"Чёрное крыло". МС-21: полёт переносится
Оригинал взят у: san-gennaro в МС-21 - ПОЛЕТ ПЕРЕНОСИТСЯ.
МС-21 - ПОЛЕТ ПЕРЕНОСИТСЯ.
НЕДОДЕЛАННЫЙ.
О проблемах российского узкофюзеляжного регионального самолета МС-21 я уже писал здесь: (https://san-gennaro.livejournal.com/64231.html). Вернуться к этой теме меня заставила статья под названием: - "О чем молчит двигатель. Когда взлетит новый российский авиалайнер МС-21 с пермскими моторами?" от 15 мая 2020 года.
Если откинуть всю словесную шелуху о короновирусе (на который сейчас списывают все, что можно) санкциях, импортозамещении и внутренних проблемах в ОАК, то это не отменяет допущенных ошибок в идеалогии проекта и его разработке. Как следствие:
1) Ни один из (уже 7-ми) образцов МС-21 не прошел ни внутренней ("Росавиация") ни международной сертификации (EASA,FAA) в силу полного отсутствия серийного (эталонного) самолета. Все четыре сертифицируемых МС-21 конструктивно разные.
2) У лайнера МС-21 до сих пор нет двигателя. Изменить старую архитектуру "перспективного" ПД-14, ведущего свою родословную еще от ПД-12- невозможно. Ставка делается на замену материалов, но в связи с необходимостью их разработки в силу прекращения поставок из Японии все сроки уходят в "туман". Более того,"...прежде чем начать полеты с отечественными двигателями, нужно подтвердить, что нет проблем с крылом из отечественных материалов".
3) Проблема с композитным крылом не решена. Нет материалов и технологий, а так же отсутствует опыт расчетов конструкций из КМ. И "...сейчас предприятия ОАК разрабатывают крыло, где взамен композиционных материалов будут использованы металлы". В этом случае,с коммерческой точки зрения, это будет провалом. Ибо придать новые функциональные свойства старому ЯК-242 - не удастся.
Проблемы с двигателями существенны. А сертификация проходит с американскими "Pratt & Whitney"-1400, поставка которых была прекращена. В то время, как ПД-14 пока не установлены НИ НА ОДИН ЛАЙНЕР.
Тем не менее, компании не хотят видеть этот самолет ни с какими другими. Тем более, что ПД-14 проблемны. Двигатель до сих пор не сертифицирован и его серийного прооизводства нет. Представленный "Росавиации" вариант имел мощность не 14,а 12 тонн. Есть,так же, сомнения в возможности их дальнейшей модернизации и топливной эффективности.
А вопрос с композитным крылом МС-21 может вообще похоронить проект в принципе. Если произойдет его замена на цельно-металлическое - то возникает резонный вопрос. А ради чего нужно было вообще насиловать ЯК-242 при наличии отработанной линейки Ту-204/14 с тем же металлическим крылом и с возможностью установки на них тех же ПД-14? Не говоря уже о том, что это потребует проектировать крыло заново.
При этом, вызывает вопросы сама выбранная для производства крыла технология - формование крыла в вакуумном мешке.Этот метод широко известен, но не применяется для несущих конструкций, да еще такого размера. Как правило, полученные подобным способом детали не подвергаются серьезной нагрузке. Обычно,это бамперы и капоты автомобилей, части интерьера, пилотской кабины, но не силовая структура кузова или планера.
Так,вес углепластового монокока "Формулы"-1 составляет всего 30-35 кг, и он способен выдерживать боковой удар в 4 тонны, но изготавливается он с применением автоклава. По аналогичной технологии "выпекают" свои крылья и "Boeing"-787 с "Airbus", что позволяет полностью выжать воздух из ткани при горячем формовании под давлением в автоклаве. Ведь даже микроскопический пузырек воздуха оставшийся в материале крыла, может стать причиной его разрушения. Правда, есть существенный момент - автоклавы в России не производят, а их поставки под санкциями.
Косвенно, существующие проблемы с "черным" крылом подтверждает и тот факт, что производитель МС-21 "Иркут" договорился с сертифицирующими органами "Росавиацией" и европейской EASA минимизировать сертификационный базис понизив требования к самолету. Но чем он ниже, тем больше ограничений будет при его коммерческой эксплуатации. Самолет можно сертифицировать с большими ограничениями по взлетной массе или дальности полетов. Но, как следствие, снизится его коммерческая эффективность. МС-21 сможет летать, но не будет приносить прибыль авиакомпаниям.
Кроме этого, для получения сертификата типа и передачи первых самолетов заказчикам необходимо выполнить 650 сертификационных полетов, но МС-21-300 выполнили только 300. А в "Росавиации" требуют не менее 850 вылетов. Это связано с тем, что между ОАК и "Росавиацией" возникли разногласия в оценке результатов из-за того, что все четыре самолета учавствущие в сертификации являются технически разными и имеют конструктивные отличия друг от друга. По сути, это и есть разные самолеты, но с одинаковым названием. Предположительно из-за существенных отличий в конструкции крыла.
Поэтому "большая часть полетов является просто заводскими испытаниями и не должна быть зачтена как сертификационные" - "Росавиация".
С учетом того, что каждый такой вылет стоит десятки тысяч долларов, а цена каждого опытного самолета составляет около 150 млн.$, то подобный подход с учетом времени от начала проектирования, выглядит более чем странно. В свою очередь, в ОАК сообщили, что и сама корпорация "Иркут" окончательно не определилась с тем, какой из четырех собранных самолетов следует считать серийным. В результате, все полеты МС-21-300, которые выполнялись в течение последних трех лет, не могут быть засчитаны в качестве сертификационных. А когда ОАК, наконец, определит серийный вариант МС-21, то "Росавиация" может потребовать заново проводить необходимое количество сертификационных полетов эталонного образца.
Все вместе, это ведет к срыву всех сроков и постоянному увеличению цены. Это, в том числе, связано с требованием довести количество отечественных комплектующих хотя бы до 80%. Но эта резина может тянуться еще очень долго, а время не ждет. Ведь МС-21 итак опоздал. Сегодня 75% мирового рынка гражданских самолетов до 2025 года уже законтрактовали "Boeing" с "Airbus" и МС-21 никто не ждет.
Кроме всего прочего, финансовую проблему тоже не отменишь. Неясно, насколько оправившиеся после кризиса и вирусной комы авиакомпании будут способны его приобретать. Поэтому, МС-21 в "ближайшей" перспективе, похоже, неба не видать.А в "дальней"- он будет просто никому не нужен.
P.S. На фоне проблемного МС-21 и никому не нужного SSJ100 "Суперджет" (https://lenta.ru/news/2020/02/19/ssj/), которые проектировали в надежде получения западных технологий, и европейских прорывов, Россия потеряла огромное количество времени и бездарно потраченных денег. Технологий нам никто не дал, и на забитом авиа-рынке Европы нас никто не ждет. Мы опоздали. Убив, в свое время, отличный отечественный Ту-334 ради "суперджета", мы не только лишили себя уже готового и хорошего самолета, но и подрубили КБ Туполева - основу стратегической авиации России.
Поэтому бездари развалившие наше авиастроение никогда не признают своей глупости, непрофессионализма, жадности и никчемности. Для них, 334-ая "тушка" была "старой советской". Они ненавидели ее уже за это. И она уже была! А наворовать на "новом супер российском" можно было куда больше. Теперь им остается только байки нам рассказывать...
МС-21 - ПОЛЕТ ПЕРЕНОСИТСЯ.
НЕДОДЕЛАННЫЙ.
О проблемах российского узкофюзеляжного регионального самолета МС-21 я уже писал здесь: (https://san-gennaro.livejournal.com/64231.html). Вернуться к этой теме меня заставила статья под названием: - "О чем молчит двигатель. Когда взлетит новый российский авиалайнер МС-21 с пермскими моторами?" от 15 мая 2020 года.
Если откинуть всю словесную шелуху о короновирусе (на который сейчас списывают все, что можно) санкциях, импортозамещении и внутренних проблемах в ОАК, то это не отменяет допущенных ошибок в идеалогии проекта и его разработке. Как следствие:
1) Ни один из (уже 7-ми) образцов МС-21 не прошел ни внутренней ("Росавиация") ни международной сертификации (EASA,FAA) в силу полного отсутствия серийного (эталонного) самолета. Все четыре сертифицируемых МС-21 конструктивно разные.
2) У лайнера МС-21 до сих пор нет двигателя. Изменить старую архитектуру "перспективного" ПД-14, ведущего свою родословную еще от ПД-12- невозможно. Ставка делается на замену материалов, но в связи с необходимостью их разработки в силу прекращения поставок из Японии все сроки уходят в "туман". Более того,"...прежде чем начать полеты с отечественными двигателями, нужно подтвердить, что нет проблем с крылом из отечественных материалов".
3) Проблема с композитным крылом не решена. Нет материалов и технологий, а так же отсутствует опыт расчетов конструкций из КМ. И "...сейчас предприятия ОАК разрабатывают крыло, где взамен композиционных материалов будут использованы металлы". В этом случае,с коммерческой точки зрения, это будет провалом. Ибо придать новые функциональные свойства старому ЯК-242 - не удастся.
Проблемы с двигателями существенны. А сертификация проходит с американскими "Pratt & Whitney"-1400, поставка которых была прекращена. В то время, как ПД-14 пока не установлены НИ НА ОДИН ЛАЙНЕР.
Тем не менее, компании не хотят видеть этот самолет ни с какими другими. Тем более, что ПД-14 проблемны. Двигатель до сих пор не сертифицирован и его серийного прооизводства нет. Представленный "Росавиации" вариант имел мощность не 14,а 12 тонн. Есть,так же, сомнения в возможности их дальнейшей модернизации и топливной эффективности.
А вопрос с композитным крылом МС-21 может вообще похоронить проект в принципе. Если произойдет его замена на цельно-металлическое - то возникает резонный вопрос. А ради чего нужно было вообще насиловать ЯК-242 при наличии отработанной линейки Ту-204/14 с тем же металлическим крылом и с возможностью установки на них тех же ПД-14? Не говоря уже о том, что это потребует проектировать крыло заново.
При этом, вызывает вопросы сама выбранная для производства крыла технология - формование крыла в вакуумном мешке.Этот метод широко известен, но не применяется для несущих конструкций, да еще такого размера. Как правило, полученные подобным способом детали не подвергаются серьезной нагрузке. Обычно,это бамперы и капоты автомобилей, части интерьера, пилотской кабины, но не силовая структура кузова или планера.
Так,вес углепластового монокока "Формулы"-1 составляет всего 30-35 кг, и он способен выдерживать боковой удар в 4 тонны, но изготавливается он с применением автоклава. По аналогичной технологии "выпекают" свои крылья и "Boeing"-787 с "Airbus", что позволяет полностью выжать воздух из ткани при горячем формовании под давлением в автоклаве. Ведь даже микроскопический пузырек воздуха оставшийся в материале крыла, может стать причиной его разрушения. Правда, есть существенный момент - автоклавы в России не производят, а их поставки под санкциями.
Косвенно, существующие проблемы с "черным" крылом подтверждает и тот факт, что производитель МС-21 "Иркут" договорился с сертифицирующими органами "Росавиацией" и европейской EASA минимизировать сертификационный базис понизив требования к самолету. Но чем он ниже, тем больше ограничений будет при его коммерческой эксплуатации. Самолет можно сертифицировать с большими ограничениями по взлетной массе или дальности полетов. Но, как следствие, снизится его коммерческая эффективность. МС-21 сможет летать, но не будет приносить прибыль авиакомпаниям.
Кроме этого, для получения сертификата типа и передачи первых самолетов заказчикам необходимо выполнить 650 сертификационных полетов, но МС-21-300 выполнили только 300. А в "Росавиации" требуют не менее 850 вылетов. Это связано с тем, что между ОАК и "Росавиацией" возникли разногласия в оценке результатов из-за того, что все четыре самолета учавствущие в сертификации являются технически разными и имеют конструктивные отличия друг от друга. По сути, это и есть разные самолеты, но с одинаковым названием. Предположительно из-за существенных отличий в конструкции крыла.
Поэтому "большая часть полетов является просто заводскими испытаниями и не должна быть зачтена как сертификационные" - "Росавиация".
С учетом того, что каждый такой вылет стоит десятки тысяч долларов, а цена каждого опытного самолета составляет около 150 млн.$, то подобный подход с учетом времени от начала проектирования, выглядит более чем странно. В свою очередь, в ОАК сообщили, что и сама корпорация "Иркут" окончательно не определилась с тем, какой из четырех собранных самолетов следует считать серийным. В результате, все полеты МС-21-300, которые выполнялись в течение последних трех лет, не могут быть засчитаны в качестве сертификационных. А когда ОАК, наконец, определит серийный вариант МС-21, то "Росавиация" может потребовать заново проводить необходимое количество сертификационных полетов эталонного образца.
Все вместе, это ведет к срыву всех сроков и постоянному увеличению цены. Это, в том числе, связано с требованием довести количество отечественных комплектующих хотя бы до 80%. Но эта резина может тянуться еще очень долго, а время не ждет. Ведь МС-21 итак опоздал. Сегодня 75% мирового рынка гражданских самолетов до 2025 года уже законтрактовали "Boeing" с "Airbus" и МС-21 никто не ждет.
Кроме всего прочего, финансовую проблему тоже не отменишь. Неясно, насколько оправившиеся после кризиса и вирусной комы авиакомпании будут способны его приобретать. Поэтому, МС-21 в "ближайшей" перспективе, похоже, неба не видать.А в "дальней"- он будет просто никому не нужен.
P.S. На фоне проблемного МС-21 и никому не нужного SSJ100 "Суперджет" (https://lenta.ru/news/2020/02/19/ssj/), которые проектировали в надежде получения западных технологий, и европейских прорывов, Россия потеряла огромное количество времени и бездарно потраченных денег. Технологий нам никто не дал, и на забитом авиа-рынке Европы нас никто не ждет. Мы опоздали. Убив, в свое время, отличный отечественный Ту-334 ради "суперджета", мы не только лишили себя уже готового и хорошего самолета, но и подрубили КБ Туполева - основу стратегической авиации России.
Поэтому бездари развалившие наше авиастроение никогда не признают своей глупости, непрофессионализма, жадности и никчемности. Для них, 334-ая "тушка" была "старой советской". Они ненавидели ее уже за это. И она уже была! А наворовать на "новом супер российском" можно было куда больше. Теперь им остается только байки нам рассказывать...