Крылатый завод
Я до сих пор помню запах и звук авиационного завода. Он приходит во сне, его ощущаешь всем телом, кожей, кончиками пальцев…
Это своеобразный коктейль ароматов машинного масла и шума работающих цехов, в котором смешались грохот клёпки шпангоутов, высокие частоты свистящего тона, происходящего от процесса фрезерования панелей крыла и завывающее урчание балочных кранов, перемещающих с одного места на другое фюзеляжи, центропланы, мотогондолы…
Когда завод был полон сил и энергии - всё логично дополнялось рёвом работающих двигателей самолётов, рвущихся в небо. В них сконцентрирован труд их создателей - многих тысяч высококлассных специалистов, учёных, менеджеров. Ведь именно они - профессионалы - делали и будут делать авиацию, постоянно бросая «крылатый вызов» небу, гравитации, а также всему ползающему и пресмыкающемуся…
В марте 1958 года, находясь в польском портовом городе Щецин Szczecin, великая украинская поэтесса Лина Костенко написала стихотворение «Крылья», новую жизнь которому - благодаря проникновенному прочтению уже в наши дни - подарил Богдан Ступка (1941-2012):
А й правда, крилатим ґрунту не треба.
Землі немає, то буде небо.
Немає поля, то буде воля.
Немає пари, то будуть хмари.
В цьому, напевно, правда пташина…
А як же людина? А що ж людина?
Живе на землі. Сама не літає.
А крила має. А крила має!
Вони, ті крила, не з пуху-пір’я,
А з правди, чесноти і довір’я.
У кого - з вірності у коханні.
У кого - з вічного поривання.
У кого - з щирості до роботи.
У кого - з щедрості на турботи.
У кого - з пісні, або з надії,
Або з поезії, або з мрії.
Людина нібито не літає…
А крила має. А крила має!
В каждом полёте обязательно звучит поэзия, вне зависимости от уровня развития технологий или принятых управленческих моделей. Потому что, только романтики и одержимые авиацией люди на основе своих знаний могут создавать и поднимать в небо крылатые машины…
Действительно, тогда «человек имеет крылья»…
Этот снимок «в индустриальном стиле» был сделан известным фотографом Олегом Королёвым для российской версии журнала «Forbes» в июле 2004 года. В то время ХГАПП достиг высоких результатов и о нём стали много говорить. На фоне стагнации авиационной отрасли на пост-советском пространстве, Харьковский авиазавод выглядел передовым как по организации производства, так и по числу выпущенных и проданных на мировом рынке новых самолётов (Харьков, ХГАПП, 13 июля 2004 года)
17 сентября 2016 года, когда моему родному заводу исполнилось 90 лет, я решил обратиться с поздравлениями через Facebook к тем, кто посвятил свою жизнь ХГАПП:
«Всех причастных и сопереживающих; всех тех, кто организовывал в Харькове с 1926 года и до сегодняшнего дня авиастроение; создателей легендарных Ту-134, Х-55, Ан-74 и Ан-140 от всей души поздравляю с 90-летием Харьковского авиационного завода!
Пусть эта дата проходит без фанфар и в период, когда уже полтора года завод находится на простое - меня, как и многих авиаторов, не оставляет уверенность в будущем ХГАПП. Пройдя испытания сталинскими репрессиями, Второй мировой войной, эвакуацией и разрухой - ХАЗ возрождался не раз.
Уже в новейшей истории ХГАПП смог не только принять рыночные условия хозяйствования, но и достичь мирового признания, освоить новые типы авиационной техники, воспитать большую когорту блестящих авиационных специалистов.
Уверен, что ещё не раз будет передаваться изготовленный в цехах предприятия новый самолёт на лётные испытания, а харьковчане с гордостью и спокойствием будут всматриваться в мирное слобожанское небо, чествуя своим вниманием очередную крылатую машину нашего производства.
Терпения, выдержки, надежды и веры в наш завод! С Праздником!»
Как известно, ничего просто так не бывает.
23 марта 1923 года, в столице Украины городе Харькове, было организовано акционерное общество «Укрвоздухпуть» (УВП), которое стало первой авиакомпанией на территории республики.
51% акций «Укрвоздухпуть» принадлежал государству. Другими держателями ценных бумаг этого АО были правительственные и общественные организации: Главвоздухфлот, Наркомат внешней торговли, Наркомат иностранных дел Украины, Торгово-промышленный банк СССР, Харьковский губернский исполком, «Общество Авиации и Воздухоплавания Украины и Крыма» (ОАВУК), «Вукоопспилка».
Практически сразу в Харькове началось сооружение аэропорта в районе Сокольников, по соседству с которой стали строить ангар, цех авиаремонтных мастерских и административное здание для дирекции. Кстати, до сих пор высшее руководство ХГАПП находится в том же «домике дирекции» или «красном домике», названном так из-за цвета кирпича, который применили на строительстве уже более 93-х лет назад.
Для нужд авиакомпании «Укрвоздухпуть» в 1923-24 годах в Германии были закуплены самолеты «Комета» фирмы «Дорнье» Dornier Komet, а для их обслуживания фирма-производитель прислала в Украину своих специалистов: мотористов, пилотов, мастеров по сборке и ремонту авиатехники.
Немецкие инженеры, выполняя указания своих начальников беречь производственные секреты фирмы, не спешили делиться опытом со своими украинскими коллегами.
Ветеран Харьковского авиазавода Николай Бурденко вспоминает:
«Если предстоял ремонт сложного узла самолёта «Комета», то иностранные специалисты, как правило, накрывали узел чехлом и проводили все операции так, чтобы мы, молодые рабочие, не видели весь процесс ремонта… Однажды, когда немецкий мастер в очередной раз накрылся чехлом и стал копаться в магнето, один из рабочих незаметно налил в его сапог подогретого масла. Поднялся большой шум. Инцидент с трудом удалось ликвидировать» (стр.8 книги «Харьковский авиазавод. История, современность, перспективы», под редакцией П.О. Науменко - Харьков, ХГАПП, 2006. - 436 стр.)
25 марта 1924 года открылись первые пассажирские линии Харьков-Полтава и Харьков - Елисаветград (с 2016 года - Кропивницкий) - Одесса. За последующие четыре месяца украинскими авиаторами было перевезено 760 пассажиров, 137 кг почты и 519 кг груза, что было оценено руководством Украины как серьезный успех АО «Укрвоздухпуть». Благодаря государственному финансированию, самолётный парк УВП увеличился с шести до 15-ти самолетов. Ими стали тринадцать «Дорнье-Комет» Dornier Komet, один «Де Хэвиленд DH-34» de Havilland DH.34 и один «Фоккер F-3» Fokker F.III.
Уже к началу 1926 года харьковские авиамастерские стали крупным для своего времени предприятием, где работало более ста человек. Предприятие имело механическое, столярное, моторное, медно-жестяное, деревообрабатывающее, инструментальное, кузнечное и сварочное отделения общей площадью 1250 м². Кроме этого, в США были куплены современные фрезерные и шлифовальные станки.
Именно тогда логично встал вопрос о будущем предприятия. Мастерские себя уже переросли, обслуживание и ремонт авиатехники приносили весомые результаты, но не создавали особой перспективы и, главное - независимости.
Поступившее предложение от немецкого авиаконструктора Клода Дорнье Claude Honoré Desiré Dornier о переносе в Харьков производства своей новой модели летающей лодки «Валь» Dornier Do J Wal с двигателями Rolls-Royce Eagle IX V-12 было заманчивым, но, в силу «закрытости» немецких инженеров, не внушало большого доверия.
Украинское общество воздушных сообщений осенью 1925 года заказало отечественному конструктору Дмитрию Григоровичу (1883-1938) проект лёгкого транспортно-пассажирского самолета. Несмотря на то, что опытная машина «СУВП» (Самолёт «Укрвоздухпуть») была построена в Ленинграде и передана УВП, аэроплан так и остался в единственном экземпляре и дело застопорилось.
Судьбе было угодно поступить по другому. Руководство «Укрвоздухпуть» обратило внимание на молодого авиаконструктора (38 лет, 1887 года рождения) Константина Калинина, который к тому времени разработал проект своего первого аэроплана К-1. Именно на этой машине остановила свой выбор дирекция УВП и от имени которой, в качестве признания, 15 сентября 1925 года было отправлено приглашение «товарищу Калинину» занять пост главного конструктора и начальника производства будущего авиазавода.
Надо сказать, что это решение принималось не на основе красивых «планов и графиков» на будущее. Одобрение было дано только после того, как руководители «Укрвоздухпуть» сами приняли участие в демонстрации летающего новейшего самолета К-1, который был построен на киевском заводе «Ремвоздух-6» (с января 2010 года - серийный завод «Антонов»).
Константин Алексеевич Калинин, родившись в Варшаве в семье офицера, с молодости увлёкся революционной деятельностью. Несмотря на арест за распространение прокламаций, в 1909 году Калинин поступает в Одесское юнкерское училище. В годы Первой мировой войны - Константин Алексеевич артиллерийский офицер и, впоследствии, военный лётчик. Его военная карьера продолжалась и после Октябрьской революции 1917 года, когда он успевает послужить и в 1-м Украинском корпусе Перший український корпус под командованием Павла Скоропадского, и в Армии Украинской Народной Республики Армія Української Народної Республіки, и в Красной Армии. После окончания гражданской войны (1917-1922 годов) Константин Калинин работает начальником производства в Киеве на заводе «Ремвоздух-6», что стало важной ступенькой для начала его самостоятельной карьеры авиаконструктора и руководителя авиационного завода в Харькове.
17 сентября 1926 года на доске объявлений акционерного общества «Укрвоздухпуть» появился приказ № 65: «Ввиду значительного расширения деятельности авио-мастерских, развития в них собственного самолетостроения и перевода их на выполнение крупных заказов, - авио-мастерские УВП с сего числа переименовываются в «Авио-Завод» имени Совнаркома УССР. Подпись: Зам. Председателя Правления В.Ю.Юнгмейстер» (стр.12 книги «Харьковский авиазавод. История, современность, перспективы», под редакцией П.О. Науменко - Харьков, ХГАПП, 2006. - 436 стр.)
Я намеренно сохранил стиль написания «Авио-Завод», как это было в том, уже ставшем историей, документе о создании Харьковского авиазавода. Дело в том, что орфография русского языка в период с 1918 по 1956 год менялась: начиная с отказа от буквы Ять - «Ѣ», до существенного изменения правил написания отдельных слов. Например, раньше было «коровай», «пловучий», где потом первое «о» было заменено на «а», а слова «борт-механик», «метр-д-отель» стали впоследствии писаться слитно. Так и через некоторое время «Авио-Завод» стал «Авиазаводом»…
Что же до подписанта этого документа, то Василий Юльевич Юнгмейстер руководил АО «Укрвоздухпуть» сразу после своей демобилизации из армии в 1923 году и вплоть до конца 1926 года. Затем, в течении двух лет занимался закупками авиационной техники за рубежом, после чего был направлен в Москву, где работал на руководящих должностях в гражданской авиации. Воинское звание: комбриг. 4 октября 1937 года был арестован, 9 февраля 1938 года Военной коллегией Верховного суда СССР под председательством Василия Ульриха был приговорен к высшей мере уголовного наказания и расстрелян на следующий день, 10 февраля 1938 года.
На фото: копия Приказа о создании Харьковского авиазавода (Харьков, 17 сентября 1926 года)
Этим же приказом Константин Калинин назначался директором и главным конструктором предприятия, а дата 17 сентября 1926 года стала Днём рождения Харьковского авиационного завода.
На фото: К.Калинин и модели его самолётов. Аэропланы К-2 (1-й снимок) и К-3 (2), уже в условиях Харьковского авиазавода, были выпущены, как и К-1, в единичных экземплярах. Инженеры, конструкторы, рабочие, словно «сидя за школьной партой», учились строить самолёты: настоящие, серийные, технически совершенные и экономически выгодные. Последующий К-4 (3) был уже выпущен в количестве 39 машин, а инновационный для своего времени пассажирский К-5 (4) (в нём впервые использовался дюралюминий в качестве обшивки) за четыре года с 1930 по 1934 год был произведен серией в 260 самолётов. Вершиной карьеры Калинина в Харькове стало создание самого большого в мире (для того времени) самолета К-7 (5), названного за свои гигантские размеры «Воздушный Госпром». В зависимости от исполнения самолёт К-7 с семью двигателями АМ-34 мог нести 120 пассажиров, 16 тонн бомбового груза, 112 парашютистов с полным снаряжением или 8.5 тонн груза, который можно было сбрасывать на парашютах. Вооружение самолета составляли восемь 20-мм пушек и восемь пулеметов калибра 7.62 мм. Внутри крылатой машины перемещалась специальная электрическая платформа, с помощью которой к нужной огневой точке (их всего было 12) доставлялся стрелковый расчет и необходимые боеприпасы (читайте подробно об этом самолёте в новелле «Торможение в небесах») (Харьков, Музей авиации ХГАПП, фото Сергея Захарченкова, 24 апреля 2014 года)
С самолётом К-7 Харьковский авиазавод на то время вышел в высшую лигу самолётостроения. Теперь нельзя было не обращать внимания, остановить или закрыть завод в угоду каким-то соображениям. ХАЗ стал большим и с ним нужно было считаться…
Правда, при необходимости, существует и другой метод сделать успешный и гордый завод «ручным» - это сменить директора. Тем более, когда ведётся большая работа, да ещё прикрываясь «государственными интересами», всегда можно найти или недостатки, или, скажем так, шероховатости.
Зачем? Ответ на поверхности - «большой директор» неудобен, есть вероятность получения им статуса «своенравного и непотопляемого», а это уж совсем дискомфортно было бы для советских чиновников и, как говорят в таких случаях, «не комильфо». Нужно было только подождать удобного случая, который, к большому сожалению, вскоре представился…
21 ноября 1933 года, во время своего одиннадцатого испытательного полёта, самолёт-гигант К-7 потерпел катастрофу. Во время падения самолёта погибло 14 человек, находящихся на борту. Трагедия произошла из-за флаттера хвостового оперения, что привело к потере управляемости воздушным судном.
Как следствие - работы в Харькове по проекту К-7 были приостановлены. Затем, на основании правительственного решения опытное конструкторское бюро Калинина было переведено в Воронеж на завод №18 (сегодня ПАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО)) и туда же переадресовывался заказ на производство самолётов К-7. Хотя и здесь дело не заладилось - строительство двух начатых К-7 в начале приостановили, а год спустя КБ Калинина было расформировано.
1 апреля 1938 года Калинин был арестован. Необходимо отдать должное мужеству этого человека - даже находясь в тюремной камере, он продолжал работать и создавать новые самолёты. Остались свидетельства, что в тюрьме он делал эскизы самолёта К-15 с революционным для того времени треугольным крылом…
Дочь авиаконструктора Нелли Калинина, с которой мне довелось быть лично знакомым, вспоминает:
«В дом зашли два энкаведиста. Один вел себя очень грубо. Второй - молодой, но с совершенно седой головой, - когда отца увели, подошел к маме и тихо сказал: «Простите, если сможете. Я понимаю, кого мы берем… » Маму в тот же день уволили с работы и она нигде не могла устроиться. Через год после ареста отца, нашла работу с комнатой в Подмосковье. Но приступить к работе так и не успела - умерла.
Мне и брату Эльвину помогали семьи товарищей отца, которым приходилось рисковать. Мы знаем нынче и фамилии доносчиков, оклеветавших отца. Бог им судья.
С первого дня ареста папы, мама пыталась узнать о судьбе отца. Мы все надеялись, что он вернется. Брат бегал на станцию, а я сидела на заборе, выглядывая, что вот-вот на дороге покажется папа.
Увы, аж в декабре мы узнали, что 22 октября отца осудили на 10 лет лишения свободы без права переписки. Так власть маскировала расстрельные приговоры» (Владимир Шуневич, газета «Факты» 26 ноября 2008)
Константина Калинина, «на основе неопровержимых доказательств» и в «соответствии с действующим законодательством за подрыв самолётостроения, вредительство и шпионаж» расстреляли в подвале Воронежской тюрьмы НКВД 22 октября 1938 года…
Его реабилитировали через 17 лет, 10 августа 1955 года… «ввиду отсутствия состава преступления». Хотя инерция общественного мнения и «советская политкорректность» ещё долгое время подвергала забвению имя великого авиаконструктора и директора.
Для меня директор авиазавода всегда был и будет кем-то особенным. Каждый день такого человека требует принятия десятков, а может быть и сотен управленческих, технологических и социальных решений, не допускающих приблизительности, ошибок и непрофессионализма.
Поэтому, директорами авиационных заводов не становятся кто угодно и просто так: по знакомству или, тем более, по разнарядке.
В угоду политической ситуации - бывало, но это, правда, ни к чему хорошему не приводило. Замедлялся темп работы, терялись приоритеты, материальные и финансовые ресурсы расходовались без стратегической перспективы.
Например, как это случилось, когда с 1934 по 1936 год Харьковским авиационным заводом командовал «пламенный революционер», партийный работник и активный участник «чрезвычайных революционных трибуналов» Сергей Буздалин (1892-1937). В период его директорства на заводе осваивали в производстве истребитель И-Z (И-ЗЕТ) авиаконструктора Дмитрия Григоровича. Из-за «сырости» конструкции, недоведенности применяемого вооружения самолёт так и не достиг боеготовности и, как следствие, все выпущенные машины уже в 1936 году были выведены из эксплуатации. Буздалин был далёким от авиации человеком, время было потеряно, а его самого после авиационного производства направили, по всей видимости «на усиление», директором харьковской швейной (!) фабрики им. Тинякова, где он и проработал вплоть до своего ареста в августе 1937 года.
Но всё-таки, для Харьковского авиазавода это было, скорее исключение из правил. В основном, у руля предприятия оказывались настоящие, проверенные временем профессионалы, ответственно и по-государственному относящиеся к своей главной задаче: серийное производство и поддержка в эксплуатации новейшей авиационной техники. Правда, с обретением Украиной независимости добавилось ещё одно - продажа самолётов собственного производства на мировом рынке. Именно от этого стало зависеть будущее завода, его коллектива и в целом отечественной авиационной промышленности.
Я пришёл работать на завод после окончания факультета летательных аппаратов Харьковского авиационного института в 1988 году и, таким образом, успел застать «государственный план» по выпуску самолётов, льготные профсоюзные путевки передовикам производства, партком и комитет комсомола.
Несмотря на то, что в то время мне довелось быть мастером производственного участка агрегатно-сборочного цеха № 28 - с этого моего рабочего места многое было видно и ощущалось, как говорят, непосредственно на себе.
Тогда завод не имел самостоятельности и был интегрирован в огромный комплекс предприятий Министерства авиационной промышленности СССР. Не было и рыночных отношений, а «рынок», точнее «площадка для сбыта продукции» организовывалась сверху на основе планов, расчётов, государственных программ и директив... Задачей директора было неукоснительное их выполнение на основе выделенных тем же государством материальных ресурсов в условиях гарантированного сбыта готовой продукции.
Харьковский авиазавод гудел как улей, самолёты уходили на заводские испытания по несколько раз в день, а сам темп настоящего производства был результатом десятилетиями отточенного управленческого, инженерного и коллективного алгоритма.
На фото: одной из многолетних традиций на Харьковском авиазаводе была встреча Нового года. Это был большой «корпоратив», в котором принимали участие полторы тысячи представителей коллектива предприятия. Местом проведения торжеств долгое время был Харьковский государственный цирк, который в последствии был заменён на Харьковский театр оперы и балета имени Н. В. Лысенко. На снимке фотограф запечатлел руководство авиазавода, поздравляющее коллектив предприятия с наступающим Новым годом в то, ещё советское, время (слева-направо): Анатолий Мялица - генеральный директор ХГАПП, Анатолий Канивец - секретарь парткома, Сергей Пироженко - и.о. председателя профкома и Павел Науменко - секретарь комитета комсомола завода (Канун Нового 1989 года, Харьков, декабрь 1988 года)
«Совершенство» советской системы хозяйствования было чем-то похожим на «армейскую жизнь»: все знали, что и кому положено. Многие себя считали «винтиками» большого механизма, который не предполагал инициативы, предпринимательства или альтернативных взглядов - поэтому те, кто так не думал, становились «белыми воронами», отщепенцами или диссидентами. Это сейчас о таких людях вспоминают как о героях. Но тогда подавляющим большинством они подвергались уничижению и гонениям.
По всей видимости, советскую систему подвела, прежде всего, самоуверенность в «собственной безупречности» в условиях отсутствия конкуренции. Самый справедливый строй, самое эффективное хозяйствование, самая великая история, самые счастливые дети, самое… самое… самое.
Ведь те, кто ни в чем не сомневается, не подвергает перепроверке факты, «судьбоносные решения» или что-то сказаное «наверху» - облегчали себе жизнь, но не надолго. Нерешенные проблемы всё равно накроют своей волной, какую бы при этом дымовую завесу из слов и обещаний не напускали «пастыри такого образа существования»…
Я до сих пор благодарен судьбе, что именно тогда - в самом конце 80-х годов, непосредственно перед развалом Советской империи - мне довелось быть не только свидетелем навсегда уходящей эпохи, но и в течении года работать секретарём комитета комсомола Харьковского авиационного завода (кстати, тогда завод назывался: Харьковское авиационное производственное объединение (ХАПО) им. Ленинского комсомола).
Если на протяжении предшествующих десятилетий комсомол являлся «помощником и резервом» КПСС, то в последние годы своего существования комсомольские организации были катализатором всего нового и прогрессивного, что было в обществе. Кроме этого, многие из тогдашних комсомольцев стали «могильщиками» коммунистической системы как изнутри, так и снаружи. Это проявлялось в поддержке и легализации неформальных молодежных движений; общества «Мемориал» (создано 28 января 1989 года), вдохновлённого академиком Андреем Сахаровым и вскрывшего правду об убийствах миллионов наших сограждан в результате прикрытых «действующим законодательством» большевистских репрессий; Народного Руха Украины (образованного 8 сентября 1989 года и носившего в то время своё первое название «Народний Рух України за перебудову»), что положило начало национальному возрождению украинского общества…
1989 год кипел, клокотал как огромный наполненный котёл, готовя начало нового десятилетия и логичную развязку наболевших общественных проблем…
Когда в 1991 году рухнул Советский Союз, Харьковский авиазавод не дрогнул. Представьте себе, в одночасье рвались десятилетиями наработанные производственные связи; поставщики, сидящие рядом на одних совещаниях в Министерстве авиационной промышленности СССР, вдруг оказались в разных государствах, а сделки по купле-продаже между такими смежниками стали именоваться внешнеэкономической деятельностью…
Нам тогда ещё очень повезло - разработчик серийно производимых в Харькове самолётов АНТК «Антонов» - был в Украине и это очень многое упрощало. Трудно себе представить, что было бы с заводом, если бы в то время мы продолжали сотрудничать с московским КБ Туполева, как это было на протяжении предшествующих 36 лет (с 1954 по 1990 год).
В такой ситуации, задача директора любого крупного завода, тем более авиационного, была одна - выжить.
Лев Васильченко был генеральным директором завода с 1990 по 1995 год, то есть как раз в исторический момент перехода от СССР к независимой Украине. Интеллигентный, с широким кругозором, проработавший до своего директорства 22 года в качестве главного инженера Харьковского авиазавода и знающий авиационное производство, как говорят, «до последнего винтика» - Лев Петрович взял на себя всю полноту ответственности за будущее предприятия. При том, сделал это не на словах, а на деле и без помощи «перепуганных» августовским путчем 1991 года «советских и партийных чиновников».
Кроме обеспечения завода регулярными заказами в такое неспокойное время, удалось начать производство новой патрульной модификации Ан-72П (первый полёт этого серийного самолёта состоялся 14 марта 1990 года), а также продолжить испытания арктической версии Ан-74.
С приходом в феврале 1995 года к непродолжительному (до июня 1996 года) руководству предприятием Вячеслава Кладченко, была освоена на производстве новая и перспективная модификация транспортно-конвертируемого самолёта Ан-74ТК-200 (первый полёт 15 августа 1995 года). Именно эта версия лайнера с экипажем из 2-х человек (предусмотрено 2+1, без места штурмана, которое ранее устанавливалось в самолётах Ан-72 и Ан-74) стала основной для «иранского контракта». Упомянутый внешнеэкономический договор был подписан 3 июня 1995 года генеральным директором ХГАПП В.Кладченко с правительством Ирана. Известный как Контракт SAF 1374 KH 15 на поставку 12-ти самолётов Ан-74, он в самом ближайшем будущем стал главным заказом второй половины 90-х годов для ХГАПП, определившим возрождение предприятия уже в новых экономических реалиях ( см. новеллу «Наши в Иране»).
На этих трёх снимках изображены 7 (!) генеральных директоров Харьковского авиазавода. На правой фотографии рядом с барельефом первого директора завода Константина Калинина (1) стоят (слева-направо) Владимир Лиходей (в должности с 1949 по 1958 год) (2), Николай Корнилов (с 1958 по 1967) (3), Борис Хохлов (с 1967 по 1985) (4), Анатолий Мялица (в должности с 1985 по 1990, с 1996 по 2002, с 2008 по 2015 год) (5) (Харьков, Харьковский авиазавод, 1986 год).
На верхнем фото справа - Павел Науменко (генеральный директор ХГАПП с 2002 по 2007 год) (6) и Анатолий Мялица (справа) во время авиационной выставки FIDAE-98 (Сантьяго-де-Чили Santiago de Chile, 25 марта 1998 года).
Нижнее правое фото было сделано в Киеве 19 мая 2015 года, за полтора часа до участия Сергея Задорожного (и.о. генерального директора Харьковского авиазавода с 2007 по 2008 год) (7) в конкурсе на должность руководителя ХГАПП. Честно говоря, Сергей Николаевич тогда имел все шансы на победу. У него за плечами был самолётостроительный факультет Харьковского авиационного института, более 25 лет трудового стажа по специальности, в том числе 9 лет на Харьковском авиазаводе и даже один год в качестве исполняющего обязанности директора ХГАПП. Упомянутый «кадровый тендер» был объявлен из-за тяжёлой финансово-хозяйственной ситуации на заводе по Приказу Минэкономразвития Украины от 2 марта 2015 № 209 «Про оголошення конкурсного відбору керівника Харківського державного авіаційного орденів Жовтневої революції та Трудового Червоного Прапора виробничого підприємства». По информации самого министерства, к конкурсному отбору было допущено 14 претендентов, из них конкурсные предложения подало всего 6 участников. Как в последствии сообщал сам министр Минэкономразвития Айварас Абромавичус, Комиссия конкурса «постановила признать предложение Задорожного Сергея таковым, что отвечает требованиям…» (конкурса). Но, в связи с тем, что ХГАПП «относится к особо важным для экономики предприятиям, Комиссией должно быть объявлено от двух до пяти кандидатур для подачи их в комитет по назначениям», а получается, что выбрали из 14-ти кандидатов одного Задорожного… Далее следовал простой вывод: «Комиссией не отобрано необходимого количества кандидатур для подачи их в комитет по назначениям, поэтому конкурсный отбор на должность руководителя (ХГАПП) не состоялся». По итогам такой «работы» министерства по подбору кадров, на заводе всё оставалось по-прежнему ещё на протяжении 2-х лет…
На фото: у каждого заводчанина есть что-то на память о работе на заводе. Это могут быть грамоты, фотографии, награды… Как большую семейную реликвию вместе со своими орденскими книжками, я храню пропуска ХГАПП. Они у меня сохранились с момента моего прихода на завод и вплоть до мая 2007 года, то есть до моей отставки с должности генерального директора. Может быть для кого-то это просто формальный документ, затертый временем и ежедневным извлечением из своего кармана. Для меня же - это маленький свидетель моментов моей заводской жизни: мастер производственного участка цеха, Торговый дом ХГАПП, генеральный директор с министерским удостоверением… Безусловно, в процессе менялся и облик владельца документа, но здесь ничего не поделаешь - время…
Тот, кто в силу обстоятельств и «Божьего промысла», стал руководителем - должен гореть и зажигать других и это главное кредо директора. Уметь учиться, думать и вникать. И ещё - оставаясь командным игроком - быть независимым и самостоятельным.
Правда, это совсем непростой путь. Наверняка, Вы были не раз свидетелем тому, как из «скорлупы», вообщем-то нормального и скромного человека, «вылупливается» большой Начальник… «Металл» в голосе, «бронза» в образе, что ни слово - то «поучение» и глубокомысленное «послание». Совершенно непонятно куда делись сочувствие и сопереживание, объективная самооценка и просто обычная вежливость.
Находились такие, кому даже «нравилась» такая метаморфоза: если начальник хамит - значит «требовательный», перебивает собеседника - значит «хорошо знает своё дело», кричит на совещаниях - значит «переживает за работу», может «послать» при всех - значит «крепкий хозяйственник»…
ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ
© Павел Науменко Pavel Naumenko
Это своеобразный коктейль ароматов машинного масла и шума работающих цехов, в котором смешались грохот клёпки шпангоутов, высокие частоты свистящего тона, происходящего от процесса фрезерования панелей крыла и завывающее урчание балочных кранов, перемещающих с одного места на другое фюзеляжи, центропланы, мотогондолы…
Когда завод был полон сил и энергии - всё логично дополнялось рёвом работающих двигателей самолётов, рвущихся в небо. В них сконцентрирован труд их создателей - многих тысяч высококлассных специалистов, учёных, менеджеров. Ведь именно они - профессионалы - делали и будут делать авиацию, постоянно бросая «крылатый вызов» небу, гравитации, а также всему ползающему и пресмыкающемуся…
В марте 1958 года, находясь в польском портовом городе Щецин Szczecin, великая украинская поэтесса Лина Костенко написала стихотворение «Крылья», новую жизнь которому - благодаря проникновенному прочтению уже в наши дни - подарил Богдан Ступка (1941-2012):
А й правда, крилатим ґрунту не треба.
Землі немає, то буде небо.
Немає поля, то буде воля.
Немає пари, то будуть хмари.
В цьому, напевно, правда пташина…
А як же людина? А що ж людина?
Живе на землі. Сама не літає.
А крила має. А крила має!
Вони, ті крила, не з пуху-пір’я,
А з правди, чесноти і довір’я.
У кого - з вірності у коханні.
У кого - з вічного поривання.
У кого - з щирості до роботи.
У кого - з щедрості на турботи.
У кого - з пісні, або з надії,
Або з поезії, або з мрії.
Людина нібито не літає…
А крила має. А крила має!
В каждом полёте обязательно звучит поэзия, вне зависимости от уровня развития технологий или принятых управленческих моделей. Потому что, только романтики и одержимые авиацией люди на основе своих знаний могут создавать и поднимать в небо крылатые машины…
Действительно, тогда «человек имеет крылья»…
Этот снимок «в индустриальном стиле» был сделан известным фотографом Олегом Королёвым для российской версии журнала «Forbes» в июле 2004 года. В то время ХГАПП достиг высоких результатов и о нём стали много говорить. На фоне стагнации авиационной отрасли на пост-советском пространстве, Харьковский авиазавод выглядел передовым как по организации производства, так и по числу выпущенных и проданных на мировом рынке новых самолётов (Харьков, ХГАПП, 13 июля 2004 года)
17 сентября 2016 года, когда моему родному заводу исполнилось 90 лет, я решил обратиться с поздравлениями через Facebook к тем, кто посвятил свою жизнь ХГАПП:
«Всех причастных и сопереживающих; всех тех, кто организовывал в Харькове с 1926 года и до сегодняшнего дня авиастроение; создателей легендарных Ту-134, Х-55, Ан-74 и Ан-140 от всей души поздравляю с 90-летием Харьковского авиационного завода!
Пусть эта дата проходит без фанфар и в период, когда уже полтора года завод находится на простое - меня, как и многих авиаторов, не оставляет уверенность в будущем ХГАПП. Пройдя испытания сталинскими репрессиями, Второй мировой войной, эвакуацией и разрухой - ХАЗ возрождался не раз.
Уже в новейшей истории ХГАПП смог не только принять рыночные условия хозяйствования, но и достичь мирового признания, освоить новые типы авиационной техники, воспитать большую когорту блестящих авиационных специалистов.
Уверен, что ещё не раз будет передаваться изготовленный в цехах предприятия новый самолёт на лётные испытания, а харьковчане с гордостью и спокойствием будут всматриваться в мирное слобожанское небо, чествуя своим вниманием очередную крылатую машину нашего производства.
Терпения, выдержки, надежды и веры в наш завод! С Праздником!»
Как известно, ничего просто так не бывает.
23 марта 1923 года, в столице Украины городе Харькове, было организовано акционерное общество «Укрвоздухпуть» (УВП), которое стало первой авиакомпанией на территории республики.
51% акций «Укрвоздухпуть» принадлежал государству. Другими держателями ценных бумаг этого АО были правительственные и общественные организации: Главвоздухфлот, Наркомат внешней торговли, Наркомат иностранных дел Украины, Торгово-промышленный банк СССР, Харьковский губернский исполком, «Общество Авиации и Воздухоплавания Украины и Крыма» (ОАВУК), «Вукоопспилка».
Практически сразу в Харькове началось сооружение аэропорта в районе Сокольников, по соседству с которой стали строить ангар, цех авиаремонтных мастерских и административное здание для дирекции. Кстати, до сих пор высшее руководство ХГАПП находится в том же «домике дирекции» или «красном домике», названном так из-за цвета кирпича, который применили на строительстве уже более 93-х лет назад.
Для нужд авиакомпании «Укрвоздухпуть» в 1923-24 годах в Германии были закуплены самолеты «Комета» фирмы «Дорнье» Dornier Komet, а для их обслуживания фирма-производитель прислала в Украину своих специалистов: мотористов, пилотов, мастеров по сборке и ремонту авиатехники.
Немецкие инженеры, выполняя указания своих начальников беречь производственные секреты фирмы, не спешили делиться опытом со своими украинскими коллегами.
Ветеран Харьковского авиазавода Николай Бурденко вспоминает:
«Если предстоял ремонт сложного узла самолёта «Комета», то иностранные специалисты, как правило, накрывали узел чехлом и проводили все операции так, чтобы мы, молодые рабочие, не видели весь процесс ремонта… Однажды, когда немецкий мастер в очередной раз накрылся чехлом и стал копаться в магнето, один из рабочих незаметно налил в его сапог подогретого масла. Поднялся большой шум. Инцидент с трудом удалось ликвидировать» (стр.8 книги «Харьковский авиазавод. История, современность, перспективы», под редакцией П.О. Науменко - Харьков, ХГАПП, 2006. - 436 стр.)
25 марта 1924 года открылись первые пассажирские линии Харьков-Полтава и Харьков - Елисаветград (с 2016 года - Кропивницкий) - Одесса. За последующие четыре месяца украинскими авиаторами было перевезено 760 пассажиров, 137 кг почты и 519 кг груза, что было оценено руководством Украины как серьезный успех АО «Укрвоздухпуть». Благодаря государственному финансированию, самолётный парк УВП увеличился с шести до 15-ти самолетов. Ими стали тринадцать «Дорнье-Комет» Dornier Komet, один «Де Хэвиленд DH-34» de Havilland DH.34 и один «Фоккер F-3» Fokker F.III.
Уже к началу 1926 года харьковские авиамастерские стали крупным для своего времени предприятием, где работало более ста человек. Предприятие имело механическое, столярное, моторное, медно-жестяное, деревообрабатывающее, инструментальное, кузнечное и сварочное отделения общей площадью 1250 м². Кроме этого, в США были куплены современные фрезерные и шлифовальные станки.
Именно тогда логично встал вопрос о будущем предприятия. Мастерские себя уже переросли, обслуживание и ремонт авиатехники приносили весомые результаты, но не создавали особой перспективы и, главное - независимости.
Поступившее предложение от немецкого авиаконструктора Клода Дорнье Claude Honoré Desiré Dornier о переносе в Харьков производства своей новой модели летающей лодки «Валь» Dornier Do J Wal с двигателями Rolls-Royce Eagle IX V-12 было заманчивым, но, в силу «закрытости» немецких инженеров, не внушало большого доверия.
Украинское общество воздушных сообщений осенью 1925 года заказало отечественному конструктору Дмитрию Григоровичу (1883-1938) проект лёгкого транспортно-пассажирского самолета. Несмотря на то, что опытная машина «СУВП» (Самолёт «Укрвоздухпуть») была построена в Ленинграде и передана УВП, аэроплан так и остался в единственном экземпляре и дело застопорилось.
Судьбе было угодно поступить по другому. Руководство «Укрвоздухпуть» обратило внимание на молодого авиаконструктора (38 лет, 1887 года рождения) Константина Калинина, который к тому времени разработал проект своего первого аэроплана К-1. Именно на этой машине остановила свой выбор дирекция УВП и от имени которой, в качестве признания, 15 сентября 1925 года было отправлено приглашение «товарищу Калинину» занять пост главного конструктора и начальника производства будущего авиазавода.
Надо сказать, что это решение принималось не на основе красивых «планов и графиков» на будущее. Одобрение было дано только после того, как руководители «Укрвоздухпуть» сами приняли участие в демонстрации летающего новейшего самолета К-1, который был построен на киевском заводе «Ремвоздух-6» (с января 2010 года - серийный завод «Антонов»).
Константин Алексеевич Калинин, родившись в Варшаве в семье офицера, с молодости увлёкся революционной деятельностью. Несмотря на арест за распространение прокламаций, в 1909 году Калинин поступает в Одесское юнкерское училище. В годы Первой мировой войны - Константин Алексеевич артиллерийский офицер и, впоследствии, военный лётчик. Его военная карьера продолжалась и после Октябрьской революции 1917 года, когда он успевает послужить и в 1-м Украинском корпусе Перший український корпус под командованием Павла Скоропадского, и в Армии Украинской Народной Республики Армія Української Народної Республіки, и в Красной Армии. После окончания гражданской войны (1917-1922 годов) Константин Калинин работает начальником производства в Киеве на заводе «Ремвоздух-6», что стало важной ступенькой для начала его самостоятельной карьеры авиаконструктора и руководителя авиационного завода в Харькове.
17 сентября 1926 года на доске объявлений акционерного общества «Укрвоздухпуть» появился приказ № 65: «Ввиду значительного расширения деятельности авио-мастерских, развития в них собственного самолетостроения и перевода их на выполнение крупных заказов, - авио-мастерские УВП с сего числа переименовываются в «Авио-Завод» имени Совнаркома УССР. Подпись: Зам. Председателя Правления В.Ю.Юнгмейстер» (стр.12 книги «Харьковский авиазавод. История, современность, перспективы», под редакцией П.О. Науменко - Харьков, ХГАПП, 2006. - 436 стр.)
Я намеренно сохранил стиль написания «Авио-Завод», как это было в том, уже ставшем историей, документе о создании Харьковского авиазавода. Дело в том, что орфография русского языка в период с 1918 по 1956 год менялась: начиная с отказа от буквы Ять - «Ѣ», до существенного изменения правил написания отдельных слов. Например, раньше было «коровай», «пловучий», где потом первое «о» было заменено на «а», а слова «борт-механик», «метр-д-отель» стали впоследствии писаться слитно. Так и через некоторое время «Авио-Завод» стал «Авиазаводом»…
Что же до подписанта этого документа, то Василий Юльевич Юнгмейстер руководил АО «Укрвоздухпуть» сразу после своей демобилизации из армии в 1923 году и вплоть до конца 1926 года. Затем, в течении двух лет занимался закупками авиационной техники за рубежом, после чего был направлен в Москву, где работал на руководящих должностях в гражданской авиации. Воинское звание: комбриг. 4 октября 1937 года был арестован, 9 февраля 1938 года Военной коллегией Верховного суда СССР под председательством Василия Ульриха был приговорен к высшей мере уголовного наказания и расстрелян на следующий день, 10 февраля 1938 года.
На фото: копия Приказа о создании Харьковского авиазавода (Харьков, 17 сентября 1926 года)
Этим же приказом Константин Калинин назначался директором и главным конструктором предприятия, а дата 17 сентября 1926 года стала Днём рождения Харьковского авиационного завода.
На фото: К.Калинин и модели его самолётов. Аэропланы К-2 (1-й снимок) и К-3 (2), уже в условиях Харьковского авиазавода, были выпущены, как и К-1, в единичных экземплярах. Инженеры, конструкторы, рабочие, словно «сидя за школьной партой», учились строить самолёты: настоящие, серийные, технически совершенные и экономически выгодные. Последующий К-4 (3) был уже выпущен в количестве 39 машин, а инновационный для своего времени пассажирский К-5 (4) (в нём впервые использовался дюралюминий в качестве обшивки) за четыре года с 1930 по 1934 год был произведен серией в 260 самолётов. Вершиной карьеры Калинина в Харькове стало создание самого большого в мире (для того времени) самолета К-7 (5), названного за свои гигантские размеры «Воздушный Госпром». В зависимости от исполнения самолёт К-7 с семью двигателями АМ-34 мог нести 120 пассажиров, 16 тонн бомбового груза, 112 парашютистов с полным снаряжением или 8.5 тонн груза, который можно было сбрасывать на парашютах. Вооружение самолета составляли восемь 20-мм пушек и восемь пулеметов калибра 7.62 мм. Внутри крылатой машины перемещалась специальная электрическая платформа, с помощью которой к нужной огневой точке (их всего было 12) доставлялся стрелковый расчет и необходимые боеприпасы (читайте подробно об этом самолёте в новелле «Торможение в небесах») (Харьков, Музей авиации ХГАПП, фото Сергея Захарченкова, 24 апреля 2014 года)
С самолётом К-7 Харьковский авиазавод на то время вышел в высшую лигу самолётостроения. Теперь нельзя было не обращать внимания, остановить или закрыть завод в угоду каким-то соображениям. ХАЗ стал большим и с ним нужно было считаться…
Правда, при необходимости, существует и другой метод сделать успешный и гордый завод «ручным» - это сменить директора. Тем более, когда ведётся большая работа, да ещё прикрываясь «государственными интересами», всегда можно найти или недостатки, или, скажем так, шероховатости.
Зачем? Ответ на поверхности - «большой директор» неудобен, есть вероятность получения им статуса «своенравного и непотопляемого», а это уж совсем дискомфортно было бы для советских чиновников и, как говорят в таких случаях, «не комильфо». Нужно было только подождать удобного случая, который, к большому сожалению, вскоре представился…
21 ноября 1933 года, во время своего одиннадцатого испытательного полёта, самолёт-гигант К-7 потерпел катастрофу. Во время падения самолёта погибло 14 человек, находящихся на борту. Трагедия произошла из-за флаттера хвостового оперения, что привело к потере управляемости воздушным судном.
Как следствие - работы в Харькове по проекту К-7 были приостановлены. Затем, на основании правительственного решения опытное конструкторское бюро Калинина было переведено в Воронеж на завод №18 (сегодня ПАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО)) и туда же переадресовывался заказ на производство самолётов К-7. Хотя и здесь дело не заладилось - строительство двух начатых К-7 в начале приостановили, а год спустя КБ Калинина было расформировано.
1 апреля 1938 года Калинин был арестован. Необходимо отдать должное мужеству этого человека - даже находясь в тюремной камере, он продолжал работать и создавать новые самолёты. Остались свидетельства, что в тюрьме он делал эскизы самолёта К-15 с революционным для того времени треугольным крылом…
Дочь авиаконструктора Нелли Калинина, с которой мне довелось быть лично знакомым, вспоминает:
«В дом зашли два энкаведиста. Один вел себя очень грубо. Второй - молодой, но с совершенно седой головой, - когда отца увели, подошел к маме и тихо сказал: «Простите, если сможете. Я понимаю, кого мы берем… » Маму в тот же день уволили с работы и она нигде не могла устроиться. Через год после ареста отца, нашла работу с комнатой в Подмосковье. Но приступить к работе так и не успела - умерла.
Мне и брату Эльвину помогали семьи товарищей отца, которым приходилось рисковать. Мы знаем нынче и фамилии доносчиков, оклеветавших отца. Бог им судья.
С первого дня ареста папы, мама пыталась узнать о судьбе отца. Мы все надеялись, что он вернется. Брат бегал на станцию, а я сидела на заборе, выглядывая, что вот-вот на дороге покажется папа.
Увы, аж в декабре мы узнали, что 22 октября отца осудили на 10 лет лишения свободы без права переписки. Так власть маскировала расстрельные приговоры» (Владимир Шуневич, газета «Факты» 26 ноября 2008)
Константина Калинина, «на основе неопровержимых доказательств» и в «соответствии с действующим законодательством за подрыв самолётостроения, вредительство и шпионаж» расстреляли в подвале Воронежской тюрьмы НКВД 22 октября 1938 года…
Его реабилитировали через 17 лет, 10 августа 1955 года… «ввиду отсутствия состава преступления». Хотя инерция общественного мнения и «советская политкорректность» ещё долгое время подвергала забвению имя великого авиаконструктора и директора.
Для меня директор авиазавода всегда был и будет кем-то особенным. Каждый день такого человека требует принятия десятков, а может быть и сотен управленческих, технологических и социальных решений, не допускающих приблизительности, ошибок и непрофессионализма.
Поэтому, директорами авиационных заводов не становятся кто угодно и просто так: по знакомству или, тем более, по разнарядке.
В угоду политической ситуации - бывало, но это, правда, ни к чему хорошему не приводило. Замедлялся темп работы, терялись приоритеты, материальные и финансовые ресурсы расходовались без стратегической перспективы.
Например, как это случилось, когда с 1934 по 1936 год Харьковским авиационным заводом командовал «пламенный революционер», партийный работник и активный участник «чрезвычайных революционных трибуналов» Сергей Буздалин (1892-1937). В период его директорства на заводе осваивали в производстве истребитель И-Z (И-ЗЕТ) авиаконструктора Дмитрия Григоровича. Из-за «сырости» конструкции, недоведенности применяемого вооружения самолёт так и не достиг боеготовности и, как следствие, все выпущенные машины уже в 1936 году были выведены из эксплуатации. Буздалин был далёким от авиации человеком, время было потеряно, а его самого после авиационного производства направили, по всей видимости «на усиление», директором харьковской швейной (!) фабрики им. Тинякова, где он и проработал вплоть до своего ареста в августе 1937 года.
Но всё-таки, для Харьковского авиазавода это было, скорее исключение из правил. В основном, у руля предприятия оказывались настоящие, проверенные временем профессионалы, ответственно и по-государственному относящиеся к своей главной задаче: серийное производство и поддержка в эксплуатации новейшей авиационной техники. Правда, с обретением Украиной независимости добавилось ещё одно - продажа самолётов собственного производства на мировом рынке. Именно от этого стало зависеть будущее завода, его коллектива и в целом отечественной авиационной промышленности.
Я пришёл работать на завод после окончания факультета летательных аппаратов Харьковского авиационного института в 1988 году и, таким образом, успел застать «государственный план» по выпуску самолётов, льготные профсоюзные путевки передовикам производства, партком и комитет комсомола.
Несмотря на то, что в то время мне довелось быть мастером производственного участка агрегатно-сборочного цеха № 28 - с этого моего рабочего места многое было видно и ощущалось, как говорят, непосредственно на себе.
Тогда завод не имел самостоятельности и был интегрирован в огромный комплекс предприятий Министерства авиационной промышленности СССР. Не было и рыночных отношений, а «рынок», точнее «площадка для сбыта продукции» организовывалась сверху на основе планов, расчётов, государственных программ и директив... Задачей директора было неукоснительное их выполнение на основе выделенных тем же государством материальных ресурсов в условиях гарантированного сбыта готовой продукции.
Харьковский авиазавод гудел как улей, самолёты уходили на заводские испытания по несколько раз в день, а сам темп настоящего производства был результатом десятилетиями отточенного управленческого, инженерного и коллективного алгоритма.
На фото: одной из многолетних традиций на Харьковском авиазаводе была встреча Нового года. Это был большой «корпоратив», в котором принимали участие полторы тысячи представителей коллектива предприятия. Местом проведения торжеств долгое время был Харьковский государственный цирк, который в последствии был заменён на Харьковский театр оперы и балета имени Н. В. Лысенко. На снимке фотограф запечатлел руководство авиазавода, поздравляющее коллектив предприятия с наступающим Новым годом в то, ещё советское, время (слева-направо): Анатолий Мялица - генеральный директор ХГАПП, Анатолий Канивец - секретарь парткома, Сергей Пироженко - и.о. председателя профкома и Павел Науменко - секретарь комитета комсомола завода (Канун Нового 1989 года, Харьков, декабрь 1988 года)
«Совершенство» советской системы хозяйствования было чем-то похожим на «армейскую жизнь»: все знали, что и кому положено. Многие себя считали «винтиками» большого механизма, который не предполагал инициативы, предпринимательства или альтернативных взглядов - поэтому те, кто так не думал, становились «белыми воронами», отщепенцами или диссидентами. Это сейчас о таких людях вспоминают как о героях. Но тогда подавляющим большинством они подвергались уничижению и гонениям.
По всей видимости, советскую систему подвела, прежде всего, самоуверенность в «собственной безупречности» в условиях отсутствия конкуренции. Самый справедливый строй, самое эффективное хозяйствование, самая великая история, самые счастливые дети, самое… самое… самое.
Ведь те, кто ни в чем не сомневается, не подвергает перепроверке факты, «судьбоносные решения» или что-то сказаное «наверху» - облегчали себе жизнь, но не надолго. Нерешенные проблемы всё равно накроют своей волной, какую бы при этом дымовую завесу из слов и обещаний не напускали «пастыри такого образа существования»…
Я до сих пор благодарен судьбе, что именно тогда - в самом конце 80-х годов, непосредственно перед развалом Советской империи - мне довелось быть не только свидетелем навсегда уходящей эпохи, но и в течении года работать секретарём комитета комсомола Харьковского авиационного завода (кстати, тогда завод назывался: Харьковское авиационное производственное объединение (ХАПО) им. Ленинского комсомола).
Если на протяжении предшествующих десятилетий комсомол являлся «помощником и резервом» КПСС, то в последние годы своего существования комсомольские организации были катализатором всего нового и прогрессивного, что было в обществе. Кроме этого, многие из тогдашних комсомольцев стали «могильщиками» коммунистической системы как изнутри, так и снаружи. Это проявлялось в поддержке и легализации неформальных молодежных движений; общества «Мемориал» (создано 28 января 1989 года), вдохновлённого академиком Андреем Сахаровым и вскрывшего правду об убийствах миллионов наших сограждан в результате прикрытых «действующим законодательством» большевистских репрессий; Народного Руха Украины (образованного 8 сентября 1989 года и носившего в то время своё первое название «Народний Рух України за перебудову»), что положило начало национальному возрождению украинского общества…
1989 год кипел, клокотал как огромный наполненный котёл, готовя начало нового десятилетия и логичную развязку наболевших общественных проблем…
Когда в 1991 году рухнул Советский Союз, Харьковский авиазавод не дрогнул. Представьте себе, в одночасье рвались десятилетиями наработанные производственные связи; поставщики, сидящие рядом на одних совещаниях в Министерстве авиационной промышленности СССР, вдруг оказались в разных государствах, а сделки по купле-продаже между такими смежниками стали именоваться внешнеэкономической деятельностью…
Нам тогда ещё очень повезло - разработчик серийно производимых в Харькове самолётов АНТК «Антонов» - был в Украине и это очень многое упрощало. Трудно себе представить, что было бы с заводом, если бы в то время мы продолжали сотрудничать с московским КБ Туполева, как это было на протяжении предшествующих 36 лет (с 1954 по 1990 год).
В такой ситуации, задача директора любого крупного завода, тем более авиационного, была одна - выжить.
Лев Васильченко был генеральным директором завода с 1990 по 1995 год, то есть как раз в исторический момент перехода от СССР к независимой Украине. Интеллигентный, с широким кругозором, проработавший до своего директорства 22 года в качестве главного инженера Харьковского авиазавода и знающий авиационное производство, как говорят, «до последнего винтика» - Лев Петрович взял на себя всю полноту ответственности за будущее предприятия. При том, сделал это не на словах, а на деле и без помощи «перепуганных» августовским путчем 1991 года «советских и партийных чиновников».
Кроме обеспечения завода регулярными заказами в такое неспокойное время, удалось начать производство новой патрульной модификации Ан-72П (первый полёт этого серийного самолёта состоялся 14 марта 1990 года), а также продолжить испытания арктической версии Ан-74.
С приходом в феврале 1995 года к непродолжительному (до июня 1996 года) руководству предприятием Вячеслава Кладченко, была освоена на производстве новая и перспективная модификация транспортно-конвертируемого самолёта Ан-74ТК-200 (первый полёт 15 августа 1995 года). Именно эта версия лайнера с экипажем из 2-х человек (предусмотрено 2+1, без места штурмана, которое ранее устанавливалось в самолётах Ан-72 и Ан-74) стала основной для «иранского контракта». Упомянутый внешнеэкономический договор был подписан 3 июня 1995 года генеральным директором ХГАПП В.Кладченко с правительством Ирана. Известный как Контракт SAF 1374 KH 15 на поставку 12-ти самолётов Ан-74, он в самом ближайшем будущем стал главным заказом второй половины 90-х годов для ХГАПП, определившим возрождение предприятия уже в новых экономических реалиях ( см. новеллу «Наши в Иране»).
На этих трёх снимках изображены 7 (!) генеральных директоров Харьковского авиазавода. На правой фотографии рядом с барельефом первого директора завода Константина Калинина (1) стоят (слева-направо) Владимир Лиходей (в должности с 1949 по 1958 год) (2), Николай Корнилов (с 1958 по 1967) (3), Борис Хохлов (с 1967 по 1985) (4), Анатолий Мялица (в должности с 1985 по 1990, с 1996 по 2002, с 2008 по 2015 год) (5) (Харьков, Харьковский авиазавод, 1986 год).
На верхнем фото справа - Павел Науменко (генеральный директор ХГАПП с 2002 по 2007 год) (6) и Анатолий Мялица (справа) во время авиационной выставки FIDAE-98 (Сантьяго-де-Чили Santiago de Chile, 25 марта 1998 года).
Нижнее правое фото было сделано в Киеве 19 мая 2015 года, за полтора часа до участия Сергея Задорожного (и.о. генерального директора Харьковского авиазавода с 2007 по 2008 год) (7) в конкурсе на должность руководителя ХГАПП. Честно говоря, Сергей Николаевич тогда имел все шансы на победу. У него за плечами был самолётостроительный факультет Харьковского авиационного института, более 25 лет трудового стажа по специальности, в том числе 9 лет на Харьковском авиазаводе и даже один год в качестве исполняющего обязанности директора ХГАПП. Упомянутый «кадровый тендер» был объявлен из-за тяжёлой финансово-хозяйственной ситуации на заводе по Приказу Минэкономразвития Украины от 2 марта 2015 № 209 «Про оголошення конкурсного відбору керівника Харківського державного авіаційного орденів Жовтневої революції та Трудового Червоного Прапора виробничого підприємства». По информации самого министерства, к конкурсному отбору было допущено 14 претендентов, из них конкурсные предложения подало всего 6 участников. Как в последствии сообщал сам министр Минэкономразвития Айварас Абромавичус, Комиссия конкурса «постановила признать предложение Задорожного Сергея таковым, что отвечает требованиям…» (конкурса). Но, в связи с тем, что ХГАПП «относится к особо важным для экономики предприятиям, Комиссией должно быть объявлено от двух до пяти кандидатур для подачи их в комитет по назначениям», а получается, что выбрали из 14-ти кандидатов одного Задорожного… Далее следовал простой вывод: «Комиссией не отобрано необходимого количества кандидатур для подачи их в комитет по назначениям, поэтому конкурсный отбор на должность руководителя (ХГАПП) не состоялся». По итогам такой «работы» министерства по подбору кадров, на заводе всё оставалось по-прежнему ещё на протяжении 2-х лет…
На фото: у каждого заводчанина есть что-то на память о работе на заводе. Это могут быть грамоты, фотографии, награды… Как большую семейную реликвию вместе со своими орденскими книжками, я храню пропуска ХГАПП. Они у меня сохранились с момента моего прихода на завод и вплоть до мая 2007 года, то есть до моей отставки с должности генерального директора. Может быть для кого-то это просто формальный документ, затертый временем и ежедневным извлечением из своего кармана. Для меня же - это маленький свидетель моментов моей заводской жизни: мастер производственного участка цеха, Торговый дом ХГАПП, генеральный директор с министерским удостоверением… Безусловно, в процессе менялся и облик владельца документа, но здесь ничего не поделаешь - время…
Тот, кто в силу обстоятельств и «Божьего промысла», стал руководителем - должен гореть и зажигать других и это главное кредо директора. Уметь учиться, думать и вникать. И ещё - оставаясь командным игроком - быть независимым и самостоятельным.
Правда, это совсем непростой путь. Наверняка, Вы были не раз свидетелем тому, как из «скорлупы», вообщем-то нормального и скромного человека, «вылупливается» большой Начальник… «Металл» в голосе, «бронза» в образе, что ни слово - то «поучение» и глубокомысленное «послание». Совершенно непонятно куда делись сочувствие и сопереживание, объективная самооценка и просто обычная вежливость.
Находились такие, кому даже «нравилась» такая метаморфоза: если начальник хамит - значит «требовательный», перебивает собеседника - значит «хорошо знает своё дело», кричит на совещаниях - значит «переживает за работу», может «послать» при всех - значит «крепкий хозяйственник»…
ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ
© Павел Науменко Pavel Naumenko