Железные дороги: что лучше - государство или частник?
На днях меня навели на любопытную статейку на РБК про то, каким благом для железных дорог России был живительный частник и как неэффективно в области путей сообщения действовало государство. Там прямо настоящая ода написана, заслушаешься: соловьиной трелью разливается похвала всесильному предпринимательству, и на контрасте показаны неуклюжие
( Read more... )
Хусаинов даже не знает, как зовут того "чеха" (реально чехов в Чехии тогда не было, чешским языком никто в городах не пользовался) и упорно называет "Гёрстнером" вместо правильного "Герстнер" (Gerstner, см. его книги).
Всю эту ахинею Хусаинов вывалил недавно и в эфире "РЖД-ТВ" (https://www.youtube.com/watch?v=Hs-Fc5deNVE).
Особенно неясно, откуда он взял информацию о 1826 годе.
Такую информацию я смог найти только в одном новейшем исследовании (История 1994, 29) без ссылки на источник, хотя в других случаях М. И. Воронин и Е. Я. Красковский - авторы соответствующей главы - не испытывают проблем с подкреплением своих рассуждений и выводов отсылками, в том числе и на архивные материалы. О проекте 1826 года ничего не знает ни Н. А. Кислинский, который пишет, что ранее 1835 года вопрос на правительственном уровне не обсуждался, ни В. В. Салов, ни В. М. Верховский, ни М. Крутиков, ни В. С. Виргинский. Мне встретилось лишь одно смутное утверждение, что "в 1827 г. к Николаю Павловичу обращались с предложением строить железные дороги, однако то был проект не отечественного происхождения". Поэтому вопрос об источнике соответствующих данных коллективной монографии остается открытым, как и вопрос о реальности самого события.
Ф. Хусаинов допускает целый ряд серьезных анахронизмов. Создается впечатление, что он относится к историческим деятелям как к персонажам кукольного театра, которых можно по своему усмотрению помещать в тот или иной исторический контекст, будто в новые декорации.
Так, в июле 1826 года ни К. Ф. Толь, ни П. М. Волконский, ни Е. Ф. Канкрин в названном качестве не могли "активно высказываться против нового вида транспорта". Е. Ф. Канкрин и К. Ф. Толь возведены в графское достоинство в 1829 году; К. Ф. Толь стал главноуправляющим путями сообщения в 1833 году; П. М. Волконский был назначен министром императорского двора и уделов 22 августа 1826 года, в день коронации Николая I, тогда же было образовано, собственно, и само министерство.
Цитаты, которые приводит Ф. Хусаинов, также относятся к более позднему времени, при этом они серьезно искажены.
К. Ф. Толь писал (а не говорил) нечто похожее лишь в 1839 году. В докладе Николаю I, возражая против проекта дороги от Рыбинска до Петербурга, он отмечал: "Один из новейших писателей Мишель Шевалье, наблюдая в Европе и Северо-Американских штатах влияние железных дорог на благосостояние и просвещение государств, замечает, что перевоз пассажиров по означенным дорогам есть самое демократическое учреждение, какое только можно было бы придумать для преобразования государства. Признаюсь вашему императорскому величеству, что это замечание сего писателя кажется мне совершенно справедливым, впрочем, в этой части я могу ошибаться".
Е. Ф. Канкрин не является автором слов, которые ему приписываются. Похожую реплику участников обсуждения проекта дороги между Московой и Санкт-Петербургом в Комитете министров в 1840-1841 годах приводит в своих заметках А. И. Штукенберг, однако не уточняет их авторства, поскольку излагает слышанное им "от лиц, близко стоявших к делу". Сам же министр финансов, возражая против строительства железных дорог, выдвигал аргументы экономического свойства. Он выступал против оттока капиталов из производства в транспорт и увеличения подвижности населения, а также прогнозировал дороговизну перевозки товаров и нехватку топлива и указывал на угрозу извозному промыслу со стороны нового вида транспорта.
Reply
Reply
См. http://www.fgurgia.ru/object/1292528074#!page:1/o:1292528074/p:1
Дела не смотрел, но сомневаюсь, что оно выносилось на Высочайшее рассмотрение, не тот уровень - могло и до герцога Вюртембергского не дойти. Второе отделение в 1826 году было поглощено работами по строительству Петербургско-Московского шоссе, и расстояния, перевозки на которые обеспечивали тогдашние промышленные железные дороги, интересными не представлялись.
Reply
Leave a comment