К открытию МЦК

[periskop.su]

По вчерашнему запуску МЦК стали появляться многочисленные отчёты.
Вот три из них:
1) Он сказал "Поехали!" (timcost)
2) Кругосветка по МЦК (МК МЖД, МКЖД) (vasiaalexandrov)
3) Открытие Московского центрального кольца (yapet, почти 100! фоток

Comments

[ystrek]

Главной ошибкой на этапе проектирования было то, что проектировщики не предполагали событий, который случатся буквально через десять лет.

При проектировании и строительстве МКЖД основным оправданием и обоснованием было, разумеется, грузовое сообщение. Но не только.

Тогда вокруг Москвы бешеными темпами возникали и развивались дачные посёлки. На пустом месте, в лесу, на 14-й версте Северной ж.д. возник посёлок Лосиноостровск, после революции ставший одноимённым городом, а затем переименованный в Бабушкин. Строились дачи в Покровском-Стрешневе и в Петровско-Разумовском; в качестве перспективного дачного места рассматривали местность к северу от села Богородского -- район нынешней Лосиноостровской улицы и станции Белокаменная.

Да что там говорить -- возьмите Малаховку по Рязанскому направлению, которая и по нынешним меркам от Москвы весьма отдалена, -- она была модным дачным местом, и имела свой летний театр, где летом не гнушались выступать солисты Императорских театров. А вспомним Салтыковку, Кунцево, Клязьму, Химки, Новогиреево...

Страна росла и богатела, и казалось совершенно очевидным, что вдоль новой Окружной дороги дачи будут расти с неимоверной силой, поскольку горожанам доехать до них станет намного проще. А, стало быть, появятся и пассажиры, которых при запуске дороги явно не хватало.

Но... но потом случилось то, что случилось. И проехать, скажем, в 1929-м году из Коптева до Угрешской стало намного проще, быстрее и надёжнее на трамваях, которые в 1920 -- 1930-е годы переживали в Москве свой поистине золотой век. Если не ошибаюсь (вспоминаю по памяти справочник конца 1920-х), в это время по МКЖД ходило всего 4 (прописью: четыре) пассажирских поезда в сутки.

Ну и вот.

[yapet]

Простите, а с чего вы уверенны, что на МКЖД вообще изначально планировалось пассажирское движение? Ее и строили как промышленную линию и пассажирских поездов на ней всегда ходило микроскопически мало (те, что вы упомянули, по-моему, и были единственными).

Большевики лишь продолжили курс на индустриализацию и поблагодарили старые власти за проложенное железнодорожное кольцо, интенсивно используя его и расположив рядом с ним мощнейший промышленный пояс.

[ystrek]

"Простите, а с чего вы уверенны, что на МКЖД вообще изначально планировалось пассажирское движение? Ее и строили как промышленную линию"

Строить полноценные вокзалы, с залами ожидания, буфетами и прочим, причём не один и не два, для линии, где не рассчитывали на пассажирское движение, было бы как-то странно мне кажется. Их проектирование и строительство стоило всё ж таки существенных денег; а если бы предполагалось только лишь техническое (рабочее) движение -- те самые четыре пары поездов в сутки, которые ходили к моменту закрытия, -- то можно было бы обойтись чем-нибудь попроще. Скажем, короткой платформой. С навесом от дождя в качестве бонуса или излишества.

Однако построено было всё совершенно иначе, и тенденции развития Москвы перед Мировой войной давали все основания считать, что пассажиры на кольце будут, хотя, может быть, и не сразу.

"Большевики лишь продолжили курс на индустриализацию и поблагодарили старые власти за проложенное железнодорожное кольцо, интенсивно используя его и расположив рядом с ним мощнейший промышленный пояс."

Не только, большевики ещё и радикальнейшим образом расширили сеть московского трамвая, который до 1917 года не выходил за пределы Камер-Коллежского вала (тут, правда, скорее дело в том, что ККВ и являлся официальной границей Москвы, пока при Временном правительстве её не расширили до МКЖД), но это же развитие трамвая и убило окончательно пассажирское сообщение по кольцу.

[yapet]

Ничего странного в этом не вижу. Самых скромных размеров остановочные павильоны на перспективу. Сравните с настоящим железнодорожно-пассажирским сооружением, например в нынешнем украинском Казатине. Вот это вокзал на узловой железнодорожной станции с большими потоками.

Не подумайте, что я цепляюсь к мелочам, но до сельхозакадемии Тимирязева трамвай до Революции разве не ходил?

[ystrek]

"Ничего странного в этом не вижу. Самых скромных размеров остановочные павильоны на перспективу."

Так я про перспективу и писал. Но перспективы не получилось (вернее, она вышла несколько не такой, как предполагалось), и кольцо стало полностью грузовым.

"Не подумайте, что я цепляюсь к мелочам, но до сельхозакадемии Тимирязева трамвай до Революции разве не ходил?"

Это была отдельная паровая линия до Бутырской заставы. Была ли она связана (хотя бы едиными тарифами и общими пересадочными билетами) с городской сетью, сейчас не скажу.

И да, насчёт ККВ я был неправ: были ещё (формально загородные) линии трамвая: от Тверской заставы до Петровского парка и Солдатенковской (ныне Боткинской) больницы, от Калужской заставы на Воробьёвы горы и от Сокольнической заставы в Богородское. Если память не изменяет, они были присоединены.к городской сети в результате выкупа городом примыкающих частных линий.

(И линии эти, к тому же, были в пределах т.н. "полицейской" границы -- поскольку к XX веку границы Москвы перестали соответствовать реальному развитию города, граница ответственности между московской городской и московской уездной полицией была проложена с захватом всех прилегающих к Москве (и фактически слившихся с ней) пригородов, вроде Марьиной Рощи, Преобреженского/Черкизова/Богородского, и т.п., которые административно были за городской чертой и где Городская дума распоряжаться не могла.)

При советской власти же, во-первых, границы города и так были расширены (причём с серьёзным запасом на пару десятилетий) ещё "временными" предшественниками, а во-вторых, не было бюрократических барьеров прежнего времени, и продлить трамвай в Тушино и Перово -- вполне самостоятельные посёлки, а затем города со своими исполкомами -- было чисто техническим вопросом.