О том, кто являлся творцом уникальной военной техники во времена СССР.
Написать этот текст меня сподвигло это сообщение. В нем приведена ссылка на распространенную среди хвостоголовых экспертов завиральная мысль о гениальных украинских конструкторах, ученых, инженерах, якобы благодаря работе которых во времена СССР были созданы лучщие образцы советской техники, в т.ч. военной.
Давайте же посмотрим, что было на самом деле и как так получилось, что многие удачные, а порой и уникальные образцы гражданской и военной техники, действительно, разработаны и/или производились на территории УССР, как это все происходило, кто решал главные задачи, руководил всем этим и т.п.
Начну с широко известных сведений - КБ Антонова, разрабатывавшее военно-транспортные и, отчасти, пассажирские самолеты. Сразу после войны КБ было сформировано из сотрудников СиБНИА (филиала ЦАГИ, эвакуированного в Новосибирск) и КБ Новосибирского авиазавода номер 153, где во время войны выпускались истребители Як.
В 1952 г КБ перевели вместе с разработанной уже конструкцией вездесущего самолета-биплана Ан-2, которых выпустили за ~50 лет около 11000 шт. О.К.Антонов родился и получил образование в России, высшее образование получил сначала в Саратове, а затем в Политехе в Ленинграде, с 38 года работал и набирался опыта в КБ Яковлева в Москве, в годы войны он был замом генерального конструктора А.С.Яковлева в Новосибирске.
Перевод КБ Антонова в Киев был очень поспешным и неудачным решением, ибо в Новосибирске расположены СибНИА (в 70-е гг институт участвовал в определении аэродинамики Су-27) и серийный завод НАПО им Чкалова (сейчас выпускает Су-34). Если бы КБ не перевели в Киев, в Новосибирске мог бы образоваться уникальный кластер НИИ-КБ-серийный завод.
Однако гораздо менее известно, что уникальные транспортные самолеты-гиганты Ан-124 и Ан-225 разработаны и доведены до ума в 1986-1992 гг. при прямом участии и под руководством Главного конструктора В.И.Толмачева, родившегося в Курске и закончившего ХАИ. Первый взлет Ан-124 состоялся в начале 1982 г, однако доводка тогда, естественно, не закончилась и эксплуатация Ан-124 началась в 87 году, а Ан-225 взлетел впервые в конце 1988 г, а начал эксплуатироваться годом позднее и в главе всех этих ловодочных работ стоял Толмачев. После 1991 г Толмачев вернулся в Россию и стал техническим директором компании "Волга-Днепр", осуществлявшей эксплуатацию Ан-124 в интересах гражданского рынка. В.И.Толмачев до конца жизни мечтал и прикладывал свои усилия для возобновления производства Ан-124 в России. 7 июня 2018 года, Виктор Ильич Толмачев скончался на 84-м году жизни после тяжелой болезни.
История КБ корабельных газотурбинных силовых установок Зоря в составе Зоря-Машпроект в Николаеве начинается с 1954 г с перевода 60-ти сотрудников Казанского КБ по разработке авиационных ГТД - ключевых инженеров, техников и квалифицированных рабочих во главе с Главным конструктором КБ С.Д.Колосовым. Колосов родился в Тверской губернии, получил образование в знаменитой Бауманке, затем работал и набирался опыта на крупнейших авиазаводах России - Воронеже, затем на заводе номер 16 в Казани, где он работал Главным конструктором.
Коллектив казанцев уже имел опыт в газотурбинных двигателях и конкурировал с Н.Д.Кузнецовым в разработке двигателя для стратегического бомбардировщика Ту-95. В Николаеве под руководством Колосова с 1954 по 1963 год было создано 5 конструкций ГТД для надводных кораблей. Одна из них - М3, впервые в мире стала главной силовой установкой корабля. В 1964 г. в связи с тяжелой болезнью С.Д.Колосов оставил работу и приехал в Казань. Умер Сергей Дмитриевич Колосов в 1975 г. Похоронен на Архангельском кладбище Казани.
Многим известна история завода КрАЗ, выпускавшего тяжелые, в т.ч. военные грузовики высокой проходимости, а также самосвалы в г.Кременчуг. Базовая конструкция трехосного грузового автомобиля была разработана в конце войны и в первые послевоенные годы выпускалась в г.Ярославле. Руководил разработкой талантливый конструктор В.В.Осепчугов. Осепчугов родился и получил образование в Томске, долго и плодотворно работал на ответственных постах на Ярославском автомобильном заводе над конструкцями троллейбусов и тяжелых автомобилей, а таже дизельным двигателем, в годы войны - над артиллерийскими тягачами.
Именно он руководил разработкой семейства трехосных автомобилей ЯАЗ-210, которое и было передано в 1959 г для производства в Кременчуг, после чего производство автомобилей в Ярославле было ликвидировано. Для организации автомобильного производства на КрАЗе были направлены 318 специалистов с других автомобильных заводов СССР, читай РСФСР, более ста специалистов для нового завода прошли стажировку на этих же автозаводах. Первым Главным конструктором КрАЗ стал один из бывших Зам. Главного конструктора ЯАЗ.
В.В.Осепчугов в 1952 г перведен главным конструктором автобусного завода во Львов, под его руководством разработан автобус ЛАЗ-695 Львив, продержавшийся на конвеере непрерывно модифицируясь 54 года. Автобусный завод ЛАЗ создан как дублер и расширение московского автозавода ЗИС по автобусной тематике. Основу КБ ЛАЗ на начальном этапе составили ключевые сотрудники КБ Ярославского автозавода, имевшие довоенный опыт разработки и выпуска троллейбусов.
В конце жизни Осепчугов вернулся в Москву, где работал руководителем подразделения в Госкомитете по оборонной технике и преподавал в московских автомобильных вузах. Им были написаны и изданы книги по проектированию автомобилей и учкебники для ВУЗов.
Примерно то же планировали сделать с конструктором Грачевым и его коллективом (именно он в годы войны спроектировал русский "Виллис" ГАЗ-67Б) - его направили в Днепропетровск на вновь созданный автозавод, планируемый как дублер ЗиСа. Но потом завод, ставший Южмашем, переориентировали на ракеты, а Грачева вернули на ЗиC, где он возглавил СКБ и занимался грузовиками повышенной проходимости - всем известным ЗиЛ-157, бронетранспортерами семейства БТР-152, техникой для спасения космонавтов и ракетными тягачами, в частности знаменитым ЗиЛ/БАЗ-135. А мог бы и остаться в Днепропетровске. Там он. кстати, успел произвести удачную модернизацию ЗиС-150 и спроектировал амфибию ЗИС(ДАЗ)-485 военного назначения
Далее, Киевский мотозавод, в годы СССР выпускавший не только тяжелые гражданские, но и армейские мотоциклы был демонтирован и перевезен из г. Горького. В 1949 году в Киев перебазировали 100 специалистов, техническую оснастку и оборудование завода «Красная Этна». В свою очередь он был ранее эвакуирован из г Ленинграда. Конструкция мотоцикла М-72, разработанная перед войной в Москве также была передана в Киев. Часть оборудования для Киевского мотозавода выделена из резерва демонтированных в Германии мотоциклетных заводов, согласно решению советского правительства.
Знаменитый ракетный завод Южмаш, недавно попавший под удар Орешника - изначально создан по решению ГКО СССР от 1944 г как дублер московского автозавода ЗИС с передачей прототипа готовой конструкции (грузовика ЗиС-150) и агрегатов ЗиС, также, как сказано выше, в Днепропетровск были прикомандированы известные конструкторы автомобилей, получившие опыт разработки автомобилей на российских автозаводах.
После перевода в 1951 г завода на ракетную и космическую тематику он работал в тесном сотрудничестве с предприятиями РСФСР по созданию боевых и космических ракет и получал из России наиболее критичные узлы, в частности двигатели .
Главным конструктором знаменитых космических ракет Зенит, боевых ракет железнодорожного базирования и ракеты Р-36 Сатана (на завершающем этапе), она же Воевода, до сих пор стоящей на вооружении, является великий конструктор В.Ф.Уткин, который родился в Рязанской обл, учился в Ленинградском Военмехе. В 1990-2000 годах В.Ф.Уткин возвращается в Россию и становится - директором Центрального НИИ машиностроения Российского космического агентства, принимает участие в руководстве программами космических станций МКС и Мир. Умер в 2000 г и похоронен в Москве.
Интересно, что его родной брат - А.Ф. Уткин был главным конструктором пусковой системы для железнодорожного ракетного комплекса для ракеты, разработанной его братом, а также других подобных систем наземного и морского базирования. Он также закончил Военмех в Ленинграде, последние годы жил в Сант-Петербурге и там же похоронен.
История автомобилей и заводов ЗАЗ и ЛуАЗ. В 1961 г на Украину для производства переданы разработанные в Москве на МЗМА (АЗЛК) конструкция малолитражного автомобиля, который назывался на этапе разработки Москвич-444 и его двигателя, разработанного в московском НАМИ. Руководил разработкой будущего ЗАЗ-965 Б.М.Фиттерман, бывший конструктор ЗиС. Автомобили Запорожец начали производить на бывшем комбайновом заводе в Запорожье, а производство двигателей было организовано в Мелитополе. Как и многое во времена СССР, Запорожец, точнее его узлы и агрегаты создавались с прицелом для военного применения. Используя двигатель и другие узлы Запорожца, тем же Б.М.Фиттерманом был создан т.н. Транспортер переднего Края - ТПК, который был предназначен для работы на поле боя, в частности для вывоза раненых, его производство развернули в начале 70-х гг на новом автозаводе - в г. Луцке.
Авиамоторный завод №29 в Запорожье, ныне известный как Моторсич в 1929 году приступил к производству авиационного мотора воздушного охлаждения Gnome-Rhone/Bristol-Jupiter-VI (в СССР М-22), для чего во Франции по решению советского правительства за валюту была закуплена соответствующая лицензия и оборудование. На этих моторах летали первые истребители Поликарпова и многие другие самолеты 30-х гг.
В 1933 году повторно, для того же 29-го завода была куплена лицензия на производство и производственная линия под ключ уже для другого, более современного авиационного мотора Gnome-Rhone «Mistral Major» 14Kdrs. На основе этого мотора были разработаны двигатели известных дальних бомбардировщиов ДБ-3Ф/Ил-4 и ближних Су-2. ДБ-3Ф/Ил-4 прослужил всю войну и именно он наряду с другими типами самолетов в 41 году выполнял первые бомбардировки Берлина.
В предвоенные годы на заводе в Запорожье работали главные конструкторы, возглавлявшие доработку и форсирование мотора - известные конструкторы А.С. Назаров (род. В Тамбовской губернии, учился в ВВИА им Жуковского), а затем С.К.Туманский (родился в Минске, получил образование тоже в академии им. Жуковского в Москве). С.К.Туманский после возвращения в Москву возглавил сначала лабораторию в ЛИИ, а затем с 55 г знаменитый завод (ОКБ) 300, на котором были разработаны во времена Туманского двигатели для истребителя МиГ-21, Су-15 и др., МиГ-25, совершенствовались двигатели для Ту-16, Ту-104, самолетов Мясищева.
Назаров после Запорожья работал главным конструктором моторного завода в Воронеже, а затем, был репрессирован, в 50-е работал на заводе 300 (ММЗ Союз) в Лужниках и участвовал в работах над двигателями для самолетов того времени под руководством Туманского.
Самой известной продукцией завода Моторсич (во времена СССР - Моторостроитель) - это знаменитый на весь мир вертолетный двигатель ТВ3-117, он разработан в Ленинграде на ЛНПО им Климова. Первоначально, как и его предшественник - двигатель ТВ2-117 планировался к запуску в производство в Перми, но тогдашнее руководство Моторсичи уговорило руководство МАП передать его для производства в г.Запорожье. К счастью, незадолго до начала СВО производство этих двигателей было организовано в России. Все боевые и транспортные вертолеты, за исключением тяжелого Ми-26 используют именно этот двигатель, точнее его модернизированный вариант.
Другой известный образец продукции, выпускавшийся на заводе в Запорожье - турбореактивный двигатель для крылаых ракет, разработан в Москве на ММЗ Союз также во времена СССР передан для производства в Запорожье на Моторсич. К счастью, аналогичный двигатель омской разработки успели запустить в производство в России. Он-то и стоит на Калибрах, X-101 и др. ракетах.
В новейшее время, завод Моторсич переименовал союзовский двигатель и пытался найти покупателей за рубежом.
Турбореактивная тематика Запорожского КБ авиационных двигателей Ивченко-Прогресс началась в 50-е гг с передачи из Куйбышева разработанного там совместно с немецкими конструкторами ЮМО турбовинтового двигателя ТВ-2 для изучения и развития. Ранее КБ в Запорожье имело опыт разработки исключительно поршневых авиационных двигателей.
Доводка и запуск в производство в Харькове танкового двигателя В-2 для танков Т-34, КВ и др. перед Великой Отечественной войной осуществил коллектив прикомандированных специалистов ЦИАМ г.Москва.
В более поздние времена разработка танкового двухтактного дизеля 5ТД своеобразной схемы с общим рабочим цилиндром для двух оппозитно расположенных поршней, после войны выполнена сотрудником ЦИАМ, знаменитым российским конструктором-двигателистом А.Чаромским.
Он начал эту разработку в СССР в 50 гг для нужд авиации, используя схему и наработки захваченного в Германии высотного авиационного дизеля Jumo, однако в 50-х после перехода авиации на реактивные двигатели переориентировался на танковую тематику и с середины 50 г стал главным конструктором завода им. Малышева в Харькове.
В 60 г А.Чаромский, видимо разойдясь в мнениях о путях разработки двигателя, ушел с завода и вернулся в Москву, где работал на руководящих постах в некоторых КБ и НПО. После ухода Чаромского, разработка двигателя в Харькове шла с большими проблемами и скандалами, однако в конце концов двигатель был запущен в серийное производство.
О роли Чаромского, который этим двигателем занимался с начала 50 гг с уровня одноцилиндровой модели, вспомнили лишь в 1971 г и отметили его всего лишь Орденом Трудового Красного знамени. Ну а чего надо было ожидать от украинцев?
Конструктор Чаромский родился под Череповцом, получил образование в ВВИА имени Н. Е. Жуковского, в 30-е и 40-е годы занимался авиационными дизелями для дальней авиации, был арестован и долгие годы работал в шарашке.
Вот таковы 'нюансы", связанные с некоторой частью продукцией ВПК, разработанной во времена СССР, выпускавшейся на Украине и заслуги разработки которой так любят присаивать себе укроаинские "'эксперты".
Конечно список этот далеко не полон.
Давайте же посмотрим, что было на самом деле и как так получилось, что многие удачные, а порой и уникальные образцы гражданской и военной техники, действительно, разработаны и/или производились на территории УССР, как это все происходило, кто решал главные задачи, руководил всем этим и т.п.
Начну с широко известных сведений - КБ Антонова, разрабатывавшее военно-транспортные и, отчасти, пассажирские самолеты. Сразу после войны КБ было сформировано из сотрудников СиБНИА (филиала ЦАГИ, эвакуированного в Новосибирск) и КБ Новосибирского авиазавода номер 153, где во время войны выпускались истребители Як.
В 1952 г КБ перевели вместе с разработанной уже конструкцией вездесущего самолета-биплана Ан-2, которых выпустили за ~50 лет около 11000 шт. О.К.Антонов родился и получил образование в России, высшее образование получил сначала в Саратове, а затем в Политехе в Ленинграде, с 38 года работал и набирался опыта в КБ Яковлева в Москве, в годы войны он был замом генерального конструктора А.С.Яковлева в Новосибирске.
Перевод КБ Антонова в Киев был очень поспешным и неудачным решением, ибо в Новосибирске расположены СибНИА (в 70-е гг институт участвовал в определении аэродинамики Су-27) и серийный завод НАПО им Чкалова (сейчас выпускает Су-34). Если бы КБ не перевели в Киев, в Новосибирске мог бы образоваться уникальный кластер НИИ-КБ-серийный завод.
Однако гораздо менее известно, что уникальные транспортные самолеты-гиганты Ан-124 и Ан-225 разработаны и доведены до ума в 1986-1992 гг. при прямом участии и под руководством Главного конструктора В.И.Толмачева, родившегося в Курске и закончившего ХАИ. Первый взлет Ан-124 состоялся в начале 1982 г, однако доводка тогда, естественно, не закончилась и эксплуатация Ан-124 началась в 87 году, а Ан-225 взлетел впервые в конце 1988 г, а начал эксплуатироваться годом позднее и в главе всех этих ловодочных работ стоял Толмачев. После 1991 г Толмачев вернулся в Россию и стал техническим директором компании "Волга-Днепр", осуществлявшей эксплуатацию Ан-124 в интересах гражданского рынка. В.И.Толмачев до конца жизни мечтал и прикладывал свои усилия для возобновления производства Ан-124 в России. 7 июня 2018 года, Виктор Ильич Толмачев скончался на 84-м году жизни после тяжелой болезни.
История КБ корабельных газотурбинных силовых установок Зоря в составе Зоря-Машпроект в Николаеве начинается с 1954 г с перевода 60-ти сотрудников Казанского КБ по разработке авиационных ГТД - ключевых инженеров, техников и квалифицированных рабочих во главе с Главным конструктором КБ С.Д.Колосовым. Колосов родился в Тверской губернии, получил образование в знаменитой Бауманке, затем работал и набирался опыта на крупнейших авиазаводах России - Воронеже, затем на заводе номер 16 в Казани, где он работал Главным конструктором.
Коллектив казанцев уже имел опыт в газотурбинных двигателях и конкурировал с Н.Д.Кузнецовым в разработке двигателя для стратегического бомбардировщика Ту-95. В Николаеве под руководством Колосова с 1954 по 1963 год было создано 5 конструкций ГТД для надводных кораблей. Одна из них - М3, впервые в мире стала главной силовой установкой корабля. В 1964 г. в связи с тяжелой болезнью С.Д.Колосов оставил работу и приехал в Казань. Умер Сергей Дмитриевич Колосов в 1975 г. Похоронен на Архангельском кладбище Казани.
Многим известна история завода КрАЗ, выпускавшего тяжелые, в т.ч. военные грузовики высокой проходимости, а также самосвалы в г.Кременчуг. Базовая конструкция трехосного грузового автомобиля была разработана в конце войны и в первые послевоенные годы выпускалась в г.Ярославле. Руководил разработкой талантливый конструктор В.В.Осепчугов. Осепчугов родился и получил образование в Томске, долго и плодотворно работал на ответственных постах на Ярославском автомобильном заводе над конструкцями троллейбусов и тяжелых автомобилей, а таже дизельным двигателем, в годы войны - над артиллерийскими тягачами.
Именно он руководил разработкой семейства трехосных автомобилей ЯАЗ-210, которое и было передано в 1959 г для производства в Кременчуг, после чего производство автомобилей в Ярославле было ликвидировано. Для организации автомобильного производства на КрАЗе были направлены 318 специалистов с других автомобильных заводов СССР, читай РСФСР, более ста специалистов для нового завода прошли стажировку на этих же автозаводах. Первым Главным конструктором КрАЗ стал один из бывших Зам. Главного конструктора ЯАЗ.
В.В.Осепчугов в 1952 г перведен главным конструктором автобусного завода во Львов, под его руководством разработан автобус ЛАЗ-695 Львив, продержавшийся на конвеере непрерывно модифицируясь 54 года. Автобусный завод ЛАЗ создан как дублер и расширение московского автозавода ЗИС по автобусной тематике. Основу КБ ЛАЗ на начальном этапе составили ключевые сотрудники КБ Ярославского автозавода, имевшие довоенный опыт разработки и выпуска троллейбусов.
В конце жизни Осепчугов вернулся в Москву, где работал руководителем подразделения в Госкомитете по оборонной технике и преподавал в московских автомобильных вузах. Им были написаны и изданы книги по проектированию автомобилей и учкебники для ВУЗов.
Примерно то же планировали сделать с конструктором Грачевым и его коллективом (именно он в годы войны спроектировал русский "Виллис" ГАЗ-67Б) - его направили в Днепропетровск на вновь созданный автозавод, планируемый как дублер ЗиСа. Но потом завод, ставший Южмашем, переориентировали на ракеты, а Грачева вернули на ЗиC, где он возглавил СКБ и занимался грузовиками повышенной проходимости - всем известным ЗиЛ-157, бронетранспортерами семейства БТР-152, техникой для спасения космонавтов и ракетными тягачами, в частности знаменитым ЗиЛ/БАЗ-135. А мог бы и остаться в Днепропетровске. Там он. кстати, успел произвести удачную модернизацию ЗиС-150 и спроектировал амфибию ЗИС(ДАЗ)-485 военного назначения
Далее, Киевский мотозавод, в годы СССР выпускавший не только тяжелые гражданские, но и армейские мотоциклы был демонтирован и перевезен из г. Горького. В 1949 году в Киев перебазировали 100 специалистов, техническую оснастку и оборудование завода «Красная Этна». В свою очередь он был ранее эвакуирован из г Ленинграда. Конструкция мотоцикла М-72, разработанная перед войной в Москве также была передана в Киев. Часть оборудования для Киевского мотозавода выделена из резерва демонтированных в Германии мотоциклетных заводов, согласно решению советского правительства.
Знаменитый ракетный завод Южмаш, недавно попавший под удар Орешника - изначально создан по решению ГКО СССР от 1944 г как дублер московского автозавода ЗИС с передачей прототипа готовой конструкции (грузовика ЗиС-150) и агрегатов ЗиС, также, как сказано выше, в Днепропетровск были прикомандированы известные конструкторы автомобилей, получившие опыт разработки автомобилей на российских автозаводах.
После перевода в 1951 г завода на ракетную и космическую тематику он работал в тесном сотрудничестве с предприятиями РСФСР по созданию боевых и космических ракет и получал из России наиболее критичные узлы, в частности двигатели .
Главным конструктором знаменитых космических ракет Зенит, боевых ракет железнодорожного базирования и ракеты Р-36 Сатана (на завершающем этапе), она же Воевода, до сих пор стоящей на вооружении, является великий конструктор В.Ф.Уткин, который родился в Рязанской обл, учился в Ленинградском Военмехе. В 1990-2000 годах В.Ф.Уткин возвращается в Россию и становится - директором Центрального НИИ машиностроения Российского космического агентства, принимает участие в руководстве программами космических станций МКС и Мир. Умер в 2000 г и похоронен в Москве.
Интересно, что его родной брат - А.Ф. Уткин был главным конструктором пусковой системы для железнодорожного ракетного комплекса для ракеты, разработанной его братом, а также других подобных систем наземного и морского базирования. Он также закончил Военмех в Ленинграде, последние годы жил в Сант-Петербурге и там же похоронен.
История автомобилей и заводов ЗАЗ и ЛуАЗ. В 1961 г на Украину для производства переданы разработанные в Москве на МЗМА (АЗЛК) конструкция малолитражного автомобиля, который назывался на этапе разработки Москвич-444 и его двигателя, разработанного в московском НАМИ. Руководил разработкой будущего ЗАЗ-965 Б.М.Фиттерман, бывший конструктор ЗиС. Автомобили Запорожец начали производить на бывшем комбайновом заводе в Запорожье, а производство двигателей было организовано в Мелитополе. Как и многое во времена СССР, Запорожец, точнее его узлы и агрегаты создавались с прицелом для военного применения. Используя двигатель и другие узлы Запорожца, тем же Б.М.Фиттерманом был создан т.н. Транспортер переднего Края - ТПК, который был предназначен для работы на поле боя, в частности для вывоза раненых, его производство развернули в начале 70-х гг на новом автозаводе - в г. Луцке.
Авиамоторный завод №29 в Запорожье, ныне известный как Моторсич в 1929 году приступил к производству авиационного мотора воздушного охлаждения Gnome-Rhone/Bristol-Jupiter-VI (в СССР М-22), для чего во Франции по решению советского правительства за валюту была закуплена соответствующая лицензия и оборудование. На этих моторах летали первые истребители Поликарпова и многие другие самолеты 30-х гг.
В 1933 году повторно, для того же 29-го завода была куплена лицензия на производство и производственная линия под ключ уже для другого, более современного авиационного мотора Gnome-Rhone «Mistral Major» 14Kdrs. На основе этого мотора были разработаны двигатели известных дальних бомбардировщиов ДБ-3Ф/Ил-4 и ближних Су-2. ДБ-3Ф/Ил-4 прослужил всю войну и именно он наряду с другими типами самолетов в 41 году выполнял первые бомбардировки Берлина.
В предвоенные годы на заводе в Запорожье работали главные конструкторы, возглавлявшие доработку и форсирование мотора - известные конструкторы А.С. Назаров (род. В Тамбовской губернии, учился в ВВИА им Жуковского), а затем С.К.Туманский (родился в Минске, получил образование тоже в академии им. Жуковского в Москве). С.К.Туманский после возвращения в Москву возглавил сначала лабораторию в ЛИИ, а затем с 55 г знаменитый завод (ОКБ) 300, на котором были разработаны во времена Туманского двигатели для истребителя МиГ-21, Су-15 и др., МиГ-25, совершенствовались двигатели для Ту-16, Ту-104, самолетов Мясищева.
Назаров после Запорожья работал главным конструктором моторного завода в Воронеже, а затем, был репрессирован, в 50-е работал на заводе 300 (ММЗ Союз) в Лужниках и участвовал в работах над двигателями для самолетов того времени под руководством Туманского.
Самой известной продукцией завода Моторсич (во времена СССР - Моторостроитель) - это знаменитый на весь мир вертолетный двигатель ТВ3-117, он разработан в Ленинграде на ЛНПО им Климова. Первоначально, как и его предшественник - двигатель ТВ2-117 планировался к запуску в производство в Перми, но тогдашнее руководство Моторсичи уговорило руководство МАП передать его для производства в г.Запорожье. К счастью, незадолго до начала СВО производство этих двигателей было организовано в России. Все боевые и транспортные вертолеты, за исключением тяжелого Ми-26 используют именно этот двигатель, точнее его модернизированный вариант.
Другой известный образец продукции, выпускавшийся на заводе в Запорожье - турбореактивный двигатель для крылаых ракет, разработан в Москве на ММЗ Союз также во времена СССР передан для производства в Запорожье на Моторсич. К счастью, аналогичный двигатель омской разработки успели запустить в производство в России. Он-то и стоит на Калибрах, X-101 и др. ракетах.
В новейшее время, завод Моторсич переименовал союзовский двигатель и пытался найти покупателей за рубежом.
Турбореактивная тематика Запорожского КБ авиационных двигателей Ивченко-Прогресс началась в 50-е гг с передачи из Куйбышева разработанного там совместно с немецкими конструкторами ЮМО турбовинтового двигателя ТВ-2 для изучения и развития. Ранее КБ в Запорожье имело опыт разработки исключительно поршневых авиационных двигателей.
Доводка и запуск в производство в Харькове танкового двигателя В-2 для танков Т-34, КВ и др. перед Великой Отечественной войной осуществил коллектив прикомандированных специалистов ЦИАМ г.Москва.
В более поздние времена разработка танкового двухтактного дизеля 5ТД своеобразной схемы с общим рабочим цилиндром для двух оппозитно расположенных поршней, после войны выполнена сотрудником ЦИАМ, знаменитым российским конструктором-двигателистом А.Чаромским.
Он начал эту разработку в СССР в 50 гг для нужд авиации, используя схему и наработки захваченного в Германии высотного авиационного дизеля Jumo, однако в 50-х после перехода авиации на реактивные двигатели переориентировался на танковую тематику и с середины 50 г стал главным конструктором завода им. Малышева в Харькове.
В 60 г А.Чаромский, видимо разойдясь в мнениях о путях разработки двигателя, ушел с завода и вернулся в Москву, где работал на руководящих постах в некоторых КБ и НПО. После ухода Чаромского, разработка двигателя в Харькове шла с большими проблемами и скандалами, однако в конце концов двигатель был запущен в серийное производство.
О роли Чаромского, который этим двигателем занимался с начала 50 гг с уровня одноцилиндровой модели, вспомнили лишь в 1971 г и отметили его всего лишь Орденом Трудового Красного знамени. Ну а чего надо было ожидать от украинцев?
Конструктор Чаромский родился под Череповцом, получил образование в ВВИА имени Н. Е. Жуковского, в 30-е и 40-е годы занимался авиационными дизелями для дальней авиации, был арестован и долгие годы работал в шарашке.
Вот таковы 'нюансы", связанные с некоторой частью продукцией ВПК, разработанной во времена СССР, выпускавшейся на Украине и заслуги разработки которой так любят присаивать себе укроаинские "'эксперты".
Конечно список этот далеко не полон.