Наследство до востребования
Эта фотография была сделана почти 15 лет назад в июне 2001 года в Париже во время проведения 44-го международного авиакосмического салона Le Bourget 2001. Фоном для съёмки стали два замечательных экспоната, представленных Украиной - универсальный лёгкий транспортный самолет Ан-74ТК-200 (10 тонн полезной нагрузки) и самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрия», способный поднять в небо груз весом до 250 тонн.
Дело в том, что исполин Ан-225 прилетел на выставку во Францию впервые после восстановления, которому предшествовало длительное «стояние» на земле в течении 8 лет. После распада СССР, единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование. Однако к 2000-м годам потребность в самолете стала очевидной и он был восстановлен силами украинских предприятий. Кроме этого, авиалайнер подвергся существенной доработке, чтобы соответствовать стандартам, принятым в гражданской авиации. 23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия» Межгосударственным авиационным комитетом и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины, что позволило начать эксплуатацию самолёта для перевозки коммерческих грузов. Ан-225 дополнил величественную плеяду своих немного меньших братьев - самолетов Ан-124 «Руслан» - на рынке перевозок крупногабаритных и нестандартных грузов.
Тогда в 2001 году у нас было впечатление, что советское наследство в виде самолета-исполина уже обрело украинские крылья и мы буквально были в нескольких шагах от восстановления производства «Русланов» и даже достройки 2-й «Мрии» Ан-225, которая до сих пор ждёт своего часа в одном из цехов ГП «Антонов».
В 20-м фильме бондиады «Умри, но не сейчас» («Die Another Day», Metro-Goldwyn-Mayer & 20th Century Fox (UK), 2002) Ан-124 стал одним из главных героев, выполняющий функцию воздушного командного пункта. Самолет, как и созданный на его базе Ан-225 «Мрия» в фильме-катастрофе «2012» (Sony Pictures Releasing US, 2009), выживал в самых невероятных условиях, но в конце киноленты был, всё-таки, повержен. Оба эти самолета стали символами, мировыми брендами, которые привлекали внимание и вызывали восторг. К большому сожалению, восхищение к востребованным на рынке самолетам до сих пор не привело к восстановлению их серийного производства.
Начиная с 2006 года, еще в рамках украинско-российской комиссии, было подписано соглашение о возобновлении такого производства. Затем были бизнес-планы и новые договорённости - но производство так и не стартовало.
17 декабря 2013 года в Москве подписывается Соглашение между Украиной и Российской Федерацией о возобновлении производства транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» с двигателями Д-18Т. Днём позже, тогдашнее правительство Украины объявило о крупнейшем проекте в истории отечественного авиастроения. Назван был и оценочный размер выручки от продажи 80-ти самолётов по проекту в размере 12,9 млрд USD. Несмотря на то, что самолеты Ан-124 (год создания 1982) не выпускались в России начиная с мая 2004 года (а в период с 1995 по 2004 год на 2-х заводах в России и Украине было выпущено из старых производственных заделов всего 4 самолёта) - попытки восстановления производства «Русланов» осуществлялись не впервые, но все они заканчивались только заявлениями и декларациями.
Учитывая дату подписания, соглашение от 17 декабря 2013 года носило, скорее всего, рекламный характер и выставлялось в противовес процессу евроинтеграции Украины. Кстати, 15 августа 2014 года замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь заявил, что «российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня».
С этим ясно, что же дальше?
Универсальный гигант.
Первый полет самолета Ан-124 «Руслан» (произведено на сегодня 55 самолетов) состоялся 24 декабря 1982 года и тогда это был, наверное, самый современный в мире транспортный самолет, который воплотил в себе новейшие инновации того времени. «Руслан» создавался для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет и проведения крупных военных десантных операций. Создавался как альтернатива американскому самолету Lockheed C-5 Galaxy, который находится в эксплуатации с 1968 года (всего произведен 131 самолет этого типа). Уже с распадом СССР, самолет «Руслан» стал коммерческим воздушным судном для специальных грузовых перевозок.
Например, в октябре 1997 года был установлен рекорд по массе перевезённого коммерческого груза на самолете Ан-124. Из Парижа в Доху был доставлен химреактор весом 125 тонн, а общий вес груза со спецоснасткой составил 140 тонн. Кстати, после аварии на японской АЭС «Фукусима» в марте 2011 года, Ан-124 перевозил в Японию 88-тонные насосы фирмы Putzmeister.
Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался в качестве авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Также, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени для воздушного старта космического корабля.
Парад идей.
В дополнении к концептуальной версии Ан-124-210 с двигателями Rolls Royce RB211, по инициативе компании «Волга-Днепр» появилась концепт-версия Ан-124-102 с расширенным на 2,3 метра фюзеляжем.
С-5: реинкарнация.
В августе 2014 года были модернизированы 22 самолёта C-5M Super Galaxy - прямого конкурента Ан-124. Самолеты модифицировались в соответствии с программой Reliability Enhancement and Re-Engining Program (RERP), которая включает установку цифровой кабины и обновленных двигателей GE CF6-80C2 (F138). Эта программа продлится до 2018 года.
Кооперация 3-х миров.
За всю историю Ан-124 создавалось большое число различных концептуальных проектов модификации и развития этого уникального самолета. Наше предложение можно расценить как то, которое базируется на сегодняшней конъюнктуре и на принципах построения успешного бизнеса win-win (победил-победил).
Такие проекты всегда были под силу, как у нас любили раньше говорить, сверхдержавам. Сейчас в информационном просторе снова стали появляться статьи о будущем самолетов Ан-124. Настроение этих статей от упаднически - беспросветного («Мой прогноз - каннибализация «Русланов» (одно название чего стоит!) 10 января 2016 года, www.gazeta.ru), до сдержанно-оптимистического («КБ "Антонов" модернизирует самолеты "Руслан" западными агрегатами», 13 января 2016 года, www.aex.ru). Читая всё это, у меня появляются образы из известного во времена моего детства музыкального фильма «Собака на сене» (Ленфильм, 1977) по одноименной комедии испанского драматурга XVII века Лопе де Вега (Lope de Vega). Сюжет комедии был прост: светская дама уподоблялась «собаке на сене», отвергая ухаживания разных кавалеров и мучаясь от этого.
Дело в том, что более 10-ти последних лет пытались восстановить серийное производство уникальных «Русланов» в рамках сотрудничества Украины с Россией и за всё это время, по сути, кроме деклараций и планов на будущее не было сделано ни одного реального шага, при этом поиск альтернативных стран и партнеров в этом проекте был скорее всего научной теорией. Конечно, разрабатывались новые модификации самолета, совершенствовалась ремонтная база для обслуживания ранее выпущенных Ан-124 - но серийного производства не было. Складывалось впечатление, что такое производство было просто неподъёмным грузом для экономики в рамках российско-украинского сотрудничества, а на другие варианты просто не смотрели - точь в точь как чопорная Диана (графиня де Бельфлёр) из уже упомянутой мною комедии моего детства: «Иль дайте есть, иль ешьте сами…».
Давайте проанализируем, кому сегодня и в ближайшей исторической перспективе будет наиболее интересным и выгодным восстановление серийного производства Ан-124, а также с какими предположительными требованиями к базовой конфигурации самого самолета такое производство будет интересным для его участников. И если уж разбирать сегодня такие перспективы, то начинать рассмотрение необходимо с военно-транспортной авиации 2-х сверхдержав: США и Китая.
ГП «Антонов» имеет большой и успешный исторический опыт разработки транспортных самолетов, которые сейчас занимают весомое место в Военно-воздушных силах Китая. На приведенной инфографике подсвечено жёлтым цветом (кликните на ссылку, чтобы увеличить): это и Ан-2 (китайское название Shijiazhuang Y-5, выпущено и эксплуатировалось в ВВС Китая 350 самолетов), Ан-24 (Xian Y-7, всего 70 самолетов), Ан-12 (Shaanxi Y-8 / Y-9, всего 100 самолетов). В новейшем транспортном самолете китайской разработки Xian Y-20 (полезная нагрузка до 66 тонн), первый взлет которого состоялся в январе 2013 года, установлены крылья разработки ГП «Антонов». Кстати, этот самолет вполне можно назвать эквивалентом в рыночной нише американскому Boeing C-17A Globemaster III (полезная нагрузка до 77,5 тонн). Что же касается самолета, являющегося аналогичным Ан-124 «Руслан» или американскому Lockheed C-5 Galaxy, то в Китае эта ниша до сих пор является незаполненной. Что же до самих США и их ВВС, то и здесь самолеты «Антонов» давно и успешно эксплуатируются. Пока это были в своё время всего лишь 11 самолетов Ан-28 польского производства М-28 (название в ВВС США - C-145A Skytruck (перевозка 19-ти пассажиров или 2,3 тонны груза)), но всё-таки начало уже положено.
Извечная конкуренция Boeing с Lockheed (сейчас Lockheed Martin), отсутствие у Boeing самолета аналогичного Ан-124 и наличие у Lockheed Martin такого аналога в виде C-5 Galaxy - вполне может стать сильной мотивацией для Boeing поддержать проект восстановления производства самолета Ан-124 нового поколения.
Безусловно, для мирового рынка Ан-124 будет представлять долгосрочный интерес только в том случае, если будет оборудован современным и конкурентноспособным оборудованием, что касается прежде всего авионики и навигационного комплекса, двигателей с системой FADEC (электронно-цифровая система управления двигателем с полной ответственностью), иметь возможность оснащения логистическим оборудованием международного стандарта.
Для организации поставок серьезных вендоров западного производства сотрудничество с крупной мировой компанией, такой как Boeing, вполне может оказаться перспективным. Ранее уже осуществлялись подобные контакты по самолету Ан-72 / 74 в 2006 году.
Что же касается самого серийного производства… После успешного начала испытаний новейшего транспортного самолета Y-20 на замену устаревшему Ил-76, которых в Китае сегодня осталось 17 самолетов, освоение серийного производства Ан-124 «Руслан» вполне может быть интересным китайскому предприятию Xi'an Aircraft Industrial Corporation 西安飞机工业 (год создания 1958, число сотрудников 20.000), входящего в корпорацию AVIC. На этом заводе, расположенном в городе Сиань 西安 провинции Шэньси 陕西, в разное время было освоено серийное производство самолетов Ан-24 (китайское название Y-7, построено 103 самолета), Ан-26 (Y-14), стратегического бомбардировщика Ту-16 (H-6, построено 180 самолетов) и других. Конечно - это только прогнозы, но почему бы и нет?
Предположительные особенности проекта.
Одной из самых капитализированных компаний мира является инжиниринговая фирма Apple, которая непосредственно в США производит один, довольно редкий сегодня на рынке продукт - компьютер Mac Pro. Все остальные свои продукты Apple выпускает в Китае, а комплектующие изделия и технологии приобретает по всему миру. Производственный аутсорсинг сегодня является трендом бизнес-процессов успешных компаний, что является серьезным контр-аргументом для тех, кто предпочитает всё делать сам. Предположительная концепция серийного производства самолета Ан-124 нового поколения основывается на взаимовыгодном взаимодействии 3-х серьезных и финансово обеспеченных участников процесса: (1) Разработчик самолета - (2) Координатор поставок вендоров западного производства - (3) Серийный производитель.
Самолет Ан-124 нового поколения, по всей видимости, должен быть адаптирован к стандартам НАТО / ВВС США, которые также, с большой вероятностью, могут быть одобрительно приняты Китаем. Важнейшими аспектами этой программы являются (a) Экономия значительных капиталовложений при постановке на серийное производство именно Ан-124: организация производства предположительно около 1 млрд USD + проведение необходимых модификаций 0,5 млрд USD (без учета строительства нового цеха окончательной сборки). На запуск непосредственно серийного производства (ориентировочная ёмкость проекта 80-100 самолетов) с оплатой необходимой стартовой комплектации - может быть дополнительно потрачено еще 1,5 млрд USD. Это всё-таки довольно скромные затраты по сравнению с оценочными 20-25 млрд USD, необходимыми для разработки и постановки на производство аналогичного самолета с «нуля» в сегодняшних условиях (например, на разработку самолета A-400M Airbus Military за 10 лет потратил 25 млрд EUR); (b) Разработчик Ан-124 получит практическую мотивацию перехода на международные стандарты для обеспечения качественной кооперации между партнерами, сосредотачивая в своих руках ноу-хау, управление, политику продления ресурсов и перспективы проекта. Ранее маркетологи заявляли, что ориентировочная стоимость обновленного Ан-124 на рынке по ценам сегодняшнего дня будет около 300 млн USD, что позволит иметь хорошую рентабельность, учитывая относительно низкие затраты для старта программы.
По всей видимости, игра стоит свеч! Но нужно помнить: срок годности идеи реинкарнации проекта замечательных самолетов Ан-124, созданных в середине 80-х годов прошлого века, всё-таки не безграничен, учитывая активное развитие сегодня авиационных идей и новых производственных технологий.
© Павел Науменко Pavel Naumenko