малолетние дебилы" (с), проектировавшие наполнение экранов, решили всунуть туда не только это огромное расписание, но и ещё 14 других экранов, большая часть из которых носит бесполезный или рекламный характер для пассажира и является для него информационным мусором, в котором он должен выискать расписание. Это значит, что приходится перелистывать все эти экраны, пока доберёшься до самого расписания! Это чрезвычайно неудобно и многих нервирует.
Огорчу вас, но и это ещё не всё! Эти же креативные деятели закольцевали все экраны в слайд-режиме: то есть на какой-то секунде в середине табло возникает чёрное окошко с обратным отсчётом секунд, и если ты не успел найти то, что нужно, экран сменяется принудительно, на следующий. При этом в кнопках управления функции паузы нет. Вообще нет! И приходится заново перелистывать все 16 экранов по кругу, чтобы попасть опять на нужный экран.
Короче говоря, вливание нужной информации в электронику любой ценой вылилось в откровенное издевательство над большинством пассажиров, а может быть, и над всеми вместе. В частности, у меня на вторые сутки пути произошёл такой случай с попутчиками.
На станции Сковородино в моё купе село трое инженеров-путейцев, которые ехали до станции Сбега на Забайкальской дороге, что-то там делать с электрооборудованием. Вроде бы профессионалы на ж/д, верно? Но когда одного из них послали глянуть, когда же на эту Сбегу приходит наш поезд, парень вернулся смущённым: "Слушайте, там какая-то херня с экранами, я не могу найти нашу станцию!". Я встал и вызвался помочь. Второй мужик удивился и сказал: "Я тоже посмотрю, что это там такое". И в общем, мы втроём пошли в коридор смотреть наше многострадальное расписание.
Открываем табло - первыми идут правила пассажиров, вторым экраном - какие-то акции ФПК, третьим - правила заказа в вагон-ресторан, …, и только десятым экраном идёт первая страница расписания! Прокручиваем до неё, начинаем искать. Шрифт очень мелкий, станций много. Пока мы осознали, что на этой странице нет той станции, включился чёрный экран и принудительно перелистнул нас дальше. На следующем экране стали пробегать по списку. Успели увидеть Читу, Карымскую, Чернышевск… - как снова включилось перелистывание страниц и выбросило нас на следующий экран. Пришлось перелистывать всё заново, все 16 экранов в третий раз! И только когда мы уже знали, на какой из двух страниц примерно находится нужная станция и куда надо сразу смотреть, пока не перелистнулось - только с третьего раза мы нашли эту несчастную Сбегу и еле успели в мелком шрифте найти цифры прибытия / отправления.
Представляете, какой квест даже для железнодорожников? А что уж говорить об остальных пассажирах?! Так что я убедился, что запихивание расписания в электронный экран - это конкретный фейл разработчиков и мучение пассажиров принудительно навязанным "прогрессом".
Поэтому расписание нужно обязательно иметь в бумаге! Тем более такое огромное, как в «России». Свободные места меж окон в проходе есть - вешай хоть сейчас. И уж если кому-то хочется поместить расписание в табло, то такую важнейшую информацию нельзя перемешивать ни с какими правилами, а тем более с откровенной рекламной шелухой! К тому же, как я посмотрел чуть позже - например, список товаров, продаваемых проводником, сделали и наклеили именно в бумаге! И это удобно. Но то, что сделали с расписанием - просто за гранью здравого смысла. Издевательство, как оно есть, в чистом виде. Надо это непременно отрегулировать.
8. Вид расписания на табло (1-я страница из двух). Всё так мелко, что шрифт почти неразличим.
9. Расположение табло в вагоне. Сейчас на экране слайд-шоу и 80% из него - рекламная шелуха.
10. Информация на сменных слайдах на табло, кроме расписания (всего 16 слайдов).
11. Правила перевозок в поездах. Такая же проблема: мелко и экран задерживается на 3-5 секунд. Реально ничего не успеть прочесь - т.е. сделано для галочки.
12. Ещё один из слайдов - график уборки. Может, кому и нужен, но по сравнению с расписанием малозначителен.
13. При этом в проходе много пустых межоконных интервалов, где можно наклеить нормальное бумажное расписание и Правила проезда.
14. А вот список товаров напротив купе проводника наклеили в бумаге, не стали издеваться с электронным табло. Надежно и видно цены.
Д) Пурифайер вместо титана
С ним изначально у меня были сомнения - ещё когда я ездил в белгородском поезде. Но тогда я проверил его работу всего лишь дважды и не пользовался постоянно. Грешил ещё на шаблонность мышления - вдруг новое оборудование таки хорошо и лучше старого варианта?
Но здесь пришлось пить чай 5 дней подряд. И всё-таки выявилось, что средняя температура горячей воды (не кипятка!) заметно ниже, причём градусов на 15. Температура выдачи была обычно в районе 80°, а это всё-таки маловато, чтобы полноценно заварить чай. Зелёный чай заваривался при такой «китайской» температуре прекрасно, а вот чёрный уже нет. Правда, ещё больше страдали те, кто пытался заваривать дошираки и пюре, поскольку там нужна вода ближе к 100°, а я эту категорию продуктов не очень-то жалую. Но поскольку оцениваю здесь здесь весь спектр применений, то и это упоминаю.
Причём когда я спрашивал проводников о горячести воды, они мне неизменно отвечали: «Около 90°!». Но реальная температура была ниже, и заваривание чая, соответственно, всегда неполноценным. Сильный контраст с титаном я почувствовал в финальный день пути - когда утром в Ярославле покинул «Россию», а вечером пересел на «Текстильный край» с нормальным титаном. И вот там-то я оценил, что такое настоящий кайф от чая! Разница была совершенно очевидной.
В плюсе пурифайера - постоянная холодная питьевая вода и возможность брать чай без участия проводника. Однако его недостатки в дальнем пути проявились отчётливо. Поэтому либо надо увеличивать мощность пурифайера и не экономить на этом, либо вернуть назад испытанный титан с его нормальной выходной температурой. А если современным дизайнерам не нравится устаревшая форма - всегда можно спроектировать для титана "ультрасовременную" оболочку, чтобы их не корёжило от старомодности. Вообще не знаю - вот зачем менять хорошее и надёжное на "более передовое" и при этом хуже работающее в своей основной функции? Для меня - загадка.
15. Расположение пурифайера в вагоне "России".
16. Вид поближе.
17. Классический титан в вагоне "Текстильного края" с нормальным кипятком.
Е) Планировка купе
Традиционно ТВЗ сейчас делает «трансформеры» - то есть раскладывающийся диван, в котором вложена готовая матрасная вставка. Эта планировка прекрасна для ночного поезда, где пассажиры просто приходят вечером; затем, попив чай, раскладывают диван, спят и утром уходят. Однако для дальнего поезда, где пассажир находится несколько суток, проявились вполне отчётливые недостатки. Во-первых, пассажир в пути часто сидит за столом, или смотрит в окно, или просто полулежит - но в разложенном виде дивана сидеть неудобно и высоко, в отличие от обычной планировки. Так что приходилось дважды или трижды в день превращать трансформер из постели в диван и обратно. Но это в общем неудобно и затраты времени, да и постель от перекладки положения сминается, её надо постоянно поправлять.
18. Купе-трансформер от ТВЗ в сцепе.
Ж) Складывающийся столик в купе
Также в этих новых вагонах сделали раскладывающиеся столики, дабы стол для еды был шире в момент приёма пищи. Похвальное стремление разработчиков увеличить комфорт пассажира! Но это, опять же, оказалось приемлемо при кратковременной поездке, а в длительном пути превращается в серьёзное неудобство.
Для начала: стол в разложенном виде может быть повреждён, если пассажир пытается свой трансформер превратить в кровать - он задевает его краем (попытался обозначить красным сектором радиус на фото 19).
Пришлось быть свидетелем случая, когда на третьи сутки ко мне села соседка в Улан-Удэ, а стол был разложен, она попыталась сделать «постельный» режим - и когда переворачивала трансформер, столик на сгибе угрожающе затрещал, встретившись с полкой. Я помог ей быстро захлопнуть створку, чтобы не своротить конструкцию стола. И я думаю, не одна она такая на это нарывалась.
Есть и второе неудобство, наверное более раздражающее: в дальнем пути пассажиры обычно ставят на стол «постоянные» предметы, и они с ним едут всю дорогу. Например, термокружки, подстаканники, бутылки с водой, какие-то контейнеры… Так вот - в этом случае, когда створки стола складываются поверх основной части стола, они занимают 50% площади, и таким образом на столе постоянно ничего не разместить - приходится всё сдвигать-передвигать. Жутко неудобно.
Подозреваю, что планировщики просто не ездили в поезде дольше ночи, если не смогли предусмотреть такое элементарное неудобство от "продвинутой" конструкции. В общем, складывающийся стол - незачёт. Опять же, когда я пересел на «Текстильный край», в традиционный вагон - то вздохнул с облегчением, увидев в купе сплошной стационарный стол без этих дурацких рюшечек. Правда, с простым столом - сильно удобнее.
19. Складывающийся стол в купе. Красный сектор - трансформер при раскладывании дивана задевает разложенный столик.
20. Одному в купе с таким столиком ехать ещё ничего. Но если едут четверо - проблема разместить на таком столике предметы на всю дорогу.
З) Бесполезный и мешающий размещению личных вещей сейф
В "трансформерах" от ТВЗ есть неплохое решение в планировке - это две боковых закрытых полочки и в серединке отделение со штангой, на которую можно вешать брюки, футболки, рубашки. Так вот, зайдя в этот новомодный сцеп, я был неприятно изумлён тем, что почти всё внутренне пространство этих полочек заняли совершенно бесполезными сейфами - причём так, что там толком уже ничего не разместить. Это такой же фейл, как и с электронными табло - хотели воткнуть модную фичу, а получили серьёзное ухудшение потребительских качеств. Насколько я смотрел, сейфами в вагоне не пользовался никто - т.е. вообще никто, а место они занимали. Причём для пассажира верхней полки дизайнеры не продумали место для сейфа вверху, а засунули второй сейф в другое отделение для мелких вещей внизу - и таким образом, нижний пассажир вообще лишился возможности что-то там нормально размещать. И как они видят использование сейфа верхним пассажиром? Он для пользования должен лазить вниз, возиться с кодами над нижним пассажиром, а потом запрыгивать вверх к себе? В общем, это - ТОП-3 неудобств сцепа.
21. Сейф внутри полочки: бесполезная опция, мешающая размещению личных вещей. Внизу - попытка разместить там свои вещи.
И) Отсутствие карточек
В вагоне изначально предусмотрены считыватели для карточек - но в дорожной реальности проводники никаких карточек не выдают. Закрывай купе как хочешь :) Как, впрочем, и в других поездах с такими карточками (вспоминаю и пекинский поезд из экспедиции 2013 года). То есть: дизайнеры и планировщики внедрили техническое усложнение, не позаботившись о том, как оно будет работать при массовом использовании и частой смене владельцев. Ведь пассажиры в дальнем поезде даже в одном купе могут смениться несколько раз за шесть дней пути. Правда, эта несуразность, к счастью, не сильно осложняет жизнь пассажира - как электронные табло или ненужные сейфы.
22. Место для считывателя карточек и открытия/ запирания купе. Отключено, не работает.
К) Режим работы проводников
Проводник в двухвагонном сцепе работает совсем по-другому, чем мы привыкли. Больше нет классической схемы «два проводника на вагон»: теперь или три проводника на два вагона (на весь сцеп), или даже два проводника на сцеп. При этом ежедневную уборку перевалили на аутсорсинг - два раза в сутки в наш приходил какой-то непонятный мужик и всех упрашивал подвинуться и дать ему пропылесосить. Причём если купе было закрыто или пассажиры в данный момент не хотели, он мило улыбался и сразу шёл в следующее купе.
А с проводником стало гораздо сложнее. Я видел, что им очень непривычно работать в таком режиме. Посадка почти на всех станциях теперь ведётся через одну дверь сцепа, а второй вагон закрыт. Многие пассажиры тыкаются в свой вагон и не находят входа. Но это ладно, они чуть позже привыкают, что нужно идти через соседний вагон. А вот когда нужно найти проводника для какого-то житейского вопроса - сделать это стало сложнее. Его искать нужно по всему сцепу, а не в своём вагоне. Кроме того, я видел, что проводники от такой загрузки переутомляются и делают ошибки. Не все также освоили управление этим вагоном, где настройка параметров ведётся через планшетную панель, и не всегда могут, например, элементарно отрегулировать температуру. Возможно, их нужно переучивать на такой вагон дольше, а не выпинывать в рейс недообученными.
В общем, новациями с сокращениями проводников и аутсорсингом уборки - крайне сомнительная и в реальности приводит к ухудшению санитарного состояния вагона в дальнем рейсе. Понятно, что в полусуточном графике, как на белгородском поезде, такие недостатки не успевают проявиться, но на сверхдальнем пути из Москвы во Владивосток они отлично видны.
23. Вход в новый вагон. По пути - купе проводника. В реальности проводника теперь застать сложно, он работает на 2 вагона.
24. Поэтому приходится бегать и проверять оба вагона своего сцепа - где именно сейчас проводник?
25. Купе проводника обклеено рекламной шнягой.
Л) работа Wi-Fi в пути
При посадке проводники обьявляют, что в поезде есть вай-фай и к нему можно подключаться, и что также есть портал для пассажиров.
Портал очень сырой, сразу скажу. Здесь долго рассказывать про все его косяки, но к примеру модуль расписания сделан небрежно и время в нем "плавает", т.е. расписание сдвигается некорректно при переключении опции "поставить такое-то время". Это означает, что расписанием на портале пользоваться практически невозможно. Нужно наказать небрежных программистов и отладить нормально работу модуля с расписанием поезда.
26. Первая страница портала для пассажиров.
27. При попытке зайти на расписание идёт сдвижка времени и портал показывает некорректное расписание (заметьте, что опцию "такое-то время" вверху слева я не переключал). Если же начать переключать время - то вообще получается каша, которой пользоваться решительно невозможно.
Доступ к сети есть только на станциях или на протяжении прохода крупных городов. Там, где есть мегафоновские вышки. Ну а на перегонах ничего нет, разумеется. Впрочем, это общая проблема такого доступа.
28. Также в сцепе реализованы 2 вида шторок-жалюзи: солнечная и глухая. Солнечная, правда, от открытого яркого солнца защищает, как выяснилось, не очень. Глухая же опускается обычно на ночь.
29. От Хабаровска до Екатеринбурга с нами в вагоне ехала симпатичная собакен. На этой мажорной ноте я заканчиваю анализ вагона :)
* * *
Общий вывод. Всех планировщиков интерьера, дизайнеров, инженеров по наладке, которые конструируют пассажирский подвижной состав для дальнего пути, нужно обязательно и непременно сажать в такой вагон надолго - и пусть они едут семь дней и испытывают все новации лично на себе. И тогда у них сразу пропадёт соблазн бездумно вставлять разные бесполезные, а то и вредные новации "для красивой презентации" (чтобы похвастаться перед верхним начальством Заказчика), а придёт понимание, что в дальнем пути очень важно а) стабильное пространство купе и б) надёжное оборудование без ненужных усложнений.
Для доп. чтения по теме:
Пост декабря 2019 г. про 2-вагонный сцеп на белгородском поезде
И вот, когда моя осенняя поездка по БАМу и восточным портам закончилась, я решил не возвращаться из Хабаровска самолётом, а проехать обратный путь на этих новых вагонах, чтобы полноценно оценить их качества на таком дальнем пути. Ехал я от Хабаровска до Ярославля без пересадки, это около 5 суток. Затем я пересаживался на «Текстильный край» и за следующую ночь достигал Питера. В итоге, выйдя на щестые сутки пути рано утром на Ярославле-Московском, я уже хорошо понимал, что в новом вагоне хорошо, а что - плохо. Здесь я не буду рассказывать обо всём длинном пути по Транссибу, а остановлюсь именно на плюсах и минусах вагона во время многосуточной дороги. Такая дальняя дорога в 5 суток сильно отличается по предъявляемым к вагону требованиям от обычного «ночного» рейса, и в этом я сполна убедился - многое из того, что было не видно в коротком белгородском рейсе, рельефно выявилось на транссибирском маршруте.
Двухвагонный сцеп в составе поезда №01 Владивосток - Москва, октябрь 2020 г.
1. Солнечный день, станция Хабаровск-1, 13-30. Поезд "Россия" №1, ведомый электровозом ЭП1, подходит к перрону. Начинаем тестирование!
2. Проход в вагоне. Моё купе - 6-е по счёту. Ковровой дорожки или какой-то подстилки в проходе нет.
А) Наличие душа
Начнём с хорошего. Все двухвагонные сцепы в этом составе были с душем - как купе, так и плацкарты. И это, безусловно, очень круто в дальней дороге. За пять суток я успел воспользоваться душем трижды, и это, конечно, заметно улучшает комфорт и самочувствие в дороге. Надо заметить, что душ в вагоне совмещён со вторым туалетом - так что если кто занимает душ надолго, то второй туалет выбывает из пользования на это время. Я ехал в купейном вагоне и обратил внимание, что душем на самом деле пользуется весьма небольшая доля пассажиров - а именно, те, кто едут далеко без пересадки. Таковых в нашем вагоне было примерно треть. Те же пассажиры, которые садились и выходили в промежутке до суток, никаким душем не пользовались, хотя при посадке и обходе проводники про душ всех предупреждали. Так что в принципе душем как опцией поездки можно было пользоваться без какой-то особой очереди, просто посмотрев наличие свободного второго туалета.
В плацкартных вагонах несколько сложнее. Там если кто-то занимает душ, то это вызывает некоторое раздражение пассажиров, которым надо в туалет. А вместимость таких вагонов в полтора раза больше - соответственно, и востребованность туалетов (в роли именно туалетов) выше. Да и заполненность плацкарта на пути была почти 100%. Я не знаю, можно или нельзя было выделить под душ отдельное маленькое помещение при высвобождении одного из тамбуров; но если бы это удалось сделать, то туалеты бы использовались как туалеты, а душ - как душ. Тем более что помещение под душ - оно всё-таки пространственно отдельное, хотя и не имеет перегородки с туалетом.
Резюме такое - душ в пути реально нужен только «дальним» пассажирам.
3. Туалеты расположены парой в конце вагона. Цвет надписи WC (красный или зеленый) показывает занятость туалета.
4. Унитаз и душ для подмывания. Справа за полупрозрачной шторкой - душевая кабинка.
5. Душевая кабинка с душем, во втором туалете. Напор неплохой, вода идёт порциями примерно по 1 минуту. Чтобы продолжить, надо ещё раз нажать кнопку.
Б) Бесконтактное умывание
Очень понравилась функция бесконтактного умывания в туалетах: суть в том, что ты только подносишь руки к крану, и вода оттуда течёт сама, по сенсору. Чрезвычайно удобно, что не надо ни на что нажимать. Но и здесь есть вопрос: я так и не смог догадаться, как менять состав воды от горячей до холодной. Регулятор там формально есть, но он не всегда реагировал на команды, поэтому приходилось умываться той водой, которая текла в данный момент.
6. Умывальник. Кран, откуда течет вода, находится под зеркалом. Слева - дозатор мыла.
Организация пространства в обоих туалетах заслуживает всяческого одобрения, ибо планировка сделана там на совесть. Всё удобно и рядом. Кроме, разве что, совмещения туалета и душа в помещении №2.
В) Раздельный мусор
Огромное пространство напротив туалетов занимали три ёмкости для раздельного сбора мусора. Я вполне понимаю, почему они появились: это очень модно и экологически круто, но в реальности происходит вот что: одна из ёмкостей (пищевые отходы) заполняется очень быстро, а две другие - медленно, и это провоцирует пассажиров после заполнения пищевой ёмкости кидать такие отходы в отделения «бумага» и «пластик». То есть моднейшая экологическая фича в реальных условиях не срабатывает как надо, потому что пищевых отходов в пути образуется очень много, "пластика" несколько меньше, а "бумаги" - очень мало, это же не офис. Либо нужно было делать ёмкости разного размера, например, для бумаги - маленькую, если уж хотели попасть в модную струю и заслужить какие-нибудь зелёные листочки на маркировке вагона и на бланке билета.
7. Отделение для раздельного сбора мусора.
Г) Электронные табло вместо бумажных
Это тоже сейчас модная фишка - менять глупую статичную бумагу на умную динамичную электронику. Вроде бы как можно вызвать на экране самые разные сущности и нашпиговать такой экран нужной информацией. Затем менять информацию внутри, если надо, без переклейки.
А что получили в реальности?
Во-первых, "бумажного" расписания поезда на бумаге на стене вагона больше нет, и чтобы посмотреть прибытие-отправление по станциям, нужно обращаться только к табло - другого выбора у пассажира нет. Но расписание «России» - огромное по ёмкости, там больше ста станций на пути. Соответственно, шрифт очень мелкий и на экране плохо читабельный. К тому же он не умещается в одну страницу. Поэтому пассажиру приходится с напряжением вчитываться в невысокое разрешение экрана с этим мизерным шрифтом.
Но и это ещё не всё! Какие-то слишком умные "малолетние дебилы" (с), проектировавшие наполнение экранов, решили всунуть туда не только это огромное расписание, но и ещё 14 других экранов, большая часть из которых носит бесполезный или рекламный характер для пассажира и является для него информационным мусором, в котором он должен выискать расписание. Это значит, что приходится перелистывать все эти экраны, пока доберёшься до самого расписания! Это чрезвычайно неудобно и многих нервирует.
Огорчу вас, но и это ещё не всё! Эти же креативные деятели закольцевали все экраны в слайд-режиме: то есть на какой-то секунде в середине табло возникает чёрное окошко с обратным отсчётом секунд, и если ты не успел найти то, что нужно, экран сменяется принудительно, на следующий. При этом в кнопках управления функции паузы нет. Вообще нет! И приходится заново перелистывать все 16 экранов по кругу, чтобы попасть опять на нужный экран.
Короче говоря, вливание нужной информации в электронику любой ценой вылилось в откровенное издевательство над большинством пассажиров, а может быть, и над всеми вместе. В частности, у меня на вторые сутки пути произошёл такой случай с попутчиками.
На станции Сковородино в моё купе село трое инженеров-путейцев, которые ехали до станции Сбега на Забайкальской дороге, что-то там делать с электрооборудованием. Вроде бы профессионалы на ж/д, верно? Но когда одного из них послали глянуть, когда же на эту Сбегу приходит наш поезд, парень вернулся смущённым: "Слушайте, там какая-то херня с экранами, я не могу найти нашу станцию!". Я встал и вызвался помочь. Второй мужик удивился и сказал: "Я тоже посмотрю, что это там такое". И в общем, мы втроём пошли в коридор смотреть наше многострадальное расписание.
Открываем табло - первыми идут правила пассажиров, вторым экраном - какие-то акции ФПК, третьим - правила заказа в вагон-ресторан, …, и только десятым экраном идёт первая страница расписания! Прокручиваем до неё, начинаем искать. Шрифт очень мелкий, станций много. Пока мы осознали, что на этой странице нет той станции, включился чёрный экран и принудительно перелистнул нас дальше. На следующем экране стали пробегать по списку. Успели увидеть Читу, Карымскую, Чернышевск… - как снова включилось перелистывание страниц и выбросило нас на следующий экран. Пришлось перелистывать всё заново, все 16 экранов в третий раз! И только когда мы уже знали, на какой из двух страниц примерно находится нужная станция и куда надо сразу смотреть, пока не перелистнулось - только с третьего раза мы нашли эту несчастную Сбегу и еле успели в мелком шрифте найти цифры прибытия / отправления.
Представляете, какой квест даже для железнодорожников? А что уж говорить об остальных пассажирах?! Так что я убедился, что запихивание расписания в электронный экран - это конкретный фейл разработчиков и мучение пассажиров принудительно навязанным "прогрессом".
Поэтому расписание нужно обязательно иметь в бумаге! Тем более такое огромное, как в «России». Свободные места меж окон в проходе есть - вешай хоть сейчас. И уж если кому-то хочется поместить расписание в табло, то такую важнейшую информацию нельзя перемешивать ни с какими правилами, а тем более с откровенной рекламной шелухой! К тому же, как я посмотрел чуть позже - например, список товаров, продаваемых проводником, сделали и наклеили именно в бумаге! И это удобно. Но то, что сделали с расписанием - просто за гранью здравого смысла. Издевательство, как оно есть, в чистом виде. Надо это непременно отрегулировать.
8. Вид расписания на табло (1-я страница из двух). Всё так мелко, что шрифт почти неразличим.
9. Расположение табло в вагоне. Сейчас на экране слайд-шоу и 80% из него - рекламная шелуха.
10. Информация на сменных слайдах на табло, кроме расписания (всего 16 слайдов).
11. Правила перевозок в поездах. Такая же проблема: мелко и экран задерживается на 3-5 секунд. Реально ничего не успеть прочесь - т.е. сделано для галочки.
12. Ещё один из слайдов - график уборки. Может, кому и нужен, но по сравнению с расписанием малозначителен.
13. При этом в проходе много пустых межоконных интервалов, где можно наклеить нормальное бумажное расписание и Правила проезда.
14. А вот список товаров напротив купе проводника наклеили в бумаге, не стали издеваться с электронным табло. Надежно и видно цены.
Д) Пурифайер вместо титана
С ним изначально у меня были сомнения - ещё когда я ездил в белгородском поезде. Но тогда я проверил его работу всего лишь дважды и не пользовался постоянно. Грешил ещё на шаблонность мышления - вдруг новое оборудование таки хорошо и лучше старого варианта?
Но здесь пришлось пить чай 5 дней подряд. И всё-таки выявилось, что средняя температура горячей воды (не кипятка!) заметно ниже, причём градусов на 15. Температура выдачи была обычно в районе 80°, а это всё-таки маловато, чтобы полноценно заварить чай. Зелёный чай заваривался при такой «китайской» температуре прекрасно, а вот чёрный уже нет. Правда, ещё больше страдали те, кто пытался заваривать дошираки и пюре, поскольку там нужна вода ближе к 100°, а я эту категорию продуктов не очень-то жалую. Но поскольку оцениваю здесь здесь весь спектр применений, то и это упоминаю.
Причём когда я спрашивал проводников о горячести воды, они мне неизменно отвечали: «Около 90°!». Но реальная температура была ниже, и заваривание чая, соответственно, всегда неполноценным. Сильный контраст с титаном я почувствовал в финальный день пути - когда утром в Ярославле покинул «Россию», а вечером пересел на «Текстильный край» с нормальным титаном. И вот там-то я оценил, что такое настоящий кайф от чая! Разница была совершенно очевидной.
В плюсе пурифайера - постоянная холодная питьевая вода и возможность брать чай без участия проводника. Однако его недостатки в дальнем пути проявились отчётливо. Поэтому либо надо увеличивать мощность пурифайера и не экономить на этом, либо вернуть назад испытанный титан с его нормальной выходной температурой. А если современным дизайнерам не нравится устаревшая форма - всегда можно спроектировать для титана "ультрасовременную" оболочку, чтобы их не корёжило от старомодности. Вообще не знаю - вот зачем менять хорошее и надёжное на "более передовое" и при этом хуже работающее в своей основной функции? Для меня - загадка.
15. Расположение пурифайера в вагоне "России".
16. Вид поближе.
17. Классический титан в вагоне "Текстильного края" с нормальным кипятком.
Е) Планировка купе
Традиционно ТВЗ сейчас делает «трансформеры» - то есть раскладывающийся диван, в котором вложена готовая матрасная вставка. Эта планировка прекрасна для ночного поезда, где пассажиры просто приходят вечером; затем, попив чай, раскладывают диван, спят и утром уходят. Однако для дальнего поезда, где пассажир находится несколько суток, проявились вполне отчётливые недостатки. Во-первых, пассажир в пути часто сидит за столом, или смотрит в окно, или просто полулежит - но в разложенном виде дивана сидеть неудобно и высоко, в отличие от обычной планировки. Так что приходилось дважды или трижды в день превращать трансформер из постели в диван и обратно. Но это в общем неудобно и затраты времени, да и постель от перекладки положения сминается, её надо постоянно поправлять.
18. Купе-трансформер от ТВЗ в сцепе.
Ж) Складывающийся столик в купе
Также в этих новых вагонах сделали раскладывающиеся столики, дабы стол для еды был шире в момент приёма пищи. Похвальное стремление разработчиков увеличить комфорт пассажира! Но это, опять же, оказалось приемлемо при кратковременной поездке, а в длительном пути превращается в серьёзное неудобство.
Для начала: стол в разложенном виде может быть повреждён, если пассажир пытается свой трансформер превратить в кровать - он задевает его краем (попытался обозначить красным сектором радиус на фото 19).
Пришлось быть свидетелем случая, когда на третьи сутки ко мне села соседка в Улан-Удэ, а стол был разложен, она попыталась сделать «постельный» режим - и когда переворачивала трансформер, столик на сгибе угрожающе затрещал, встретившись с полкой. Я помог ей быстро захлопнуть створку, чтобы не своротить конструкцию стола. И я думаю, не одна она такая на это нарывалась.
Есть и второе неудобство, наверное более раздражающее: в дальнем пути пассажиры обычно ставят на стол «постоянные» предметы, и они с ним едут всю дорогу. Например, термокружки, подстаканники, бутылки с водой, какие-то контейнеры… Так вот - в этом случае, когда створки стола складываются поверх основной части стола, они занимают 50% площади, и таким образом на столе постоянно ничего не разместить - приходится всё сдвигать-передвигать. Жутко неудобно.
Подозреваю, что планировщики просто не ездили в поезде дольше ночи, если не смогли предусмотреть такое элементарное неудобство от "продвинутой" конструкции. В общем, складывающийся стол - незачёт. Опять же, когда я пересел на «Текстильный край», в традиционный вагон - то вздохнул с облегчением, увидев в купе сплошной стационарный стол без этих дурацких рюшечек. Правда, с простым столом - сильно удобнее.
19. Складывающийся стол в купе. Красный сектор - трансформер при раскладывании дивана задевает разложенный столик.
20. Одному в купе с таким столиком ехать ещё ничего. Но если едут четверо - проблема разместить на таком столике предметы на всю дорогу.
З) Бесполезный и мешающий размещению личных вещей сейф
В "трансформерах" от ТВЗ есть неплохое решение в планировке - это две боковых закрытых полочки и в серединке отделение со штангой, на которую можно вешать брюки, футболки, рубашки. Так вот, зайдя в этот новомодный сцеп, я был неприятно изумлён тем, что почти всё внутренне пространство этих полочек заняли совершенно бесполезными сейфами - причём так, что там толком уже ничего не разместить. Это такой же фейл, как и с электронными табло - хотели воткнуть модную фичу, а получили серьёзное ухудшение потребительских качеств. Насколько я смотрел, сейфами в вагоне не пользовался никто - т.е. вообще никто, а место они занимали. Причём для пассажира верхней полки дизайнеры не продумали место для сейфа вверху, а засунули второй сейф в другое отделение для мелких вещей внизу - и таким образом, нижний пассажир вообще лишился возможности что-то там нормально размещать. И как они видят использование сейфа верхним пассажиром? Он для пользования должен лазить вниз, возиться с кодами над нижним пассажиром, а потом запрыгивать вверх к себе? В общем, это - ТОП-3 неудобств сцепа.
21. Сейф внутри полочки: бесполезная опция, мешающая размещению личных вещей. Внизу - попытка разместить там свои вещи.
И) Отсутствие карточек
В вагоне изначально предусмотрены считыватели для карточек - но в дорожной реальности проводники никаких карточек не выдают. Закрывай купе как хочешь :) Как, впрочем, и в других поездах с такими карточками (вспоминаю и пекинский поезд из экспедиции 2013 года). То есть: дизайнеры и планировщики внедрили техническое усложнение, не позаботившись о том, как оно будет работать при массовом использовании и частой смене владельцев. Ведь пассажиры в дальнем поезде даже в одном купе могут смениться несколько раз за шесть дней пути. Правда, эта несуразность, к счастью, не сильно осложняет жизнь пассажира - как электронные табло или ненужные сейфы.
22. Место для считывателя карточек и открытия/ запирания купе. Отключено, не работает.
К) Режим работы проводников
Проводник в двухвагонном сцепе работает совсем по-другому, чем мы привыкли. Больше нет классической схемы «два проводника на вагон»: теперь или три проводника на два вагона (на весь сцеп), или даже два проводника на сцеп. При этом ежедневную уборку перевалили на аутсорсинг - два раза в сутки в наш приходил какой-то непонятный мужик и всех упрашивал подвинуться и дать ему пропылесосить. Причём если купе было закрыто или пассажиры в данный момент не хотели, он мило улыбался и сразу шёл в следующее купе.
А с проводником стало гораздо сложнее. Я видел, что им очень непривычно работать в таком режиме. Посадка почти на всех станциях теперь ведётся через одну дверь сцепа, а второй вагон закрыт. Многие пассажиры тыкаются в свой вагон и не находят входа. Но это ладно, они чуть позже привыкают, что нужно идти через соседний вагон. А вот когда нужно найти проводника для какого-то житейского вопроса - сделать это стало сложнее. Его искать нужно по всему сцепу, а не в своём вагоне. Кроме того, я видел, что проводники от такой загрузки переутомляются и делают ошибки. Не все также освоили управление этим вагоном, где настройка параметров ведётся через планшетную панель, и не всегда могут, например, элементарно отрегулировать температуру. Возможно, их нужно переучивать на такой вагон дольше, а не выпинывать в рейс недообученными.
В общем, новациями с сокращениями проводников и аутсорсингом уборки - крайне сомнительная и в реальности приводит к ухудшению санитарного состояния вагона в дальнем рейсе. Понятно, что в полусуточном графике, как на белгородском поезде, такие недостатки не успевают проявиться, но на сверхдальнем пути из Москвы во Владивосток они отлично видны.
23. Вход в новый вагон. По пути - купе проводника. В реальности проводника теперь застать сложно, он работает на 2 вагона.
24. Поэтому приходится бегать и проверять оба вагона своего сцепа - где именно сейчас проводник?
25. Купе проводника обклеено рекламной шнягой.
Л) работа Wi-Fi в пути
При посадке проводники обьявляют, что в поезде есть вай-фай и к нему можно подключаться, и что также есть портал для пассажиров.
Портал очень сырой, сразу скажу. Здесь долго рассказывать про все его косяки, но к примеру модуль расписания сделан небрежно и время в нем "плавает", т.е. расписание сдвигается некорректно при переключении опции "поставить такое-то время". Это означает, что расписанием на портале пользоваться практически невозможно. Нужно наказать небрежных программистов и отладить нормально работу модуля с расписанием поезда.
26. Первая страница портала для пассажиров.
27. При попытке зайти на расписание идёт сдвижка времени и портал показывает некорректное расписание (заметьте, что опцию "такое-то время" вверху слева я не переключал). Если же начать переключать время - то вообще получается каша, которой пользоваться решительно невозможно.
Доступ к сети есть только на станциях или на протяжении прохода крупных городов. Там, где есть мегафоновские вышки. Ну а на перегонах ничего нет, разумеется. Впрочем, это общая проблема такого доступа.
28. Также в сцепе реализованы 2 вида шторок-жалюзи: солнечная и глухая. Солнечная, правда, от открытого яркого солнца защищает, как выяснилось, не очень. Глухая же опускается обычно на ночь.
29. От Хабаровска до Екатеринбурга с нами в вагоне ехала симпатичная собакен. На этой мажорной ноте я заканчиваю анализ вагона :)
* * *
Общий вывод. Всех планировщиков интерьера, дизайнеров, инженеров по наладке, которые конструируют пассажирский подвижной состав для дальнего пути, нужно обязательно и непременно сажать в такой вагон надолго - и пусть они едут семь дней и испытывают все новации лично на себе. И тогда у них сразу пропадёт соблазн бездумно вставлять разные бесполезные, а то и вредные новации "для красивой презентации" (чтобы похвастаться перед верхним начальством Заказчика), а придёт понимание, что в дальнем пути очень важно а) стабильное пространство купе и б) надёжное оборудование без ненужных усложнений.
Для доп. чтения по теме:
Пост декабря 2019 г. про 2-вагонный сцеп на белгородском поезде