Два раза на одни грабли

[periskop.su]

Много читаю сейчас по транспортным сообщениям в Великой Отечественной, есть задумка ближе к осени сделать цикл статей по аналогии с транспортом в Первой МировойТак вот, наткнулся на любопытный факт, который затем сильно и негативно повлиял на способность РККА вести операции в июле-августе 1941-го. Оказывается, присоединённые к СССР в 1939-40 гг.

Comments

[periskop.su]

Тема только в разработке и я не настаиваю на своей версии, как единственно правильной. Моя задача - понять истинное состояние сети НКПС по этому вопросу. Пост можно рассматривать как предположительный и уточняющий. Потом я напишу к нему дополнение и всё будет учтено в последующей статье.

Что касается вашего документа, то возникают доп. вопросы:

б) Окончание перешивки путей в КОВО, ЗОВО и ПРИБОВО;

1) Если взять факт справки №3117, то Каганович там пишет о "полном окончании работ" => следовательно, перешивались вообще все линии, включая рокадные, узкоколейные в Прибалтике и второстепенные в остальных регионах?

2) Когда вообще начался процесс перешивки? Есть какие-либо данные?

3) И самое главное. Почему Ковалёв пишет о том, что Каганович противился этому процессу в 1939? Какой у него интерес врать читателю? Ведь он был очень осведомлённым человеком и как раз занимался вопросами координации работ. Вот это меня смущает больше всего.

Из чего следует установление административных границ дорог с учетом ширины колей?
Самая простая логика - с учётом исторического контекста и знания географии. Границы новых дорог были установлены именно по ней, объективно. "Старые" ж/д НКПС остались в своих старых границах, к ним эти участки не присоединялись.

[dmitry_kozyrev]

1) вообще все не перешивались, т.к. совершенно точно сохранялись узкоколейки. Предположу, что перешивались дороги, используемые для "сквозного" движения поездов, а не использовались исключительно для местных перевозок.

2) в 1940 г.
Вот пример по Латвии:
• К 1940-му году общая длина железнодорожных линий в Латвии составила 3223 км, из них 30,5% были линии узкой колеи. Всего за период независимости было построено 839,3 км пути.
• После принудительного провозглашения Латвии частью СССР, Народным комиссаром путей сообщения СССР Л.М.Кагановичем 16-го августа 1940-го года был издан приказ № 194/Ц о реорганизации с 1-го сентября 1940-го года Латвийских железных дорог в Латвийскую железную дорогу в качестве составляющей сети железных дорог СССР.
• Сразу же начались работы по перешивки участков западноевропейской колеи на широкую колею, которые завершились в мае 1941-го года.
(из книги Томса Алтбергса "LATVIAJAS DZELZCELU LOKOMOTIVES") тоже публиковалось на ВИФ-2NE
vif2ne.ru/nvk/forum/2/archive/1195/1195201.htm

3) Почему врать? Там как раз все логично и нет противоречия. Каганович наставивает на плановости и постепенности процесса, потому что нельзя просто так взять и остановить транспортную инфраструктуру огромных регионов. Даже подвижный состав под нее действительно негде взять и нужно заказать его у промышлености дополнительно.

Из чего следует установление административных границ дорог с учетом ширины колей?
Самая простая логика - с учётом исторического контекста и знания географии.

а, нет логике тут нельзя следовать. Нужны фактические данные.

[periskop.su]

По Латвии это не было критично. Потому что подавляющая часть ж/д и так была на царской русской колее, в отличие от Литвы:

Протяженность сети железных дорог Латвии составляла 3350 км, из них 2050 км имели ширину колеи 1524 мм, 305 км - [37] колею 1435 мм и 95 км - колею 750 или 600 мм. На сети обращались 290 паровозов различного происхождения и колеи, разных типов и сроков службы, 760 пассажирских и 4750 товарных вагонов широкой колеи, 130 пассажирских и 1155 товарных вагонов узкой колеи. Годовой объем перевозок достигал 14,8 млн. пассажиров (в основном пригородных) и 4,4 млн. т грузов.

Протяженность железнодорожной сети Эстонии равнялась 1466 км, в том числе 792 км широкой и 674 км узкой колеи. На линиях широкой колеи насчитывалось 104 локомотива, 302 пассажирских и 3554 товарных вагона; соответствующие цифры для линий узкой колеи - 109, 219 и 2069. Все паровозы работали на горючих сланцах. Годовой объем перевозок - 10,7 млн. пассажиров, 2,7 млн. т грузов - был ниже уровня 1913 г.{93}

(из фундаментального труда Ж/д тр-т в 1941-45)

3) Почему врать? Там как раз все логично и нет противоречия.

Как раз есть противоречие. Он пишет, что затягивали с перешивкой и вообще всяческие противились этому процессу. ВОСО со своей стороны давили и постоянно ставили этот вопрос ребром.

[dmitry_kozyrev]

По Латвии это не было критично.
дело не в критичности как таковой - а фактическом начале работ.

Как раз есть противоречие. Он пишет, что затягивали с перешивкой и вообще всяческие противились этому процессу. ВОСО со своей стороны давили и постоянно ставили этот вопрос ребром.

Это противоречие между интересами ведомств, а в утверждениях. ВОСО давило исключительно военных соображения, а НКПС обязан был учитывать текущие экономические - их невозможно было игнорировать, как бы этого н хотелось военным.
Ну представьте как если бы пришли "урбанисты" и на год потребовали прекратить автомобильное движение в Москве ("зато мы потом получим город с удобной транспортной системой" :)))