Faraz - возвышенный над небесами ( بر فراز آسمان ها )
7 февраля исполнится 15 лет с момента первого взлета иранского самолета Ан-140 в Исфахане в 2001 году. А несколькими месяцами ранее, в сентябре 2000 года, состоялась выкатка и презентация 1-го самолета иранской сборки на заводе HESA (Исфахан, Иран). Именно в то время самолет получил второе название - Faraz فراز - мусульманское имя, означающее «Возвышенный».
На фото: во время церемонии выкатки (roll out) 1-го серийного самолета Ан-140 иранской сборки (сентябрь 2000, Исфахан, завод HESA)
На фото: фюзеляж самолета Ан-140 на линии сборки на заводе HESA
На фото: 1-й иранский Ан-140 - Faraz после своего первого взлета (7 февраля 2001 года, Исфахан, завод HESA)
Тогда у всех нас - участников программы украинско-иранского сотрудничества по программе Ан-140 - была полная уверенность в том, что, несмотря на запреты и ограничения, несмотря на чудовищную нехватку средств и, пожалуй, впервые без опеки своего (на тот период) «стратегического партнера» и «старшего брата», мы смогли реализовать большой международный проект.
На фото: участники украинско-иранской программы Ан-140 со стороны Украины (сентябрь 2000, Исфахан, завод HESA)
Уже в далеком 1995 году, АНТК Антонов принял участие в тендере, который был объявлен иранским правительством по организации производства региональных самолетов в Иране. Несмотря на довольно большое число участников: Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина (Россия), Saab AB (Швеция), ATR (Франция - Италия) и других - победил Антонов. В отличие от большинства конкурентов, АНТК Антонов предложил не продажу технологии или готового проекта, а совместное производство.
Ведь по состоянию на 1995 год самолет Ан-140 существовал только в первых эскизах, для выпуска всей конструкторской документации и строительства опытного самолета на АНТК Антонов потребуется еще 2 года года напряженной работы (первый взлет опытной машины состоялся в Киеве 17 сентября 1997 года).
На фото: 1-й взлет опытного самолета Ан-140 (17 сентября 1997 года, Киев)
Такой подход в рамках украинского предложения пришелся по вкусу иранцам, потому что в городке Шахин Шахр شاهين شهر в 24 километрах от Исфахана اصفهان находился авиационный завод HESA - Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company (شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هس) ). Этот завод был основан еще в 1976 году, когда осуществлялось активное сотрудничество Ирана в области авиации с американскими компаниями. В частности, на HESA готовилось лицензионное производство вертолетов Bell 214s в различных конфигурациях, но не было осуществлено из-за разрыва отношений с США после Исламской революции 1979 года и введением анти-иранских санкций. Сегодня, во многом благодаря программе Ан-140, завод HESA стал крупным авиационным предприятием полного цикла с современным высокотехнологичным оборудованием и высококвалифицированными специалистами.
На фото: интерьер самолета IrAN-140 Faraz с логотипами завода HESA
Всё это позволило самостоятельно развивать и другие авиационные проекты. Например, программа беспилотника Ababil ابابیل , которая реализуется с 2009 года; разработка и производство с 2006 года реактивного учебного самолета HESA Dorna درنا и ряд других.
Желание Ирана выступать на авиационном рынке совместно с Украиной дополнительно было подтверждено в октябре-ноябре 2002 года, когда была начата история проведения международной авиационной выставки Iran Kish Air Show (или Persian Gulf Airshow) в свободной экономической зоне Ирана - на острове Киш کیش в Персидском заливе, что в 19 километрах от береговой черты. Первая выставка (на сегодня уже проведено 7 - один раз в 2 года) прошла под эгидой украинско-иранского сотрудничества, а предприятия ХГАПП и HESA были представлены единой экспозицией.
На фото: торжественная церемония открытия выставки Iran Kish Air Show 2002. Да дальнем плане - самолет Ан-74ТК-300 ХГАПП (октябрь 2002, остров Киш, Иран)
На фото: самолеты Ан-140 украинской и иранской сборки на выставке Iran Kish Air Show 2002 (октябрь 2002, остров Киш, Иран)
На фото: во время работы выставки. Совместный выставочный стенд ХГАПП и HESA (октябрь 2002, остров Киш, Иран)
Недалеко от HESA в 1984 году был построен университетский кампус Malek-Ashtar University of Technology (MUT) دانشگاه صنعتی مالک اشتر для подготовки специалистов, в том числе, в области авиационной техники. Многие ведущие иранские инженеры по программе Ан-140 стали преподавателями в этом авторитетном учебном заведении.
На фото: университетский кампус Malek-Ashtar University of Technology (MUT)
Несмотря на проведенную большую работу, в определенный момент в программе Ан-140 был потерян темп. Санкции против Ирана не позволяли, в соответствии с вызовами рынка, устанавливать на самолете компоненты от лучших мировых производителей, оставляя возможность использования комплектующих тех стран и производителей, которые могли обеспечить их поставки в Иран. А после катастрофы самолета IrAN-140 в Тегеране в августе 2014 года (по сообщениям Islamic Republic News Agency (IRNA) по причине отказа одного из двигателей) - проект был фактически остановлен. При этом всего в Иране было построено более 10 самолетов IrAN-140 и еще примерно столько же в разной степени готовности находятся в цехах завода HESA.
После снятия санкций 17 января 2016 года, Иран начал многомиллиардные инвестиции в Европу и первой такой страной, по сообщениям СМИ, стала Италия. В рамках Европейского турне президента Ирана Хасан Рухани حسن روحانی в январе 2016 года были подписаны соглашения на сумму почти в 17 млрд. USD с итальянскими компаниями в сфере энергетики и инфраструктуры. Затем иранский президент отправится в Париж, где запланировано подписание крупной сделки с компанией Airbus о покупке Ираном более 100 самолетов. Министр транспорта Ирана Аббас Ахмад Ахунди عباس احمد آخوندی отметил, что Иран крайне нуждается в обновлении парка гражданской авиации. В частности необходимы 400 самолетов для полетов на большие и средние расстояния, сказал он 24 января 2016 года. Иран в начале года подписал соглашение с авиастроительной компанией Airbus на покупку 114 самолетов, которые закупаются для авиакомпании Iran Air. Как ожидается, окончательная сделка будет подписана в присутствии президента Ирана в Париже.
Кроме этого, заместитель министра транспорта страны Асгара Фахрие Кашана اصغر فخری کاشان заявил, что Иран также «заинтересован в приобретении более 100 самолетов Boeing» (по сообщению агенства Reuters).
В тоже время, ожидаемая сделка по приобретению Ираном 10 самолетов российского производства SSJ-100 не состоится. В начале января 2016 года замдиректора Организации гражданской авиации Ирана (CAO IRI) Мохамед Хадакарами محمد خداکرمی заявил, что «Иран не заинтересован в покупке российских гражданских самолетов». Такая позиция основывалась на том, что иранскими покупателями «большее предпочтение отдаётся более вместительным и технически совершенным воздушным судам иностранного производства, в частности, речь идёт о продукции таких авиапроизводителей как Airbus и Boeing».
Что же касается будущего «замороженного» на сегодня проекта совместного производства самолетов Ан-140 (IrAN-140 Faraz), то здесь, предположительно, в связи с отменой анти-иранских санкций может быть завтрашний день.
На фото: самолеты IrAN-140 Faraz на линии сборки завода HESA (апрель 2003)
На фото: Самолет IrAN-140 Faraz (апрель 2003)
Дело в том, что Ан-140 - пока единственный гражданский международный авиационный проект в новейшей истории Ирана, который достиг практической реализации. Конечно, можно долго перечислять все победы и упущения этой программы - но проект работал и может работать, в него вложены миллионы долларов и труд десятков тысяч людей - поэтому снятие санкций могут помочь улучшить самолет Ан-140 как для иранского рынка, так и для рынка других стран.
В частности, становится возможным использование комплексных решений по цифровой авионике самолета («стеклянной» кабине) от известных мировых производителей, например фирмы Honeywell (США). Возможно, по примеру другой новой программы АНТК Антонов с самолетом Ан-132, применение на Ан-140 в качестве альтернативного решения канадских двигателей Pratt & Whitney PW127M с системой FADEC (электронно-цифровая система управления двигателем с полной ответственностью) и воздушным винтом Hamilton Sundstrand Type 568F-1 (США). Кстати, одна из болезненных причин, которая привела к остановке эксплуатации самолетов Ан-140 в авиакомпания «Якутия» (Россия), были воздушные винты АВ-140, выпускаемые российской компанией ОАО «Аэросила» (г.Ступино, Московская область). Прославленное в прошлом предприятие, разработавшее и выпускающее воздушные винты для всех советских и пост-советских самолетов, почему-то специфическим образом отнеслось к программе Ан-140. Насколько известно, это важнейшее изделие производится на опытном, по сути, экспериментальном производстве и только после получения 100% предоплаты. Таким образом, авиакомпании, которые требуют замены отслужившего своё воздушного винта, нужно заплатить авансом на завод-изготовитель сумму, соизмеримую со стоимостью Мерседеса премиум-класса и ожидать полгода поставки. Производитель, в ответ на возмущения покупателей, всё время предлагал подключить государство или лизинговые компании, которые могли бы заказать у него сразу большую партию воздушных винтов впрок и за свой счёт, а затем продавать их или сдавать в аренду. Одним словом: разговоров было много, а доступные на рынке винты от этого так и не появились.
Что касается компании Hamilton Sundstrand (США), входящей в американский холдинг UTC Aerospace Systems, то нужные воздушные винты здесь производятся в больших объемах и на основе современных серийных технологий, да и с запасными частями или подменным фондом проблемы возникают значительно реже.
Есть еще одно: фактор восприятия бренда на рынке. Этот момент можно по-разному оценивать, но отношение покупателей в этом вопросе явно не на стороне российского производителя. Словом, являясь рачительными хозяевами - а я могу это подтвердить на своём личном опыте - иранцы скорее всего будут заинтересованы в производстве обновленного самолета Ан-140 на основе уже созданного производственного комплекса на заводе HESA для своего рынка и на экспорт. Жизнь покажет, станет ли такой подход (при его реализации) рациональным и коммерчески выгодным проектом уже в новых международных реалиях.
На фото: Координационный совет по украинско-иранской программе Ан-140 (2004, завод HESA, Исфахан, Иран)
Время меняет акценты: вчерашние враги проходят стадию установления контактов, начинают слышать друг друга и выстраивают сотрудничество. С другой стороны - друзья, которые долго были вместе - могут стать противниками и смотреть в противоположные стороны.
Авиационный бизнес всегда преодолевал границы, создавал межотраслевые и межгосударственные структуры, объединял страны и континенты. Словом:
خوش آمدید [Khosh Amadid!] Ласкаво просимо!
© Павел Науменко Pavel Naumenko
На фото: во время церемонии выкатки (roll out) 1-го серийного самолета Ан-140 иранской сборки (сентябрь 2000, Исфахан, завод HESA)
На фото: фюзеляж самолета Ан-140 на линии сборки на заводе HESA
На фото: 1-й иранский Ан-140 - Faraz после своего первого взлета (7 февраля 2001 года, Исфахан, завод HESA)
Тогда у всех нас - участников программы украинско-иранского сотрудничества по программе Ан-140 - была полная уверенность в том, что, несмотря на запреты и ограничения, несмотря на чудовищную нехватку средств и, пожалуй, впервые без опеки своего (на тот период) «стратегического партнера» и «старшего брата», мы смогли реализовать большой международный проект.
На фото: участники украинско-иранской программы Ан-140 со стороны Украины (сентябрь 2000, Исфахан, завод HESA)
Уже в далеком 1995 году, АНТК Антонов принял участие в тендере, который был объявлен иранским правительством по организации производства региональных самолетов в Иране. Несмотря на довольно большое число участников: Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина (Россия), Saab AB (Швеция), ATR (Франция - Италия) и других - победил Антонов. В отличие от большинства конкурентов, АНТК Антонов предложил не продажу технологии или готового проекта, а совместное производство.
Ведь по состоянию на 1995 год самолет Ан-140 существовал только в первых эскизах, для выпуска всей конструкторской документации и строительства опытного самолета на АНТК Антонов потребуется еще 2 года года напряженной работы (первый взлет опытной машины состоялся в Киеве 17 сентября 1997 года).
На фото: 1-й взлет опытного самолета Ан-140 (17 сентября 1997 года, Киев)
Такой подход в рамках украинского предложения пришелся по вкусу иранцам, потому что в городке Шахин Шахр شاهين شهر в 24 километрах от Исфахана اصفهان находился авиационный завод HESA - Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company (شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هس) ). Этот завод был основан еще в 1976 году, когда осуществлялось активное сотрудничество Ирана в области авиации с американскими компаниями. В частности, на HESA готовилось лицензионное производство вертолетов Bell 214s в различных конфигурациях, но не было осуществлено из-за разрыва отношений с США после Исламской революции 1979 года и введением анти-иранских санкций. Сегодня, во многом благодаря программе Ан-140, завод HESA стал крупным авиационным предприятием полного цикла с современным высокотехнологичным оборудованием и высококвалифицированными специалистами.
На фото: интерьер самолета IrAN-140 Faraz с логотипами завода HESA
Всё это позволило самостоятельно развивать и другие авиационные проекты. Например, программа беспилотника Ababil ابابیل , которая реализуется с 2009 года; разработка и производство с 2006 года реактивного учебного самолета HESA Dorna درنا и ряд других.
Желание Ирана выступать на авиационном рынке совместно с Украиной дополнительно было подтверждено в октябре-ноябре 2002 года, когда была начата история проведения международной авиационной выставки Iran Kish Air Show (или Persian Gulf Airshow) в свободной экономической зоне Ирана - на острове Киш کیش в Персидском заливе, что в 19 километрах от береговой черты. Первая выставка (на сегодня уже проведено 7 - один раз в 2 года) прошла под эгидой украинско-иранского сотрудничества, а предприятия ХГАПП и HESA были представлены единой экспозицией.
На фото: торжественная церемония открытия выставки Iran Kish Air Show 2002. Да дальнем плане - самолет Ан-74ТК-300 ХГАПП (октябрь 2002, остров Киш, Иран)
На фото: самолеты Ан-140 украинской и иранской сборки на выставке Iran Kish Air Show 2002 (октябрь 2002, остров Киш, Иран)
На фото: во время работы выставки. Совместный выставочный стенд ХГАПП и HESA (октябрь 2002, остров Киш, Иран)
Недалеко от HESA в 1984 году был построен университетский кампус Malek-Ashtar University of Technology (MUT) دانشگاه صنعتی مالک اشتر для подготовки специалистов, в том числе, в области авиационной техники. Многие ведущие иранские инженеры по программе Ан-140 стали преподавателями в этом авторитетном учебном заведении.
На фото: университетский кампус Malek-Ashtar University of Technology (MUT)
Несмотря на проведенную большую работу, в определенный момент в программе Ан-140 был потерян темп. Санкции против Ирана не позволяли, в соответствии с вызовами рынка, устанавливать на самолете компоненты от лучших мировых производителей, оставляя возможность использования комплектующих тех стран и производителей, которые могли обеспечить их поставки в Иран. А после катастрофы самолета IrAN-140 в Тегеране в августе 2014 года (по сообщениям Islamic Republic News Agency (IRNA) по причине отказа одного из двигателей) - проект был фактически остановлен. При этом всего в Иране было построено более 10 самолетов IrAN-140 и еще примерно столько же в разной степени готовности находятся в цехах завода HESA.
После снятия санкций 17 января 2016 года, Иран начал многомиллиардные инвестиции в Европу и первой такой страной, по сообщениям СМИ, стала Италия. В рамках Европейского турне президента Ирана Хасан Рухани حسن روحانی в январе 2016 года были подписаны соглашения на сумму почти в 17 млрд. USD с итальянскими компаниями в сфере энергетики и инфраструктуры. Затем иранский президент отправится в Париж, где запланировано подписание крупной сделки с компанией Airbus о покупке Ираном более 100 самолетов. Министр транспорта Ирана Аббас Ахмад Ахунди عباس احمد آخوندی отметил, что Иран крайне нуждается в обновлении парка гражданской авиации. В частности необходимы 400 самолетов для полетов на большие и средние расстояния, сказал он 24 января 2016 года. Иран в начале года подписал соглашение с авиастроительной компанией Airbus на покупку 114 самолетов, которые закупаются для авиакомпании Iran Air. Как ожидается, окончательная сделка будет подписана в присутствии президента Ирана в Париже.
Кроме этого, заместитель министра транспорта страны Асгара Фахрие Кашана اصغر فخری کاشان заявил, что Иран также «заинтересован в приобретении более 100 самолетов Boeing» (по сообщению агенства Reuters).
В тоже время, ожидаемая сделка по приобретению Ираном 10 самолетов российского производства SSJ-100 не состоится. В начале января 2016 года замдиректора Организации гражданской авиации Ирана (CAO IRI) Мохамед Хадакарами محمد خداکرمی заявил, что «Иран не заинтересован в покупке российских гражданских самолетов». Такая позиция основывалась на том, что иранскими покупателями «большее предпочтение отдаётся более вместительным и технически совершенным воздушным судам иностранного производства, в частности, речь идёт о продукции таких авиапроизводителей как Airbus и Boeing».
Что же касается будущего «замороженного» на сегодня проекта совместного производства самолетов Ан-140 (IrAN-140 Faraz), то здесь, предположительно, в связи с отменой анти-иранских санкций может быть завтрашний день.
На фото: самолеты IrAN-140 Faraz на линии сборки завода HESA (апрель 2003)
На фото: Самолет IrAN-140 Faraz (апрель 2003)
Дело в том, что Ан-140 - пока единственный гражданский международный авиационный проект в новейшей истории Ирана, который достиг практической реализации. Конечно, можно долго перечислять все победы и упущения этой программы - но проект работал и может работать, в него вложены миллионы долларов и труд десятков тысяч людей - поэтому снятие санкций могут помочь улучшить самолет Ан-140 как для иранского рынка, так и для рынка других стран.
В частности, становится возможным использование комплексных решений по цифровой авионике самолета («стеклянной» кабине) от известных мировых производителей, например фирмы Honeywell (США). Возможно, по примеру другой новой программы АНТК Антонов с самолетом Ан-132, применение на Ан-140 в качестве альтернативного решения канадских двигателей Pratt & Whitney PW127M с системой FADEC (электронно-цифровая система управления двигателем с полной ответственностью) и воздушным винтом Hamilton Sundstrand Type 568F-1 (США). Кстати, одна из болезненных причин, которая привела к остановке эксплуатации самолетов Ан-140 в авиакомпания «Якутия» (Россия), были воздушные винты АВ-140, выпускаемые российской компанией ОАО «Аэросила» (г.Ступино, Московская область). Прославленное в прошлом предприятие, разработавшее и выпускающее воздушные винты для всех советских и пост-советских самолетов, почему-то специфическим образом отнеслось к программе Ан-140. Насколько известно, это важнейшее изделие производится на опытном, по сути, экспериментальном производстве и только после получения 100% предоплаты. Таким образом, авиакомпании, которые требуют замены отслужившего своё воздушного винта, нужно заплатить авансом на завод-изготовитель сумму, соизмеримую со стоимостью Мерседеса премиум-класса и ожидать полгода поставки. Производитель, в ответ на возмущения покупателей, всё время предлагал подключить государство или лизинговые компании, которые могли бы заказать у него сразу большую партию воздушных винтов впрок и за свой счёт, а затем продавать их или сдавать в аренду. Одним словом: разговоров было много, а доступные на рынке винты от этого так и не появились.
Что касается компании Hamilton Sundstrand (США), входящей в американский холдинг UTC Aerospace Systems, то нужные воздушные винты здесь производятся в больших объемах и на основе современных серийных технологий, да и с запасными частями или подменным фондом проблемы возникают значительно реже.
Есть еще одно: фактор восприятия бренда на рынке. Этот момент можно по-разному оценивать, но отношение покупателей в этом вопросе явно не на стороне российского производителя. Словом, являясь рачительными хозяевами - а я могу это подтвердить на своём личном опыте - иранцы скорее всего будут заинтересованы в производстве обновленного самолета Ан-140 на основе уже созданного производственного комплекса на заводе HESA для своего рынка и на экспорт. Жизнь покажет, станет ли такой подход (при его реализации) рациональным и коммерчески выгодным проектом уже в новых международных реалиях.
На фото: Координационный совет по украинско-иранской программе Ан-140 (2004, завод HESA, Исфахан, Иран)
Время меняет акценты: вчерашние враги проходят стадию установления контактов, начинают слышать друг друга и выстраивают сотрудничество. С другой стороны - друзья, которые долго были вместе - могут стать противниками и смотреть в противоположные стороны.
Авиационный бизнес всегда преодолевал границы, создавал межотраслевые и межгосударственные структуры, объединял страны и континенты. Словом:
خوش آمدید [Khosh Amadid!] Ласкаво просимо!
© Павел Науменко Pavel Naumenko