Путинская империя: от плацкарты к теплушкам
Поскольку я пока нахожусь в пределах Большой Речи Посполитой, то сегодня у нас воскресная минутка польских железнодорожных фантазий. На проводе - чета панов Говорских, Марта и Анджей. Они в Nowa Europa Wschodnia обосновывают постепенное уничтожение плацкартных вагонов г-ном Якуниным необходимостью высвободить ресурсы для постройки теплушек, чтобы дёшево перебрасывать большие людские массы московитских подданных, в интересах построения новой путинской империи.
Итак, встречайте - "1520 миллиметров империи".
Выделения в тексте полужирным - мои.
...События последних месяцев показывают, что в современной России, как в сталинской империи, продолжают строить великодержавные планы, а малозначимые на первый взгляд события могут оказаться предвестием бурных изменений. Поэтому, как знать, не станет ли объявленная недавно замена плацкартных вагонов (самых популярных у россиян) увертюрой к новой колонизации империи Владимира Путина?
Divide et impera
Начиная с 1837 года царскую Россию начала опутывать сеть железных дорог, а для Романовых поезд был не столько средством передвижения, сколько в первую очередь политическим инструментом для масштабной переброски людей по территории государства. Однако вначале железнодорожный парк империи был слишком мал, чтобы устроить запланированную миграцию. В 60-е годы XIX века во всей стране было чуть более четырех тысяч вагонов, предназначенных для транспортировки людей. Большую часть из них составляли вагоны первого и второго класса, но кто же будет перевозить рабочих или представителей завоеванных народов вагонами, обитыми кожей и ценными породами дерева.
К инновациям подтолкнула российско-турецкая война (1877-1878) и связанная с ней необходимость частого перемещения гражданского населения. На базе двухосной товарной единицы подвижного состава был создан утепленный вагон, получивший имя «теплушка». Сбоку на нем появилась красноречивая надпись: «40 человек или 8 лошадей». У модели, адаптированной для перевозки пассажиров, было маленькое зарешеченное окно, в центре у дверей - брус, предохранявший людей от падения наружу, а внутри - двое или трое больших нар. Посередине стояла печка с трубой, выводившей дым, называвшаяся буржуйкой. Такая теплушка в следующие 50 лет была самым популярным вагоном от линии Керзона и до Берингова моря. Однако ее сложно было назвать пассажирским вагоном, а у тех, кого ссылали в Сибирь, она особенно ассоциировалась с тюремным вагоном.
После окончания войны с Османской империей в России было 102,5 тысячи товарных единиц подвижного состава, включая теплушки, в то время как вагонов, предназначенных исключительно для перевозки людей, - 6650. Поэтому в очередной раз было решено расширить пассажирский парк. Новой конструкции придумывать не стали, создав вагон на английский и немецкий манер с шестью спальными местами в купе. Несмотря на ограничение длины коек и урезанную площадь коридора в таком вагоне не могло поместиться много пассажиров, поэтому цена билета оставалась слишком высокой для кармана представителей рабочего класса. Так что, взяв за образец уже существующий американский пульмановский вагон (он напоминает современные пассажирские вагоны с купе), его переоборудовали под сидячий. С первообраза скопировали основные решения, но не стали делать регулируемых кресел или кондиционера (которым уже 140 лет назад был оборудован пульман). В итоге появился гибрид, который тоже не пользовался популярностью у россиян. Люди, отправлявшиеся в дальний путь, предпочитали тесниться в вагоне с печкой-буржуйкой, чем переплачивать за путешествие на неудобной полке или сидя.
Шпионы и спички
Идея открытого спального, так называемого плацкартного вагона, зародилась в 30-е годы прошлого века. Его авторами, согласно самой распространенной в России версии, были железнодорожные инженеры Третьего рейха. Во времена фашистского процветания они могли дать волю своей фантазии, и на их чертежных досках оживали самые новаторские концепции. Был в их числе и спальный вагон открытого типа. После капитуляции Германии в середине 1945 года планы его прототипа попали в руки советских шпионов. Вагон им понравился, и чуть менее трех лет спустя в городе Галле на заводе Waggonbau Ammendorf было запущено серийное производство «цельнометаллического спального вагона открытого типа». Все произведенные экземпляры сразу же перегонялись на восток и включались в отечественный подвижной состав.
Шпионское происхождение самого популярного советского пассажирского вагона, как кажется, подтверждают другие промышленные «открытия» СССР и немецкое происхождение названия (Platz-Karte - билет на нумерованное место). Между тем на современных российских форумах, посвященных железным дорогам, преобладает совсем другая версия, согласно которой, концепция нового вагона родилась в Стране Советов. В качестве подкрепления теории приводится два рода доказательств.
Первые аргументы имеют исторический характер: существуют документы, которые говорят о том, что в 1934 году на Тверском вагоностроительном заводе имени Калинина были начаты работы по созданию советского цельнометаллического спального вагона открытого типа. Накануне нападения Третьего рейха на Польшу на маршруте Москва-Сочи-Москва были даже проведены его испытания. После нескольких лет застоя, вызванного военными действиями, в 1945 быстро вернулись к прототипу и в СССР, а также какое-то время в Польше (в городе Катовице), начали серийное производство «слипингов» без купе.
Вторая группа аргументов имеет… спичечное происхождение. До конца 1970-х годов в СССР палочки с серной головкой паковали в коробок из тонкого дерева, украшенный сверху рисунком. Эта упаковка быстро приобрела поклонников. Производители пошли им навстречу и начали украшать коробки иллюстрациями, складывающимися в тематические циклы. В серии, посвященной железной дороге, были выпущены миллионы коробков с изображением прототипа плацкартного вагона 1940 года и серийно выпускающегося экземпляра 1945-го. Наверное, в других странах спичечные коробки тоже становились объектом вожделения коллекционеров, но только в СССР они превратились в своего рода энциклопедию. Поэтому неудивительно, что любители советской железной дороги, обсуждая истоки плацкартного вагона, всерьез ссылаются на этот источник. «Если что-то попало на спички, значит, оно было в действительности», - говорят они. Им не мешает, что в начале 1950-х из ГДР пошла настоящая волна этих единиц подвижного состава: по их мнению, немецкие и советские инженеры в одно и то же время независимо друг от друга придумали вагон, который стремительно стал самым популярным в СССР.
Вагон новой империи
Первая бросающаяся в глаза особенность плацкарта - это топорность: каждый элемент кажется более громоздким, чем следует. Однако плюсы вагона становятся видны вскоре после отправки с вокзала. Он массивен, но удобен, не скоростной, но безопасный и, что важно, невероятно износостоек. Самая важная черта вагона - его устройство. Это вагон открытого типа: через всю его длину идет коридор, от которого отходят отдельные боксы со спальными местами на двух этажах: ночью верхние полки опускаются, образуя двухуровневое место для сна.
В плацкарте работают свои правила путешествия. Они появились в те времена, когда в каждом вагоне находился, по меньшей мере, один тайный агент. Этот печальный господин, с одной стороны, был продолжением щупалец тоталитарной власти, а с другой, вынуждал остальных пассажиров к общественно приемлемому поведению. Так что создались неписаная «инструкция перевозки», согласно которой в поездку следует взять не только шлепанцы и спортивный костюм, но также благоразумие и заботу об удобстве других пассажиров. Эти правила работают до сих пор. Тот, кто ездил плацкартным вагоном, знает, что путешествующие в одиночку молодые женщины быстро попадут в орбиту заботы вагонных тетушек и дядюшек, а пьющих водку мужчин остальные пассажиры непременно заставят вести себя более культурно. Это непосредственно отражается на уровне безопасности. По последним российским данным, такие вагоны безопаснее, например, чем купейные.
Эту идиллию омрачила объявленное в 2013 году намерение постепенно отказаться от плацкартных вагонов. Автор этой идеи глава РЖД Владимир Якунин (попавший под санкции близкий соратник Путина) убеждал, что на замену придут новые более экономные двухэтажные спальные вагоны. В интернете можно посмотреть видео об их первых поездках. В свою очередь, в российской прессе начали появляться сообщения, согласно которым обновление подвижного состава завершится к концу текущего десятилетия.
И все же сомнительно, что поводом для неизбежного ухода плацкарта на пенсию стала забота об удобстве пассажиров. История российской и советской железной дороги учит, что все большие перемены в этой сфере были связаны с долгосрочными миграционными планами. Так что, кто знает, не помчатся ли скоро по российской колее шириной 1520 мм в совершенно нетуристических направлениях доверху заполненные рабочей силой новые вагоны. Например, на Крайний Север.
Andrzej Goworski, Marta Panas-Goworska
(копия на ИноСми)
Итак, встречайте - "1520 миллиметров империи".
Выделения в тексте полужирным - мои.
...События последних месяцев показывают, что в современной России, как в сталинской империи, продолжают строить великодержавные планы, а малозначимые на первый взгляд события могут оказаться предвестием бурных изменений. Поэтому, как знать, не станет ли объявленная недавно замена плацкартных вагонов (самых популярных у россиян) увертюрой к новой колонизации империи Владимира Путина?
Divide et impera
Начиная с 1837 года царскую Россию начала опутывать сеть железных дорог, а для Романовых поезд был не столько средством передвижения, сколько в первую очередь политическим инструментом для масштабной переброски людей по территории государства. Однако вначале железнодорожный парк империи был слишком мал, чтобы устроить запланированную миграцию. В 60-е годы XIX века во всей стране было чуть более четырех тысяч вагонов, предназначенных для транспортировки людей. Большую часть из них составляли вагоны первого и второго класса, но кто же будет перевозить рабочих или представителей завоеванных народов вагонами, обитыми кожей и ценными породами дерева.
К инновациям подтолкнула российско-турецкая война (1877-1878) и связанная с ней необходимость частого перемещения гражданского населения. На базе двухосной товарной единицы подвижного состава был создан утепленный вагон, получивший имя «теплушка». Сбоку на нем появилась красноречивая надпись: «40 человек или 8 лошадей». У модели, адаптированной для перевозки пассажиров, было маленькое зарешеченное окно, в центре у дверей - брус, предохранявший людей от падения наружу, а внутри - двое или трое больших нар. Посередине стояла печка с трубой, выводившей дым, называвшаяся буржуйкой. Такая теплушка в следующие 50 лет была самым популярным вагоном от линии Керзона и до Берингова моря. Однако ее сложно было назвать пассажирским вагоном, а у тех, кого ссылали в Сибирь, она особенно ассоциировалась с тюремным вагоном.
После окончания войны с Османской империей в России было 102,5 тысячи товарных единиц подвижного состава, включая теплушки, в то время как вагонов, предназначенных исключительно для перевозки людей, - 6650. Поэтому в очередной раз было решено расширить пассажирский парк. Новой конструкции придумывать не стали, создав вагон на английский и немецкий манер с шестью спальными местами в купе. Несмотря на ограничение длины коек и урезанную площадь коридора в таком вагоне не могло поместиться много пассажиров, поэтому цена билета оставалась слишком высокой для кармана представителей рабочего класса. Так что, взяв за образец уже существующий американский пульмановский вагон (он напоминает современные пассажирские вагоны с купе), его переоборудовали под сидячий. С первообраза скопировали основные решения, но не стали делать регулируемых кресел или кондиционера (которым уже 140 лет назад был оборудован пульман). В итоге появился гибрид, который тоже не пользовался популярностью у россиян. Люди, отправлявшиеся в дальний путь, предпочитали тесниться в вагоне с печкой-буржуйкой, чем переплачивать за путешествие на неудобной полке или сидя.
Шпионы и спички
Идея открытого спального, так называемого плацкартного вагона, зародилась в 30-е годы прошлого века. Его авторами, согласно самой распространенной в России версии, были железнодорожные инженеры Третьего рейха. Во времена фашистского процветания они могли дать волю своей фантазии, и на их чертежных досках оживали самые новаторские концепции. Был в их числе и спальный вагон открытого типа. После капитуляции Германии в середине 1945 года планы его прототипа попали в руки советских шпионов. Вагон им понравился, и чуть менее трех лет спустя в городе Галле на заводе Waggonbau Ammendorf было запущено серийное производство «цельнометаллического спального вагона открытого типа». Все произведенные экземпляры сразу же перегонялись на восток и включались в отечественный подвижной состав.
Шпионское происхождение самого популярного советского пассажирского вагона, как кажется, подтверждают другие промышленные «открытия» СССР и немецкое происхождение названия (Platz-Karte - билет на нумерованное место). Между тем на современных российских форумах, посвященных железным дорогам, преобладает совсем другая версия, согласно которой, концепция нового вагона родилась в Стране Советов. В качестве подкрепления теории приводится два рода доказательств.
Первые аргументы имеют исторический характер: существуют документы, которые говорят о том, что в 1934 году на Тверском вагоностроительном заводе имени Калинина были начаты работы по созданию советского цельнометаллического спального вагона открытого типа. Накануне нападения Третьего рейха на Польшу на маршруте Москва-Сочи-Москва были даже проведены его испытания. После нескольких лет застоя, вызванного военными действиями, в 1945 быстро вернулись к прототипу и в СССР, а также какое-то время в Польше (в городе Катовице), начали серийное производство «слипингов» без купе.
Вторая группа аргументов имеет… спичечное происхождение. До конца 1970-х годов в СССР палочки с серной головкой паковали в коробок из тонкого дерева, украшенный сверху рисунком. Эта упаковка быстро приобрела поклонников. Производители пошли им навстречу и начали украшать коробки иллюстрациями, складывающимися в тематические циклы. В серии, посвященной железной дороге, были выпущены миллионы коробков с изображением прототипа плацкартного вагона 1940 года и серийно выпускающегося экземпляра 1945-го. Наверное, в других странах спичечные коробки тоже становились объектом вожделения коллекционеров, но только в СССР они превратились в своего рода энциклопедию. Поэтому неудивительно, что любители советской железной дороги, обсуждая истоки плацкартного вагона, всерьез ссылаются на этот источник. «Если что-то попало на спички, значит, оно было в действительности», - говорят они. Им не мешает, что в начале 1950-х из ГДР пошла настоящая волна этих единиц подвижного состава: по их мнению, немецкие и советские инженеры в одно и то же время независимо друг от друга придумали вагон, который стремительно стал самым популярным в СССР.
Вагон новой империи
Первая бросающаяся в глаза особенность плацкарта - это топорность: каждый элемент кажется более громоздким, чем следует. Однако плюсы вагона становятся видны вскоре после отправки с вокзала. Он массивен, но удобен, не скоростной, но безопасный и, что важно, невероятно износостоек. Самая важная черта вагона - его устройство. Это вагон открытого типа: через всю его длину идет коридор, от которого отходят отдельные боксы со спальными местами на двух этажах: ночью верхние полки опускаются, образуя двухуровневое место для сна.
В плацкарте работают свои правила путешествия. Они появились в те времена, когда в каждом вагоне находился, по меньшей мере, один тайный агент. Этот печальный господин, с одной стороны, был продолжением щупалец тоталитарной власти, а с другой, вынуждал остальных пассажиров к общественно приемлемому поведению. Так что создались неписаная «инструкция перевозки», согласно которой в поездку следует взять не только шлепанцы и спортивный костюм, но также благоразумие и заботу об удобстве других пассажиров. Эти правила работают до сих пор. Тот, кто ездил плацкартным вагоном, знает, что путешествующие в одиночку молодые женщины быстро попадут в орбиту заботы вагонных тетушек и дядюшек, а пьющих водку мужчин остальные пассажиры непременно заставят вести себя более культурно. Это непосредственно отражается на уровне безопасности. По последним российским данным, такие вагоны безопаснее, например, чем купейные.
Эту идиллию омрачила объявленное в 2013 году намерение постепенно отказаться от плацкартных вагонов. Автор этой идеи глава РЖД Владимир Якунин (попавший под санкции близкий соратник Путина) убеждал, что на замену придут новые более экономные двухэтажные спальные вагоны. В интернете можно посмотреть видео об их первых поездках. В свою очередь, в российской прессе начали появляться сообщения, согласно которым обновление подвижного состава завершится к концу текущего десятилетия.
И все же сомнительно, что поводом для неизбежного ухода плацкарта на пенсию стала забота об удобстве пассажиров. История российской и советской железной дороги учит, что все большие перемены в этой сфере были связаны с долгосрочными миграционными планами. Так что, кто знает, не помчатся ли скоро по российской колее шириной 1520 мм в совершенно нетуристических направлениях доверху заполненные рабочей силой новые вагоны. Например, на Крайний Север.
Andrzej Goworski, Marta Panas-Goworska
(копия на ИноСми)