Домашний социал-дарвинизм и как поддерживают малую авиацию умные страны
Увидел недавно в "Гудке" вот такой плач Ярославны:
Сетуют, что, дескать, много малых аэропортов в убыток работают и могут, типо, помереть. Прямо на заседании, наверное, впервые для себя Америку открыли. Внезапно, ага.
Через 15 лет количество аэропортов в России может сократиться вдвое - с 254 до 120 из-за накапливающихся убытков в отрасли, опасаются участники конференции «Поиск новых подходов к развитию аэропортового бизнеса», прошедшей в Москве.
За 25 лет с 1991 года количество гражданских аэродромов в России сократилось в 3,5 раза - с 900 до 254. По данным реестра аэродромов, размещенного на сайте Федерального агентства воздушного транспорта, большего всего их осталось в Якутии - 32. «Количество аэропортов стало меньше, чем в штате Аляска, - отметил на конференции генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев. - Там у них 270, а у нас скатились до некуда».
Горбачев опасается, что «если не предпринять срочных мер, если государство не обратит внимание на этот социальный объект, то через 10-15 лет останется примерно 120-150 аэропортов». 100 или больше аэропортов, по его мнению, не выживут из-за убытков, связанных с уменьшением пассажиропотока.
И дальше, плачут:
Большинство аэропортов с пассажиропотоком менее 100 тысяч человек в год «будет гарантированно работать с минусом», обрисовал на конференции ближайшую перспективу директор научного центра Федерального государственного унитарного предприятия «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» Александр Фридлянд. По его данным, аэропорты зависят от объема перевозок, а потому при небольшом и даже среднем трафике им не гарантирована рентабельная работа. Уже сейчас у большинства «мелких», по определению Фридлянда, аэропортов сформировались убытки. Однако за счет того, что у крупнейших аэропортов, которых он насчитывает 10-13 единиц, рентабельность превышает 20%, среднее значение рентабельности по отрасли оказывается выше нуля - 13%.
А плачут так потому, что у нас рулят с самого верха этим процессом персонажи, у которых ещё с 1992 года в башке жёстко прошит экономикс в коричневой обложке и всякие вшэ. Потому что, по их разумению, "если транспорт не выгоден и приносит убытки перевозчику, его надо сразу закрывать". И плевать этим социал-дарвинистам на обеспечение связности страны и прочие такие категории. Они да, закроют все эти шаражки невыгодные - ибо мыслят с выгодой строго для себя.
* * *
В этой связи интересно послушать профессионала, который хорошо знает изнутри, как была устроена отрасль в советское время и как поддерживают эту связность другие страны. Итак, слово Алевтину Фрайману, выпускнику РИИГА и начальнику отдела ЦНИИ АСУ ГА в советское время, отличнику Аэрофлота, лауреату премии СМ СССР. Сейчас он перебрался в Штаты, поэтому и их практику знает глубоко изнутри.
Более 20-ти лет профессионально занимался автоматизацией разработки Центрального Расписания движения самолетов в ЦНИИ АСУ ГА. За комплекс работ в этой области удостоен звания лауреата Премии Совета Министров СССР по науке и технике. Принимал активное участие в разработке СВВТ - отраслевой Системы взаиморасчетов на воздушном транспорте России и СНГ.
Как же поддерживает "невыгодные" направления сообщений и густую сеть местных авиалиний такая - казалось бы, насквозь рыночная - страна, как Соединённые Штаты?
(выдержки из статьи А.Б. Фраймана "Субсидирование местных перевозок в США", 2013)
Сперва, как оголтелые реформаторы - социал-дарвинисты правительства Гайдара беспощадно аннигилировали и помножили на ноль сеть местной авиации СССР:
[...] В 1990 году «местные перевозки» в СССР составляли порядка 10.9 млн пассажиров. Подчеркнем, что это не перевозки по «местным расписаниям» 1990 года, а именно «местные перевозки» в том определении, которое существует в настоящее время. Если в 1990 году в местные расписания попадали рейсы на Ан-24, Як-40 и ниже, независимо от маршрутов полетов, то в настоящее время местные перевозки определяются по географическому принципу (внутри областей, районов, округов независимо от типов ВС).
Падение перевозок на ВВЛ РФ в основном связано именно с местными и региональными перевозками. В 1990 году объем местных перевозок РФ составлял порядка 10.9 млн. пассажиров. С 1992 года началось стремительное падение - 5.4 млн., 1993 - 5.5 млн., 1994 - 3.8 млн., 1995 - 3.2 млн., 1996 году - 2.1 млн. пассажиров. Последние 15 лет объем местных перевозок стабилен и не превышает 2 млн. пассажиров в год.
Падение местных перевозок началось в 1992 году, то есть с момента начала дерегулирования. В начале 90-х годов самолеты для местных линий Ан-24, Як-40, Л-410, Ан-2 были в наличии. Местные и региональные аэропорты еще функционировали. Однако перевозки резко сократились и больше не выросли. Почему?
В советское время главной задачей авиаиндустрии было удовлетворение потребностей населения в авиаперевозках на всей территории страны. Тарифы в 1992 году были социальными и исходили из расстояний, а не из рентабельности. Местные перевозки дотировались путем начисления доходов всем предприятиям путем перераспределения выручки внутри «большого» Аэрофлота. А если средств не хватало, то МГА дотировалось государством (до начала 80-х годов).
С упразднением МГА в 1992 году отрасль перешла на рыночные условия и дотации одномоментно прекратились, а все авиакомпании вынуждено ушли с местных рынков, так как эти перевозки стали убыточными. Для компенсации убытков потребовалось увеличивать тарифы. Перевозки стали падать и рейсы массово отменяться. В течение 20 лет это привело к тому, что местные аэропорты стали закрываться, а самолеты для местных линий массово списывались.
В настоящее время тема развития местных и региональных перевозок почему-то стала актуальной и обсуждаться на разных уровнях. Но теперь для восстановления и развития местных перевозок нужно востанавливать инфраструктуру аэропортов и отечественный парк ВС.
[...] Ясно, что причина падения местных перевозок не в самолетах и аэропортах, а в убыточности местных линий. Отсутствие аэропортов и самолетов - это следствие убыточности линий, а не причина. То есть если восстановятся местные аэропорты и самолеты, то ничего не призойдет, авиакомпании летать не будут.
Выводы. Местные линии уже 20 лет авиакомпании не интересуют. Они сами ушли с этих рынков и обратно не вернутся, так как линии убыточны. Авиакомпании нужно «загонять» обратно на местный рынок кнутом или пряником, то есть языком субсидий. Теперь как-бы нужно все делать заново - искать пассажиров, авиакомпании и восстанавливать инфраструктуру.
Теперь о том, как эту же проблему решают в Штатах:
[...] В США проблемы обслуживания местных авиалиний аналогичны. Но решались они не хирургическими методами, а лечением. И каковы результаты?
Структура перевозок в РФ в некотором смысле сходна со структурой перевозок в США. Далее рассмотрим опыт США в вопросах авиационного обслуживания «малых» населенных пунктов, так как этот опыт может представлять практический интерес. Речь идет о федеральной программе субсидий, гарантирующей малочисленным населенным пунктам США (отдаленным, труднодоступным и сельским) доступ к национальной системе воздушных сообщений страны.
Закон о дерегулировании, принятый в 1978 году, дал авиакомпаниям США практически полную свободу в выборе маршрутов и тарифов на ВВЛ. Понимая, что в рыночных условиях авиакомпании уйдут с убыточных авиалиний, в т.ч. обслуживавших малые комьюнити, в законе о дерегулировании была предусмотрена программа «необходимого авиационного обслуживания» “Essential Air Service (EAS)”. Для сохранения регулярного воздушного сообщения на таких авиалиниях государство предусмотрело выделение федеральных субсидий для убыточных авиалиний. В 2009 году таких авиалиний было 153, из которых 45 на Аляске.
Итак, Цель программы федерального субсидирования EAS - обеспечение доступа жителей малых (отдаленных, труднодоступных и сельских) комьюнити к национальной системе регулярных воздушных авиалиний страны. Другими словами, нужно обеспечить свободу передвижений, чтобы каждый житель страны мог добраться в любую точку мира по приемлемой цене.
Бюджет федеральных субсидий для программы EAS определяется Конгрессом и Сенатом США, а ее мониторинг обеспечивается DOT (Department Of Transportation), аналог МинТранса. Местные и штатные власти также оказывают финансовую поддержку местным и региональным аэропортам для поддержания местной авиации (“local air service”).
На момент принятия закона о дерегулировании в 1978 году в Официальном Списке малых комьюнити США (“Eligible list of small communities”) значились 746 сертифицированных населенных пунктов, в т.ч. 480 в континентальной части Америки, 237 на Аляске, 9 на Гавайях и 20 на «территориях» США (Guam, Puerto Rico, Virgin Islands и др.). Этот список включал 620 «действовавших», а также 126 «временно приостановленных» пунктов. Во «временно приостановленных» пунктах полеты производились, но были остановлены в течение последних 10 лет перед принятием закона (1968-1978).
[...] В принципе, чтобы любая комьюнити имела доступ к национальной системе воздушных сообщений, достаточно иметь всего лишь одну прямую связь (авиалинию) из близлежащего к ней «местного» аэропорта (не ХАБ) до среднего или большого аэропорта-ХАБ, через который далее открывается доступ ко всей системе воздушного транспорта страны. Заметим, что один аэропорт может обслуживать несколько близлежащих к нему населенных пунктов, которые считаются одной комьюнити.
Опыт показывает, что если расстояние от комьюнити до среднего или крупного аэропорта-ХАБ меньше 75 миль (120 км), то пассажиры непосредственно используют эти аэропорты ХАБ и программа EAS им не нужна. Поэтому такие комьюнити исключаются из списка претендентов.
[...] На Аляске действуют другие ограничения, так как 82% комьюнити вообще не имеют доступа к дорогам и поэтому малая авиация для населения жизненно важна, включая доставку грузов по воздуху. Люди летают в 8 раз чаще, чем в остальной Америке и перевозят по воздуху около 1 тонны грузов в год, что в 39 раз больше чем в среднем по стране на 1 жителя. В настоящее время 45 аэропортов Аляски обслуживаются программой EAS. Это почти треть от всех местных аэропортов по программе EAS по стране.
За истекшие более 30 лет изменилось население многих пунктов, а также транспортная ситуация в стране, которые нуждаются в постоянном мониторинге. Например, новые возможности для населения возникли в связи с появлением низко-бюджетных перевозчиков. Анализ показал, что почти половина комьюнити из списка имеют в радиусе 125 миль (200 км) аэропорт-ХАБ, который обслуживается низко-бюджетными перевозчиками. Это следует учитывать, так как имеют место значительные «утечки» пассажиров через такие аэропорты минуя местные аэропорты по программе EAS.
На рисунке точками показаны «местные» аэропорты континентальной Америки. Крупные аэропорты (звездочки) и аэропорты, обслуживаемые низко-бюджетными авиакомпаниями (плюсы) очерчены зоной в 100 миль (160 км). Из рисунка видны местные аэропорты, которые не попадают в зоны притяжения крупных аэропортов ХАБ (звездочки) и низко-бюджетных (плюсы). Именно такие аэропорты могут субсидироваться по программе EAS.
Карта из статьи (обратите внимание, сколько аэропортов имеют право на субсидии даже на континентальной территории! - а Аляска вообще ими нашпигована).
Про финансирование (только по одной программе EAS, т.е. это лишь часть субсидий):
[...] Программа началась в 1978 году с объемом субсидий $7.0 млн в год. Список комьюнити и объем финансирования постоянно изменялись. Например, с 1995 по 2003 годы расходы на EAS выросли втрое с $37 млн до $113 млн. За этот период расходы на одну комьюнити в континентальной части страны удвоились с $424 тыс до $828 тыс, а объем перевозок наоборот даже сократился на с 592 тыс до 477 тыс пассажиров. Расходы на 1-го пассажира утроились с $79 до $229.
Начиная с 1998 года софинансирование Программы EAS частично обеспечивалось из «Сельского фонда выживания» («Rural Air Service Survival»). С 2003 года финансирование было увеличено на $50 млн из «пролетного» (Overflight fees») фонда США. В 2003 году были обслужены 125 комьюнити, в том числе 88 на континенте и 37 на Аляске, Гаваях и Пуэрто-Рико вместе взятых.
Через 5 лет в 2008 году были израсходованы $124 млн, обслужены 1.0 млн пассажиров в 147 комьюнити, в т.ч. 102 в континентальной Америке, 43 на Аляске и 2 в Пуэрто Рико. В настоящее время количество обслуживаемых комьюнити равно 153, в т.ч. 108 в континентальной части Америки, 45 на Аляске. При этом расходы на программу EAS постоянно растут, в 2010 год - $163 млн, а на 2013 год запросили в Конгрессе рекордную цифру в $200 млн.
Постояный рост субсидий на содержание EAS связан с включением в программу новых комьюнити, а также с ростом расходов на сопровождение действующих (топливо, новые типы самолетов ...). Загрузка рейсов EAS постоянно падает. Например в 2000 году, в ряде комьюнити загрузка составила всего 3 пассажира. Средняя загрузка рейсов в программе EAS, например в 2008 году составила 37%.
Обратите внимание - загрузка падает, но государство всё равно обеспечивает доступ и поддержку малой авиации, путём целевого субсидирования.
Далее про прочие нюансы:
[...] Ставки. Перевозчики обосновывают уровень запрашиваемых субсидий (ставок), закладывая нормативную прибыль 5%. В свою очередь DOT оценивает по «своим методикам» наобходимость субсидий и их максимальный размер для обеспечения базового уровня обслуживания каждого населенного пункта. А также контролирует уровень субсидий на 1-го пассажира и сравнивает его с нормативом. При нарушении норматива DOT не рекомендует такого перевозчика.
Далее DOT со своими коментариями рассылает в комьюнити и губернаторам штатов все полученные предложения от авиакомпаний. После согласования с местными администрациями и депутатами Секретарь DOT выносит решение. Договор на обслуживание DOT подписывает с авиакомпаниями на 2 года.
Выплата субсидий авиакомпаниям производится ежемесячно по их отчетам. Важно, что согласно договорам с DOT субсидии выплачиваются за полеты, независимо от количества перевезенных пассажиров. Размер субсидии определен за 1 парный рейс, а не за 1-го пассажира. Оплачиваются даже отмененные по погоде рейсы.
* * *
В статье Фраймана ещё много нюансов, оговариваются проблемы и ограничения, развитие программы EAS.
Но важно другое: связность страны и существование малой авиации как таковой в Штатах поддерживается целенаправленно. Радикальное отличие от гайдаровского социал-дарвинизма, который и убил малую авиацию СССР.
PS. В Китае, надо сказать, тоже 2/3 аэропортов убыточны (мелкие, конечно же). Но их не закрывают - обеспечение связности территории страны важнее.
PPS. У меня в этом журнале тоже паслись ещё 3-4 года назад целые стада доморощенных социал-дарвинистиков с гайдаром в дурной башке. Сейчас их поголовье, правда, несколько поубавилось. Но всё равно ещё остались.
Сетуют, что, дескать, много малых аэропортов в убыток работают и могут, типо, помереть. Прямо на заседании, наверное, впервые для себя Америку открыли. Внезапно, ага.
Через 15 лет количество аэропортов в России может сократиться вдвое - с 254 до 120 из-за накапливающихся убытков в отрасли, опасаются участники конференции «Поиск новых подходов к развитию аэропортового бизнеса», прошедшей в Москве.
За 25 лет с 1991 года количество гражданских аэродромов в России сократилось в 3,5 раза - с 900 до 254. По данным реестра аэродромов, размещенного на сайте Федерального агентства воздушного транспорта, большего всего их осталось в Якутии - 32. «Количество аэропортов стало меньше, чем в штате Аляска, - отметил на конференции генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев. - Там у них 270, а у нас скатились до некуда».
Горбачев опасается, что «если не предпринять срочных мер, если государство не обратит внимание на этот социальный объект, то через 10-15 лет останется примерно 120-150 аэропортов». 100 или больше аэропортов, по его мнению, не выживут из-за убытков, связанных с уменьшением пассажиропотока.
И дальше, плачут:
Большинство аэропортов с пассажиропотоком менее 100 тысяч человек в год «будет гарантированно работать с минусом», обрисовал на конференции ближайшую перспективу директор научного центра Федерального государственного унитарного предприятия «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» Александр Фридлянд. По его данным, аэропорты зависят от объема перевозок, а потому при небольшом и даже среднем трафике им не гарантирована рентабельная работа. Уже сейчас у большинства «мелких», по определению Фридлянда, аэропортов сформировались убытки. Однако за счет того, что у крупнейших аэропортов, которых он насчитывает 10-13 единиц, рентабельность превышает 20%, среднее значение рентабельности по отрасли оказывается выше нуля - 13%.
А плачут так потому, что у нас рулят с самого верха этим процессом персонажи, у которых ещё с 1992 года в башке жёстко прошит экономикс в коричневой обложке и всякие вшэ. Потому что, по их разумению, "если транспорт не выгоден и приносит убытки перевозчику, его надо сразу закрывать". И плевать этим социал-дарвинистам на обеспечение связности страны и прочие такие категории. Они да, закроют все эти шаражки невыгодные - ибо мыслят с выгодой строго для себя.
* * *
В этой связи интересно послушать профессионала, который хорошо знает изнутри, как была устроена отрасль в советское время и как поддерживают эту связность другие страны. Итак, слово Алевтину Фрайману, выпускнику РИИГА и начальнику отдела ЦНИИ АСУ ГА в советское время, отличнику Аэрофлота, лауреату премии СМ СССР. Сейчас он перебрался в Штаты, поэтому и их практику знает глубоко изнутри.
Более 20-ти лет профессионально занимался автоматизацией разработки Центрального Расписания движения самолетов в ЦНИИ АСУ ГА. За комплекс работ в этой области удостоен звания лауреата Премии Совета Министров СССР по науке и технике. Принимал активное участие в разработке СВВТ - отраслевой Системы взаиморасчетов на воздушном транспорте России и СНГ.
Как же поддерживает "невыгодные" направления сообщений и густую сеть местных авиалиний такая - казалось бы, насквозь рыночная - страна, как Соединённые Штаты?
(выдержки из статьи А.Б. Фраймана "Субсидирование местных перевозок в США", 2013)
Сперва, как оголтелые реформаторы - социал-дарвинисты правительства Гайдара беспощадно аннигилировали и помножили на ноль сеть местной авиации СССР:
[...] В 1990 году «местные перевозки» в СССР составляли порядка 10.9 млн пассажиров. Подчеркнем, что это не перевозки по «местным расписаниям» 1990 года, а именно «местные перевозки» в том определении, которое существует в настоящее время. Если в 1990 году в местные расписания попадали рейсы на Ан-24, Як-40 и ниже, независимо от маршрутов полетов, то в настоящее время местные перевозки определяются по географическому принципу (внутри областей, районов, округов независимо от типов ВС).
Падение перевозок на ВВЛ РФ в основном связано именно с местными и региональными перевозками. В 1990 году объем местных перевозок РФ составлял порядка 10.9 млн. пассажиров. С 1992 года началось стремительное падение - 5.4 млн., 1993 - 5.5 млн., 1994 - 3.8 млн., 1995 - 3.2 млн., 1996 году - 2.1 млн. пассажиров. Последние 15 лет объем местных перевозок стабилен и не превышает 2 млн. пассажиров в год.
Падение местных перевозок началось в 1992 году, то есть с момента начала дерегулирования. В начале 90-х годов самолеты для местных линий Ан-24, Як-40, Л-410, Ан-2 были в наличии. Местные и региональные аэропорты еще функционировали. Однако перевозки резко сократились и больше не выросли. Почему?
В советское время главной задачей авиаиндустрии было удовлетворение потребностей населения в авиаперевозках на всей территории страны. Тарифы в 1992 году были социальными и исходили из расстояний, а не из рентабельности. Местные перевозки дотировались путем начисления доходов всем предприятиям путем перераспределения выручки внутри «большого» Аэрофлота. А если средств не хватало, то МГА дотировалось государством (до начала 80-х годов).
С упразднением МГА в 1992 году отрасль перешла на рыночные условия и дотации одномоментно прекратились, а все авиакомпании вынуждено ушли с местных рынков, так как эти перевозки стали убыточными. Для компенсации убытков потребовалось увеличивать тарифы. Перевозки стали падать и рейсы массово отменяться. В течение 20 лет это привело к тому, что местные аэропорты стали закрываться, а самолеты для местных линий массово списывались.
В настоящее время тема развития местных и региональных перевозок почему-то стала актуальной и обсуждаться на разных уровнях. Но теперь для восстановления и развития местных перевозок нужно востанавливать инфраструктуру аэропортов и отечественный парк ВС.
[...] Ясно, что причина падения местных перевозок не в самолетах и аэропортах, а в убыточности местных линий. Отсутствие аэропортов и самолетов - это следствие убыточности линий, а не причина. То есть если восстановятся местные аэропорты и самолеты, то ничего не призойдет, авиакомпании летать не будут.
Выводы. Местные линии уже 20 лет авиакомпании не интересуют. Они сами ушли с этих рынков и обратно не вернутся, так как линии убыточны. Авиакомпании нужно «загонять» обратно на местный рынок кнутом или пряником, то есть языком субсидий. Теперь как-бы нужно все делать заново - искать пассажиров, авиакомпании и восстанавливать инфраструктуру.
Теперь о том, как эту же проблему решают в Штатах:
[...] В США проблемы обслуживания местных авиалиний аналогичны. Но решались они не хирургическими методами, а лечением. И каковы результаты?
Структура перевозок в РФ в некотором смысле сходна со структурой перевозок в США. Далее рассмотрим опыт США в вопросах авиационного обслуживания «малых» населенных пунктов, так как этот опыт может представлять практический интерес. Речь идет о федеральной программе субсидий, гарантирующей малочисленным населенным пунктам США (отдаленным, труднодоступным и сельским) доступ к национальной системе воздушных сообщений страны.
Закон о дерегулировании, принятый в 1978 году, дал авиакомпаниям США практически полную свободу в выборе маршрутов и тарифов на ВВЛ. Понимая, что в рыночных условиях авиакомпании уйдут с убыточных авиалиний, в т.ч. обслуживавших малые комьюнити, в законе о дерегулировании была предусмотрена программа «необходимого авиационного обслуживания» “Essential Air Service (EAS)”. Для сохранения регулярного воздушного сообщения на таких авиалиниях государство предусмотрело выделение федеральных субсидий для убыточных авиалиний. В 2009 году таких авиалиний было 153, из которых 45 на Аляске.
Итак, Цель программы федерального субсидирования EAS - обеспечение доступа жителей малых (отдаленных, труднодоступных и сельских) комьюнити к национальной системе регулярных воздушных авиалиний страны. Другими словами, нужно обеспечить свободу передвижений, чтобы каждый житель страны мог добраться в любую точку мира по приемлемой цене.
Бюджет федеральных субсидий для программы EAS определяется Конгрессом и Сенатом США, а ее мониторинг обеспечивается DOT (Department Of Transportation), аналог МинТранса. Местные и штатные власти также оказывают финансовую поддержку местным и региональным аэропортам для поддержания местной авиации (“local air service”).
На момент принятия закона о дерегулировании в 1978 году в Официальном Списке малых комьюнити США (“Eligible list of small communities”) значились 746 сертифицированных населенных пунктов, в т.ч. 480 в континентальной части Америки, 237 на Аляске, 9 на Гавайях и 20 на «территориях» США (Guam, Puerto Rico, Virgin Islands и др.). Этот список включал 620 «действовавших», а также 126 «временно приостановленных» пунктов. Во «временно приостановленных» пунктах полеты производились, но были остановлены в течение последних 10 лет перед принятием закона (1968-1978).
[...] В принципе, чтобы любая комьюнити имела доступ к национальной системе воздушных сообщений, достаточно иметь всего лишь одну прямую связь (авиалинию) из близлежащего к ней «местного» аэропорта (не ХАБ) до среднего или большого аэропорта-ХАБ, через который далее открывается доступ ко всей системе воздушного транспорта страны. Заметим, что один аэропорт может обслуживать несколько близлежащих к нему населенных пунктов, которые считаются одной комьюнити.
Опыт показывает, что если расстояние от комьюнити до среднего или крупного аэропорта-ХАБ меньше 75 миль (120 км), то пассажиры непосредственно используют эти аэропорты ХАБ и программа EAS им не нужна. Поэтому такие комьюнити исключаются из списка претендентов.
[...] На Аляске действуют другие ограничения, так как 82% комьюнити вообще не имеют доступа к дорогам и поэтому малая авиация для населения жизненно важна, включая доставку грузов по воздуху. Люди летают в 8 раз чаще, чем в остальной Америке и перевозят по воздуху около 1 тонны грузов в год, что в 39 раз больше чем в среднем по стране на 1 жителя. В настоящее время 45 аэропортов Аляски обслуживаются программой EAS. Это почти треть от всех местных аэропортов по программе EAS по стране.
За истекшие более 30 лет изменилось население многих пунктов, а также транспортная ситуация в стране, которые нуждаются в постоянном мониторинге. Например, новые возможности для населения возникли в связи с появлением низко-бюджетных перевозчиков. Анализ показал, что почти половина комьюнити из списка имеют в радиусе 125 миль (200 км) аэропорт-ХАБ, который обслуживается низко-бюджетными перевозчиками. Это следует учитывать, так как имеют место значительные «утечки» пассажиров через такие аэропорты минуя местные аэропорты по программе EAS.
На рисунке точками показаны «местные» аэропорты континентальной Америки. Крупные аэропорты (звездочки) и аэропорты, обслуживаемые низко-бюджетными авиакомпаниями (плюсы) очерчены зоной в 100 миль (160 км). Из рисунка видны местные аэропорты, которые не попадают в зоны притяжения крупных аэропортов ХАБ (звездочки) и низко-бюджетных (плюсы). Именно такие аэропорты могут субсидироваться по программе EAS.
Карта из статьи (обратите внимание, сколько аэропортов имеют право на субсидии даже на континентальной территории! - а Аляска вообще ими нашпигована).
Про финансирование (только по одной программе EAS, т.е. это лишь часть субсидий):
[...] Программа началась в 1978 году с объемом субсидий $7.0 млн в год. Список комьюнити и объем финансирования постоянно изменялись. Например, с 1995 по 2003 годы расходы на EAS выросли втрое с $37 млн до $113 млн. За этот период расходы на одну комьюнити в континентальной части страны удвоились с $424 тыс до $828 тыс, а объем перевозок наоборот даже сократился на с 592 тыс до 477 тыс пассажиров. Расходы на 1-го пассажира утроились с $79 до $229.
Начиная с 1998 года софинансирование Программы EAS частично обеспечивалось из «Сельского фонда выживания» («Rural Air Service Survival»). С 2003 года финансирование было увеличено на $50 млн из «пролетного» (Overflight fees») фонда США. В 2003 году были обслужены 125 комьюнити, в том числе 88 на континенте и 37 на Аляске, Гаваях и Пуэрто-Рико вместе взятых.
Через 5 лет в 2008 году были израсходованы $124 млн, обслужены 1.0 млн пассажиров в 147 комьюнити, в т.ч. 102 в континентальной Америке, 43 на Аляске и 2 в Пуэрто Рико. В настоящее время количество обслуживаемых комьюнити равно 153, в т.ч. 108 в континентальной части Америки, 45 на Аляске. При этом расходы на программу EAS постоянно растут, в 2010 год - $163 млн, а на 2013 год запросили в Конгрессе рекордную цифру в $200 млн.
Постояный рост субсидий на содержание EAS связан с включением в программу новых комьюнити, а также с ростом расходов на сопровождение действующих (топливо, новые типы самолетов ...). Загрузка рейсов EAS постоянно падает. Например в 2000 году, в ряде комьюнити загрузка составила всего 3 пассажира. Средняя загрузка рейсов в программе EAS, например в 2008 году составила 37%.
Обратите внимание - загрузка падает, но государство всё равно обеспечивает доступ и поддержку малой авиации, путём целевого субсидирования.
Далее про прочие нюансы:
[...] Ставки. Перевозчики обосновывают уровень запрашиваемых субсидий (ставок), закладывая нормативную прибыль 5%. В свою очередь DOT оценивает по «своим методикам» наобходимость субсидий и их максимальный размер для обеспечения базового уровня обслуживания каждого населенного пункта. А также контролирует уровень субсидий на 1-го пассажира и сравнивает его с нормативом. При нарушении норматива DOT не рекомендует такого перевозчика.
Далее DOT со своими коментариями рассылает в комьюнити и губернаторам штатов все полученные предложения от авиакомпаний. После согласования с местными администрациями и депутатами Секретарь DOT выносит решение. Договор на обслуживание DOT подписывает с авиакомпаниями на 2 года.
Выплата субсидий авиакомпаниям производится ежемесячно по их отчетам. Важно, что согласно договорам с DOT субсидии выплачиваются за полеты, независимо от количества перевезенных пассажиров. Размер субсидии определен за 1 парный рейс, а не за 1-го пассажира. Оплачиваются даже отмененные по погоде рейсы.
* * *
В статье Фраймана ещё много нюансов, оговариваются проблемы и ограничения, развитие программы EAS.
Но важно другое: связность страны и существование малой авиации как таковой в Штатах поддерживается целенаправленно. Радикальное отличие от гайдаровского социал-дарвинизма, который и убил малую авиацию СССР.
PS. В Китае, надо сказать, тоже 2/3 аэропортов убыточны (мелкие, конечно же). Но их не закрывают - обеспечение связности территории страны важнее.
PPS. У меня в этом журнале тоже паслись ещё 3-4 года назад целые стада доморощенных социал-дарвинистиков с гайдаром в дурной башке. Сейчас их поголовье, правда, несколько поубавилось. Но всё равно ещё остались.