VI. БАМ. Второй Байкальский тоннель и Дельбичиндская петля
19 сентября этого года в рамках поездки по зоне БАМа удалось побывать на строящемся втором Байкальском тоннеле в районе перевала Дабан, и даже пересечь его внутри на мотовозе. Второй тоннель тут был начат стройкой в 2014 году, через четыре года состоялась сбойка - в марте 2018 года, а сейчас он готов примерно на 97%. В настоящий момент осуществляется финальный монтаж оборудования и проверка систем жизнеобеспечения, ввод тоннеля в строй планируется к концу 2020 года. После его ввода исчезнет одно из основных "узких мест" на БАМе и пропускная способность магистрали на западном участке (Северобайкальск - Лена) вырастет до 32 млн. т./год.
Давайте посмотрим на саму стройку и устройство этого сооружения.
2. Для начала - фото с окна поезда, когда он поднимается с западной стороны к уровню тоннеля. Внизу видна трасса БАМа, которую мы проехали несколько минут назад, переместившись уже на другой уровень. Раннее утро, поэтому часть пейзажа скрыта в тени от огромной горы, в которой пробит тоннель.
Карта района тоннеля, для понимания.
Как видите, с запада железная дорога вынуждена сделать большую петлю вдоль долины р. Дельбичинды, дабы достичь высоты тоннеля, а с восточной стороны этого не надо, т.к. БАМ выходит в долину Гоуджекита и спускается уже вместе с ним, по уровню. Дорога же идёт южнее, по Дабанскому перевалу.
Здесь же надо пояснить, почему часто Байкальский тоннель называют то Даванским, то Дабанским. В среде далеких от этих реалий путешественников по этому поводу периодически возникают глупые срачи. Дабанский - это перевал. Также станция с восточной носит имя "Дабан". Однако река, приток Гоуджекита - Даван, и тоннель часто называют по имени этой реки. Лагерь тоннельщиков также носит имя "Даванский". Поэтому и первое и второе название является допустимым, хотя более употребительно почему-то произношение "Даванский тоннель", "у нас на Даване". Возможно, это связано с тем, что слово Дабан означает в Бурятии - в более широком смысле - хребет, горную систему вообще. Например, Хамар-Дабан.
3. Ну что же, мы подьезжаем к восточному порталу тоннеля. Слева вверху видно здание разьезда Дабан, а дальше уже - постройки тоннельщиков.
4. Хороший вид с кромки склона тоннельной выемки. Вверху вы видите путь раннего обхода перевала, с большими уклонами. Мы его с mikka целиком прошли пешком 19 лет назад, в 2001 году. Сейчас он не используется. А внизу виден портал нынешнего Байкальского тоннеля. За постройкой виден верх портала и нового тоннеля, мы его дальше ещё посмотрим.
5. Спускаемся вниз. Любопытно, что первый Байкальский тоннель того - брежневского - БАМа оказывается, с востока пробивал киевский (!) Метрострой. Вот такой тут был интернационал в те далекие уже теперь от нас годы - тоннели и вокзалы вместо погромов, факельных шествий и майданов. И букву М поставили тут именно киевляне. Не знал до этого про такой факт.
6. Вид главного пути БАМа в сторону предтоннельного разьезда. Он ещё с деревянными шпалами. Справа виден второй путь, он как раз и ведет к новому тоннелю.
7. Вышли на тропинку у второго пути, путь ещё не накатан. Но тоннель уже практически готов, кроме некоторого внешнего недостроя с западной стороны. Вот так. Удивительно, но тихо-незаметно для читающей публики за 6 лет пробили и почти достроили второй тоннель длиной почти 7 км.
Немного сравнения по первому и второму тоннелям.
Первый начал строиться в 1974, сбойка проходчиков произошла осенью 1980. В 1984 году по тоннелю пошли тепловозы, по временной схеме, а на новый 1986-й год - электровозы, по постоянной схеме. Временный обход построили к 1979. Следовательно, весь цикл был завершен за 11 с половиной лет.
Второй тоннель - начало работ 2014, сбойка - 2018, готовность к пуску под электровозами - конец 2020. Значит, цикл уложится в 6 с половиной лет (берем с запасом, до весны). Но тут надо сказать, что к этому моменту строителям уже очень хорошо был известен характер горного хребта, свойства породы, внутренние разломы и показатели сейсмичности. Ну и конечно, действующий путь рядом сильно упрощал доставку материалов.
8. Подходим к восточному порталу нового тоннеля. Обустройство ещё идёт, так что материалы сложены в разных местах.
9. Вход внутрь. Второй путь тоннеля, как и на Северомуйском тоннеле, является закрывающимся.
10. РШР уложена на монолитном безбалластном основании, что сейчас чрезвычайно распространилось, как новая и удобная практика эксплуатации. Поэтому за колебания температур сейчас отвечают в основном скрепления.
11. А вот и наш мотовоз, уже раскочегарил свой двигатель.
12. Пока все рассматривали технику, я прошёл вглубь тоннеля метров на 50, посмотрел оснащение.
13. Этим самым мотовозом (см. 11 фото) мы и проехали ледяные 7 км внутри: начальство тоннельного отряда и женщины - в кабине, а пехота визуально-текстового фронта - "на палубе", т.е. на открытых скамейках за кабиной, покрытых нарезанным брезентом. Я тоже оказался на палубе и ехал с технологической скоростью 30 км/ч. Ощущения - незабываемые :)
14. Но был и плюс - с открытых скамееек хорошо снимать движение. Я тоже кое-что снял, постараюсь смонтировать и показать вскоре, что получилось.
15. Вид назад на старте, в проем восточного портала.
16. И вид назад, во время движения. Ехали небыстро, пока тут разрешено 30 км/ч, так что примерно 17 минут заняло пересечение протяжения тоннеля, около 7 км.
17. А это мы уже приехали: впереди - западный портал. Все выгрузились, а я залез в кабину и поснимал из неё.
18. Органы управления мотовозом.
19. И кабина с машинистом. Кабина просторная, тут может стоять человек 6-7.
20. Собственно сам мотовоз. Увы, модель его не успел запомнить, слишком много информации было.
21. На выходе из западного портала монолитная бетонная подушка заканчивается.
22. ...И остается примерно 300 м отсыпанного и выровненного, но ещё не уложенного пути.
23. Вот тут хорошо видно устройство монолитного безбалластного основания.
24. Меня сильно удивило то, что в связи с актуальной экологией близ Байкала, стоки из тоннеля и околотоннельного пространства также все замкнуты, локализованы и заведены на очистные сооружения! Казалось бы, отсюда до Байкала ещё 55 км, но тем не менее и здесь построили замкнутый контур. Так далеко от озера. В общем, все стоки собираются сюда и на этом очистном поле фильтруются. И только после этого чистая вода сбрасывается в Дельбичинду.
25. Общий вид западного портала нового тоннеля.
26. И два тоннеля вместе - брежневский (слева) и путинский (справа).
* * *
Теперь - немного обзорных фото западного портала и спуска к Дельбичинде. Там невероятно красивые места - хоть с окна поезда смотри, хоть сверху от тоннеля. А тем более - с квадрокоптера, с высоты птичьего полёта. За снимки - спасибо Максиму Каширину и Ивану Шаповалову.
27. Вид на западный портал сверху. Слева - старый тоннель, справа новый. Зеленые точки - поле очистных сооружений.
28. Вид намного дальше и выше. Тут уже видны не только порталы тоннелей, но и нижний выход из дельбичиндской петли (см. схему), по которой идёт поезд.
29. Целиком, дельбичиндская петля.
30. А теперь мои фото, от краешка склона тоннельного уступа. Тут невероятно шикарные виды. И нам тоже повезло с погодой - не было не только тумана и дождя (который тут моросит 60% времени), но даже и дымки.
31. Грузовой поезд спускается с перевала вниз, к Кунерме.
32. ... и выходит из дельбичиндской петли в следующий распадок.
Вот такая интересная стройка, хотя и неизвестная подавляющему количеству читателей. Увы, анализ говна какого-нибудь Навального в прессе рассматривается гораздо охотнее и голосистее, чем всякие там пробивки и пусконаладки 7-километровых тоннелей в горах Восточной Сибири. Таково свойство нынешнего времени :)
Давайте посмотрим на саму стройку и устройство этого сооружения.
2. Для начала - фото с окна поезда, когда он поднимается с западной стороны к уровню тоннеля. Внизу видна трасса БАМа, которую мы проехали несколько минут назад, переместившись уже на другой уровень. Раннее утро, поэтому часть пейзажа скрыта в тени от огромной горы, в которой пробит тоннель.
Карта района тоннеля, для понимания.
Как видите, с запада железная дорога вынуждена сделать большую петлю вдоль долины р. Дельбичинды, дабы достичь высоты тоннеля, а с восточной стороны этого не надо, т.к. БАМ выходит в долину Гоуджекита и спускается уже вместе с ним, по уровню. Дорога же идёт южнее, по Дабанскому перевалу.
Здесь же надо пояснить, почему часто Байкальский тоннель называют то Даванским, то Дабанским. В среде далеких от этих реалий путешественников по этому поводу периодически возникают глупые срачи. Дабанский - это перевал. Также станция с восточной носит имя "Дабан". Однако река, приток Гоуджекита - Даван, и тоннель часто называют по имени этой реки. Лагерь тоннельщиков также носит имя "Даванский". Поэтому и первое и второе название является допустимым, хотя более употребительно почему-то произношение "Даванский тоннель", "у нас на Даване". Возможно, это связано с тем, что слово Дабан означает в Бурятии - в более широком смысле - хребет, горную систему вообще. Например, Хамар-Дабан.
3. Ну что же, мы подьезжаем к восточному порталу тоннеля. Слева вверху видно здание разьезда Дабан, а дальше уже - постройки тоннельщиков.
4. Хороший вид с кромки склона тоннельной выемки. Вверху вы видите путь раннего обхода перевала, с большими уклонами. Мы его с mikka целиком прошли пешком 19 лет назад, в 2001 году. Сейчас он не используется. А внизу виден портал нынешнего Байкальского тоннеля. За постройкой виден верх портала и нового тоннеля, мы его дальше ещё посмотрим.
5. Спускаемся вниз. Любопытно, что первый Байкальский тоннель того - брежневского - БАМа оказывается, с востока пробивал киевский (!) Метрострой. Вот такой тут был интернационал в те далекие уже теперь от нас годы - тоннели и вокзалы вместо погромов, факельных шествий и майданов. И букву М поставили тут именно киевляне. Не знал до этого про такой факт.
6. Вид главного пути БАМа в сторону предтоннельного разьезда. Он ещё с деревянными шпалами. Справа виден второй путь, он как раз и ведет к новому тоннелю.
7. Вышли на тропинку у второго пути, путь ещё не накатан. Но тоннель уже практически готов, кроме некоторого внешнего недостроя с западной стороны. Вот так. Удивительно, но тихо-незаметно для читающей публики за 6 лет пробили и почти достроили второй тоннель длиной почти 7 км.
Немного сравнения по первому и второму тоннелям.
Первый начал строиться в 1974, сбойка проходчиков произошла осенью 1980. В 1984 году по тоннелю пошли тепловозы, по временной схеме, а на новый 1986-й год - электровозы, по постоянной схеме. Временный обход построили к 1979. Следовательно, весь цикл был завершен за 11 с половиной лет.
Второй тоннель - начало работ 2014, сбойка - 2018, готовность к пуску под электровозами - конец 2020. Значит, цикл уложится в 6 с половиной лет (берем с запасом, до весны). Но тут надо сказать, что к этому моменту строителям уже очень хорошо был известен характер горного хребта, свойства породы, внутренние разломы и показатели сейсмичности. Ну и конечно, действующий путь рядом сильно упрощал доставку материалов.
8. Подходим к восточному порталу нового тоннеля. Обустройство ещё идёт, так что материалы сложены в разных местах.
9. Вход внутрь. Второй путь тоннеля, как и на Северомуйском тоннеле, является закрывающимся.
10. РШР уложена на монолитном безбалластном основании, что сейчас чрезвычайно распространилось, как новая и удобная практика эксплуатации. Поэтому за колебания температур сейчас отвечают в основном скрепления.
11. А вот и наш мотовоз, уже раскочегарил свой двигатель.
12. Пока все рассматривали технику, я прошёл вглубь тоннеля метров на 50, посмотрел оснащение.
13. Этим самым мотовозом (см. 11 фото) мы и проехали ледяные 7 км внутри: начальство тоннельного отряда и женщины - в кабине, а пехота визуально-текстового фронта - "на палубе", т.е. на открытых скамейках за кабиной, покрытых нарезанным брезентом. Я тоже оказался на палубе и ехал с технологической скоростью 30 км/ч. Ощущения - незабываемые :)
14. Но был и плюс - с открытых скамееек хорошо снимать движение. Я тоже кое-что снял, постараюсь смонтировать и показать вскоре, что получилось.
15. Вид назад на старте, в проем восточного портала.
16. И вид назад, во время движения. Ехали небыстро, пока тут разрешено 30 км/ч, так что примерно 17 минут заняло пересечение протяжения тоннеля, около 7 км.
17. А это мы уже приехали: впереди - западный портал. Все выгрузились, а я залез в кабину и поснимал из неё.
18. Органы управления мотовозом.
19. И кабина с машинистом. Кабина просторная, тут может стоять человек 6-7.
20. Собственно сам мотовоз. Увы, модель его не успел запомнить, слишком много информации было.
21. На выходе из западного портала монолитная бетонная подушка заканчивается.
22. ...И остается примерно 300 м отсыпанного и выровненного, но ещё не уложенного пути.
23. Вот тут хорошо видно устройство монолитного безбалластного основания.
24. Меня сильно удивило то, что в связи с актуальной экологией близ Байкала, стоки из тоннеля и околотоннельного пространства также все замкнуты, локализованы и заведены на очистные сооружения! Казалось бы, отсюда до Байкала ещё 55 км, но тем не менее и здесь построили замкнутый контур. Так далеко от озера. В общем, все стоки собираются сюда и на этом очистном поле фильтруются. И только после этого чистая вода сбрасывается в Дельбичинду.
25. Общий вид западного портала нового тоннеля.
26. И два тоннеля вместе - брежневский (слева) и путинский (справа).
* * *
Теперь - немного обзорных фото западного портала и спуска к Дельбичинде. Там невероятно красивые места - хоть с окна поезда смотри, хоть сверху от тоннеля. А тем более - с квадрокоптера, с высоты птичьего полёта. За снимки - спасибо Максиму Каширину и Ивану Шаповалову.
27. Вид на западный портал сверху. Слева - старый тоннель, справа новый. Зеленые точки - поле очистных сооружений.
28. Вид намного дальше и выше. Тут уже видны не только порталы тоннелей, но и нижний выход из дельбичиндской петли (см. схему), по которой идёт поезд.
29. Целиком, дельбичиндская петля.
30. А теперь мои фото, от краешка склона тоннельного уступа. Тут невероятно шикарные виды. И нам тоже повезло с погодой - не было не только тумана и дождя (который тут моросит 60% времени), но даже и дымки.
31. Грузовой поезд спускается с перевала вниз, к Кунерме.
32. ... и выходит из дельбичиндской петли в следующий распадок.
Вот такая интересная стройка, хотя и неизвестная подавляющему количеству читателей. Увы, анализ говна какого-нибудь Навального в прессе рассматривается гораздо охотнее и голосистее, чем всякие там пробивки и пусконаладки 7-километровых тоннелей в горах Восточной Сибири. Таково свойство нынешнего времени :)