Кризис "пригорода": кто виноват и что делать?
Я всё искал в прессе более-менее хороший анализ пригородного коллапса, но ничего не нашёл. После окрика Путина все дружно бросились писать про электрички (типа ведь горячая тема!), но даже "КоммерсантЪ" тискает колонки каких-то левых писательниц, которые только изводят буквы для гонорара вместо внятного текста. А уж криков политизированных мурзилок
( Read more... )
В своё время довелось некоторое время зависнуть в Шанхае, решил съездить посмотреть в первый раз в жизни на Тихий океан. В город Цзиньшанвэй. Пришёл на Южный Шанхайский, говорю электричка туда есть - посмотрели на меня как на гидроцефала. Пришлось брать автобус, что было хуже - ехали по всяким задворкам и долго.
Вроде бы даже поезда Шанхай-Сучжоу-Нанкин у них за пригород не считаются, хотя по нашим понятиям являются таковыми.
На западе что тоже знаю, Урумчи - крупная аггломерация, пригорода тоже нет.
Reply
она была очень специфической и полувоенной, передвижения лимитировались и централизовывались
даже хунвэйбины передвигались по стране цельными составами
потом, когда пришёл Дэн с реформами, стали делать упор на дальнее сообщение, а потом и на сверхскоростное
и пригород не привился - вместо него стали делать метро (порой наземное)
Reply
Я насколько знаю, функцию пригорода у них выполняют межпровинциальные поезда типа Сиань-Чунцин, но они тоже останавливаются не у каждого столба. Например, поезд Сиань-Ланьчжоу на участке до Тяньшуя останавливется раза два-три, при том что там населённых пунктов просто до задницы. А дальнобои Шанхай-Урумчи вообще останавливаются только в миллионниках.
Reply
я сам удивлялся этому, будучи в Китае
но потом понял, что структура устройства ж/д - как аэропортов, не позволяет не только развивать, но и делать полноценный пригород (правила, действующие сейчас на их ж/д, просто не позволят физически пропустить все эти колоссальные ежедневные потоки с досмотрами и проходами к поездам только по указанию)
и все эти маятниковые миграции берет на себя либо метро, вынесенное в пригород, либо автобусы, загрязняя среду и дороги
а правила своих ж/д они менять не хотят, ибо они заточены именно на специфический китайский менталитет
Reply
Японцы свою городскую/пригородную ж/д еще с 30-х развивали, а чтобы повесить её на действующую сеть нужны просто титанические усилия. Причем проблема имхо даже не столько со скоростным движением, сколько с грузовым траффиком.
Кстати, метро у них формально под железнодорожным министерством или под местными властями?
Reply
Reply
Reply
у министерства ж/д тоже своих долгов столько, что даже страшно говорить - половина или треть ВСМ вырыта в кредит :)
а если они ещё начнут и пригородом заниматься...
Reply
Reply
Одно время "курил" журнал "Железные дороги мира", архив которого висел в свободном доступе (увы, уже не "висит"), там упоминалось, что Китай своим переходом на высокоскоростное движение начал добивать собственно движение (пассажирское), которое имело место быть - отменённые в результате "сапсанизации" дальние (тихоходные) поезда делали больше остановок, чем нынешние экспрессы.
Помню, как меня тогда опечалила эта новость - до той поры Китай был (наравне с Беларуссией) эдаким непререкаемым эталоном...
С уважением, Денис.
Reply
Денис, что за поверхностный автор такое писал? Он хоть раз был в Китае и проехал по тамошним ж/д?
В 90% случаев ВСМ-линии в КНР - выделенные. Они дублируют "простые" линии.
Как это выглядит, смотрите на этом видео - простая ж/д проходит внизу.
Reply
Увы, за Китаем особо не слежу...
Просто в статье было озвучено что-то похожее на конфликт трамвая и метро в Казани - стали "обрезать" трамвай, чтобы повысить насыщенность короткой ещё ветки метро пассажирами. В результате, вполне предсказуемо, стали плодиться маршрутки...
Тут примерно аналогично - "Сапсаны" дорогие и не очень удобные (надо приезжать за полчаса-час и регистрироваться, как на самолёт), так что пассажиров в них стали именно загонять, отменяя "дальняки", повышая тем самым интенсивность грузоперевозок...
Ну, так отложилось...
С уважением, Денис.
Reply
Leave a comment