Допетровская Русь. Традиции кораблестроения. Часть 2
Было время, когда у исследователей, занимающихся историей допетровской Руси, возникало впечатление, что в течение большей части своей истории она практически не имела развитого кораблестроения и мореходства, застряв чуть ли не в эпохе викингов и будучи принципиально несравнима в этом отношении с соседними странами Европы. К сожалению, это мнение всё ещё достаточно широко распространено и порой воспроизводится в популярной литературе, а то и школьных учебниках. Между тем, уже довольно давно появилось много новых данных по истории как отечественного, так и европейского кораблестроения, которые позволили по-новому взглянуть на этот вопрос, а исследования последних десятилетий вносят в него всё большую ясность. Попробуем разобраться в том, каким было место древнерусского кораблестроения в мировом и насколько был оправдан осуществлённый Петром I разрыв с его давними традициями.
( Начало здесь)
Тем временем на Руси
А на Руси тем временем наступила эпоха раздробленности, в середине XIII века усугубленной неудачной попыткой войны с монгольской ордой Бату-хана, которая окончилась превращением многих русских княжеств в его данников...
К сожалению, у нас нет подробных сведений о кораблестроении Руси в период от начала раздробленности и до XV-XVI веков. Однако о ходе процесса можно судить по его конечному результату - судам XVI-XVII веков, кочам, насадам, дощаникам и прочим, о которым мы, к счастью, имеем более подробные сведения; любопытных я отсылаю к тематической работе Е. Вершинина. Так как в то время доступ к морю у Руси был только на Севере, интерес представляют именно суда Северной Руси, как наиболее развитые и мореходные - в первую очередь кочи, на которых поморы доходили до Новой Земли, Аляски и Шпицбергена, плавая в морях, куда европейцы не решались соваться и не более совершенных судах.
Коч XVII века в реконструкции М.И. Белова, являющийся прямым наследником новгородской кораблестроительной традиции XIII-XV веков.
Реконструкция старая, 1950-х годов, но оснований считать её устаревшей нет по настоящее время.
Сходство многих кораблестроительных элементов с североевропейскими судами конца XIV в. несомненно, но оно во многом обманчиво.
Существовавшее в своё время предвзятое мнение о примитивности и архаичности "староманерных" судов Русского Севера было полностью опровергнуто уже исследованиями 1950-х годов. На самом деле, известные нам северорусские кочи XVI-XVII веков, являющиеся прямыми потомками новгородских торговых судов XIII-XV веков, представляли собой достаточно крупные плоскодонные суда с полной палубой, интегрированными в конструкцию корпуса палубными надстройками ("чердаками"), достаточно развитым такелажем, железными якорями, навесным рулём и другими отнюдь не архаичными чертами.
Сходство их архитектуры и даже внешнего облика с североевропейскими коггами и хольками отмечается весьма часто, но при этом всё же назвать их копиями европейских судов было бы крайне опрометчиво. Достаточно отметить, что у коча обшивка днища была клинкерной, такой же, как и на бортах, а не выполненной вгладь, как у когга, шпангоуты были цельными, а не Г-образными, и технология строительства в целом была совершенно иной. Стоит отметить также, что типичная килевая конструкция (матица) "староманерных" судов очень напоминала собранное из отдельных частей подобие долблёной колоды; это, насколько мне известно, уникальная, чисто северорусская конструкция, видимо ведущая начало от долблёнок и "набойных" лодей.
В общем, в Северной Руси вплоть до конца XV, а кое-где и до XVII-XVIII веков имелась своя непрерывная традиция кораблестроения, причём она не подбирала за Европой уже готовые, отработанные конструкции, а развивала свои собственные, идущие из глубины веков, архетипы, время от времени внося в них как свои оригинальные, так и подсмотренные у соседей новшества.
Вплоть как минимум вплоть до XIV века она была включена в единый североевропейский процесс развития, впитывая его последние достижения - видимо главным образом через Новгород, "по линии" Ганзейского союза. Новгородские корабелы имели возможностью непосредственно наблюдать за заходящими в Волхов германскими коггами и хольками, а возможно и сообщаться непосредственно с европейскими корабелами, заимствуя и творчески видоизменяя подмеченные удачные решения для своих собственных кораблей, строящихся на основе давней, в этом регионе никогда не прерывавшейся, традиции.
Этот багаж знаний был передан новгородскими мастерами колонистам-поморам, которым он очень помог в освоении побережья Белого моря. Здесь русские корабелы создали свои собственные типы судов, приспособленных для плаваний в суровых условиях северных морей, на которых русские мореходы доходили до Берингова пролива и Аляски. Очень пригодились кораблестроительные навыки поморов и в ходе освоения Сибири, осуществлявшегося по рекам.
( в полный размер )
На представленном выше реконструированном чертеже большом коча для плаваний в направлении Груманта (Шпицберген), датированного XVI-XVII веками, показана его достаточно сложная и вполне своеобразная конструкция. Как видно, у него уже транцевая (плоская) корма, не характерная для других клинкерных судов, две мачты и очень характерная система укрепляющих корпус распорок в трюме. Реконструкция тоже старая, но выполнена на основе раскопок в Мангазее и на Шпицбергене, и не доверять ей особого резону нет. Плоское днище коча и три фальшкиля позволяло вытаскивать его на лёд для зимовки при помощи системы блоков и рычагов, и даже перетаскивать по поверхности льда. Стоит отметить, что многие решения, применённые на этом судне, напоминают использованные Ф. Нансеном на "Фраме", тоже предназначенном для плавания в ледовых условиях.
Разумеется, у поморов не возникало потребности в огромных торговых судах, вроде поздних ганзейских хольков, поэтому их суда были сравнительно небольшие, но прочные и имеющие достаточно развитую конструкцию. Что же касается принадлежащих к той же традиции судов новгородского периода, то они, по имеющимся данным, по размерам и грузоподъёмности были вполне сравнимы с современными им североевропейскими.
О судостроении новгородцев и поморов в XV веке пишут следующее:
Мастер намечал длину и ширину судна, а возможно, и вычерчивал чертеж. При этом он чаще всего ориентировался на судно-прототип, улучшая его в меру сил и познаний. В соответствии с установленными размерами заготовляли материалы, а затем приступали к постройке. Вначале изготовляли киль в виде прочного бруса; к его концам приделывали под соответствующим углом штевни. На киль укладывали и к нему крепили шпангоуты, собранные из отдельных частей.
В то время чаще всего применяли кокорные шпангоуты. Заготовка их была довольно сложной. В лесу оголяли корни елового дерева, выбирали лучший из них и обрубали остальные; затем дерево валили, оберегая облюбованный корень. Из сваленного дерева вырезали кряж, который соответственно обрабатывали. Например, кокора, найденная в Старой Ладоге, представляет собой ствол елового дерева вместе с массивным корнем. Таких деталей требовалось для постройки судна несколько десятков.
Стволы деревьев укладывали поперек судна, и к ним с наружной стороны крепили доски днища. Корни возвышались над днищем и служили боковыми концами шпангоутов; к ним с наружной стороны крепили доски бортовой обшивки. Шпангоуты связывались попарно поперечной балкой - бимсом - и крепились между собой продольным балками - карленгсами и стрингерами. Таким образом создавался прочный остов судна. С течением времени русские мастера стали применять дубовые нагели и металлические (железные) крепления в виде гвоздей, болтов, скоб, в особенности при постройке больших морских судов. При раскопках в курганах в районе Ладожского озера и в Смоленске находили железные скобы и гвозди, которыми древние мастера прикрепляли обшивку к шпангоутам или штевням и скрепляли доски.
В XV-XVI вв. вица была уже повсеместно вытеснена и лишь изредка применялась в мелком судостроении. Металлические крепления были собственного производства или привозились из Риги, а также из ганзейских городов. Таким образом, новгородские судостроители не испытывали недостатка не только в лесоматериалах, парусине, снастях, пакле, смоле, но и в металлических судовых деталях. Имея запас хорошо просушенного материала, мастера успевали построить судно грузоподъемностью 200 т в течение одного лета, т. е. за 4-5 месяцев, что говорит о высоком уровне организации работы.
Из этого описания видно, что и способ строительства был оригинален - он не напоминал ни использовавшийся при строительстве судов скандинавского типа, у которых сначала соединяли доски обшивки, а уже затем вставляли детали поперечного каркаса, ни характерный для коггов и хольков, ввиду совершенно иной конструкции корпуса, с полностью клинкерной обшивкой и полными шпангоутами. Не были чужды новгородские корабелы и техническому прогрессу. Правда, упоминание чертежа, видимо, всё же является некоторым преувеличением, или переносом в XV век более поздних реалий, но в целом приведённое описание вполне достоверно. При этом видна и несомненная связь с североевропейским кораблестроением: трудно предположить, что новгородские мастера, имея доступ даже к импортному сырью, не имели возможности заимствовать у корабелов тех же ганзейских городов также и последние новшества.
Вероятно, наиболее близко к северорусскому было кораблестроение ближайших соседей Северной Руси - балтских народов. Во всяком случае, явное сходство наблюдается между кораблями поморов и так называемым "рижским кораблём", затонувшим в реке Даугава около рубежа XII-XIII веков:
Его конструкция также объединяла полностью клинкерную обшивку корпуса с прямыми, как у когга, штевнями и, видимо, навешенным на ахтерштевень рулём (между прочим, это одна из первых в Европе находок корабля с навесным рулём). Вероятно, он был построен местными племенами ливов или куршей, вплоть до завоевания германцами в начале XIII века находившихся в тесном контакте со славянами, включая новгородцев и, вероятно, имевшим с ними близкую кораблестроительную традицию. Некоторые русские корабельные термины, например "ушкуй", также имеют финно-балтские корни.
Когда же наступил окончательный разрыв между русской и североевропейской кораблестроительными традициями ? Наиболее логично было бы приурочить его к покорению Новгородской республики Москвой в конце 1470-х годов. Выход к морю в этот момент был практически полностью потерян (впоследствии за него боролся Иван Грозный, но неудачно), на повестке дня стояли более неотложные вопросы; в Западе на много веков вперёд стали видеть врага, морская торговля почти прекратилась. Осталась лишь изолированная, лишённая связи с центрами развития кораблестроительная традиция у поморов Беломорья да на берегах Ладоги, которая совершенствовала имеющиеся типы кораблей, и, как уже говорилось, добилась в этом применительно к имевшимся условиям немалых успехов.
Однако это не объясняет того, почему разрыв между русским и североевропейским кораблестроением XVII - начала XVIII веков оказался столь огромным, что Петру Великому (и его менее удачливым предшественникам) для его преодоления пришлось полностью заимствовать технологии кораблестроения и конструкцию самих кораблей из-за рубежа, без какой либо возможности постепенного внедрения новшеств на имеющейся технологической базе ? Ведь корабли русского севера XIV - начала XV веков не были ни примитивными, ни отсталыми по сравнению с североевропейскими; на них русичи вполне успешно торговали и воевали с Европой, что указывает на то, что они были если не аналогичны по уровню современным им североевропейским, то, во всяком случае, конкурентоспособны с ними. Был ли вообще такой разрыв с традициями оправдан ?
Как мы увидим далее - да, был; в самой Северной Европе именно в тот период, когда кораблестроение России оказалось в вынужденной изоляции, произошли революционные изменения, сопровождающиеся радикальным разрывом с прежней традицией и заимствованием новой из-за рубежа, что привело к выходу из того тупика, в который к тому времени зашла собственная североевропейская традиция кораблестроения, и скачкообразному росту всех качеств кораблей, открывшему североевропейским народам дорогу к океанской торговле и Новому Свету.
Время перемен
В Средиземноморье долгое время продолжали строить корабли по унаследованной от античности римской технологии - с обшивкой вгладь из пиленых досок, соединённых торцами при помощи вставленных в них деревянных шипов. Корпус также строили начиная с обшивки, а шпангоуты каркаса вставляли лишь на завершающем этапе строительства. Эта технология была принципиально более совершенной, чем североевропейская клинкерная, но крайне трудоёмкой и требовала высокого мастерства корабелов.
Ещё до окончательного падения Италии центр развития средиземноморского кораблестроения переместился в Византию. Здесь античную технологию стали постепенно подвергать ревизии: шипы сначала стали ставить намного реже, а на рубеже I и II тысячелетий вовсе отказались от них, став строить корабли начиная с каркаса, который обшивали досками. Это дало целый ряд преимуществ.
В первую очередь, корабли с развитым каркасом и обшивкой вгладь были прочнее и могли быть построены намного большего размера, чем при клинкерной технологии (римский способ был свободен от таких ограничений, однако сооружение по нему больших кораблей было крайне трудоёмко).
Во-вторых - корабли теперь строят по заранее разработанному плану, с учётом требуемой грузоподъёмности, так как возводимый заранее каркас задавал форму и размеры будущего судна - параметры, которые при постройке начиная с обшивки определялись в полной мере лишь по ходу дела, поскольку многое зависело от естественного изгиба, принимаемого досками.
Новая технология также существенно упростила сам процесс строительства, снизив требования к квалификации задействованных плотников, чем открыла путь к более массовому судостроению. Требования к материалу были также менее жёсткими, так как не являющаяся несущей гладкая обшивка могла быть выполнена из более узких планок, в то время, как для того же клинкера требовались достаточно широкие доски, получаемые из стволов соответствующего размера деревьев.
Однако переход на новую технологию требовал полной перестройки всей кораблестроительной отрасли - как самого процесса постройки кораблей, так и их обслуживания, включая смоление, конопачение и т.п. Поэтому даже в Средиземноморском бассейне он затянулся на века, причём в военном кораблестроении, для которого его преимущества были более значительны, он завершился ощутимо быстрее, чем в гражданском.
Так бы и развивались северная и средиземноморская ветви кораблестроительного искусства независимо, если бы в конце XI - начале XII века вся христианская Европа не поднялась бы на освобождение от мусульман Гроба Господня...
В первые Крестовые походы европейцы отправлялись на греческих или построенных по греческом образцу хеландиях, усиерах и таридах, итальянских навах, скандинавских шнеккерах, германских, фламандских и байоннских коггах... в порты Средиземноморья заходили эскадры, состоящие из невиданных там ранее кораблей, особенности конструкции которых стали предметом пристального влияния местных корабелов. Результаты этого "обмена опытом" стали сказываться не сразу, но оказались чрезвычайно плодотворны: началось постепенное сближение северной и южной кораблестроительных традиций, осуществляемое путём заимствования наиболее удачных решений.
Около середины XIV века в Италии объединили византийскую технологию постройки - сначала каркас, затем обшивка - с формой северного когга, отличавшегося большой грузоподъёмностью, и позаимствованными у него же прямым парусом с характерным такелажем и навешенным на корму рулём. В результате получили каракку - большой и вместительный двух-трёхмачтовый парусник, имевший смешанное парусное вооружение. Преимущества этого типа корабля привели к тому, что каракки и похожие на них каравеллы медленно, но верно стали вытеснять бытовавшие до них типы кораблей и судов, что влекло за собой полную перестройку технологии кораблестроения по всей Европе.
Аутентичные средневековые модели судов, построенные незадолго до переходного периода - на рубеже XIV и XV веков. Слева - балтийский хольк, справа - испанская каракка.
Поражает сходство формы корпусов, являющееся следствием сближения кораблестроительных традиций Севера и Юга. При этом у холька он построен ещё по клинкерной технологии, а у каракки - уже начиная с каркаса и с гладкой обшивкой, что видно по наличию шпунтовых поясов, своего рода рёбер жёсткости.
В ближайшие 100 лет это различие исчезнет, открыв дорогу к новой эпохе в кораблестроении и мореплавании.
Около 1440 года на верфях Фландрии строят каравеллу, одновременно заказывая в Португалии "нао" - тип корабля, к которому принадлежала "Санта-Мария", до постройки которой оставалось не так уж много лет. В 1451 году каравеллы строят в Нормандии, в 1459 - в Голландии. В 1470-74 года Ганза захватывает множество английских, испанских и других кораблей, которые тщательно изучаются, так что уже в 1509 году флагманом флота Любека, всё ещё состоявшего из построенных по старой клинкерной технологии хольков, была каравелла (точнее, "кравель" - в то время общий германский термин для любого судна с гладкой обшивкой, аналогично англ. Carvel). Примерно тогда же на хольках появляется имеющее явно средиземноморское происхождение смешанное трёхмачтовое парусное вооружение, с прямыми парусами на фоке и гроте и латинском - на бизани. В 1530-х годах "кравели" строят уже в Швеции - некогда оплоте клинкерного судостроения.
Корабли стали строить начиная с каркаса, с обшивкой из стандартизированных пиленых досок.
Переход на новую технологию несколько запаздывал до тех пор, пока корабли не стали массово вооружать артиллерией; тогда выяснилось, что в бортах с клинкерной обшивкой невозможно без недопустимого ослабления прорезать порты для орудий, что по сути подписало старым типам кораблей смертный приговор. Тогда же были решены и испытывавшиеся в северных морях некоторые проблемы с герметичностью корпусов с обшивкой вгладь; они были успешно решены за счёт применения местного опыта - того же типа уплотнения швов, который использовался на гладких днищах старых коггов и холков. Некоторое время продержались торговые хольки на Балтике, но и тут они к XVI веку окончательно уступили место "новоманирным" "кравелям", на основе которых в Северной Европе стали создавать свои собственные типы кораблей - флейты, пинасы и другие. Стоит отметить, что судя по недавним археологическим находкам рецедивы клинкерной традиции в Северной Европе отмечались ещё в XVIII-XIX веках, но лица североевропейского кораблестроения тех лет они, конечно, уже не определяли.
В Англии в начале XV века была предпринята попытка конкурировать с кораблями новых типов на основе имеющейся технологической базы. Так появился на свет последний крупный - гигантский для своего времени - корабль с клинкерной обшивкой: Grace Dieu, флагман Генриха V, построенный около 1418 года для войны с Францией. Он имел водоизмещение более 2000 тонн, достигал более 66 м в длину и 15 м в ширину; у него были две или даже три мачты со смешанным парусным вооружением. Иногда его относят к типа холька, но его оригинальной классификацией было, как ни странно, слово "дромон" - видимо, корабли имперской Византии все ещё ассоциировались у англичан с чем-то большим и очень мощным. Никакого сходства со средиземноморскими дромонами этот корабль, естественно, не имел.
Однако, в целом этот любопытный эксперимент оказался явно неудачен, точнее - указал на абсолютный предел для клинкерной технологии: несмотря на трёхслойную обшивку и 23 тонны (!) переведённого на одни только крепления железа, корпус получился недостаточно жёстким, и после единственного плавания огромный парусник был оставлен гнить в затоне на реке Хэмбл, где и был уничтожен пожаром в 1439.
Вскоре после этого в Англию как трофеи Столетней войны попали генуэзские каракки, поражая англичан своими размерами - по грузоподъёмности они вдвое превышали самые большие английские суда. Вместе с этими кораблями, для того времени бывшими продуктами наиболее передовой технологии, пришли проблемы с обслуживанием: англичанам пришлось выписывать из-за границы специалистов по конопачению швов и защите подводной части судов (каковая на кораблях с обшивкой вгладь принципиально отличалась от старых с клинкерной), и плотников, способных отремонтировать иноземные корабли.
Опыт, полученный при этом, пошёл впрок: около 1500 года английские верфи уже полностью переходят на строительство кораблей по новой технологии; клинкерную обшивку с этого времени имеют только лодки, небольшие рыболовные и речные суда. Как видно, тогдашний король Англии Генрих VII поступил примерно так же, как впоследствии Пётр в России.
Переход на новую технологию не только способствовал развитию самих кораблей, но и полностью изменил психологию нового поколения мастеров-корабелов. До него искуство строительства кораблей в течение веков передавалось от отца к сыну, а изменения были очень плавными, градиальными; вследствие освоения принципиально новой, заведомо превосходящей старую, технологии в Северной Европе появилось само понятие морального старения, прогресса как вытеснения новым, современным старого, отжившего. Ремесло корабела стало профессией, которой можно научиться, так же, как в своё время у иноземных мастеров научились строить корпуса с обшивкой вгладь. Новое поколение корабелов не боялось экспериментировать и пользовалось передовой инженерной методикой своего времени - собственно, лишь тогда появилось само понятие проектирование корабля, с составлением документации, изготовлением чертежей и строительной модели. А уже в XVII веке в английском кораблестроении начинается внедрение математических расчётов - изначально довольно примитивных, главным образом основанных на законе Архимеда, который, будучи известен уже тысячи лет, был применён в кораблестроении только тогда. Благодаря унификации конструкции кораблей и способов управления ими, а также обмену специалистами начинается формирование международного морского языка, в основной своей массе понятного любому европейскому моряку вне зависимости от его национальной принадлежности.
Выводы
Итак, теперь мы видим, как возник тот разрыв, который пришлось преодолевать Петру I своей реформой кораблестроения.
В 1470-х - 1530-х годах в Северной Европе произошла радикальная смена традиции, настоящая революция в кораблестроении, связанная с внедрением заимствованных из средиземноморского бассейна корпусов с гладкой обшивкой, построенных начиная с каркаса, и смешанного парусного вооружения, резко изменившая как облик самих судов, так и технологию их строительства. Наложившись на местные давние и глубокие кораблестроительные традиции, она позволила произвести качественный рывок в характеристиках кораблей.
Новая технология была несовместима с той, которая была освоена на верфях Руси, а на плавный переход не хватало ни времени - воевать надо было здесь и сейчас, причём противником был достаточно сильный по меркам второстепенных морских держав шведский флот, на эксперименты, вроде Grace Dieu, времени не было, ни ресурсов - качественный корабельный лес был в дефиците даже в России, и перевод его на заведомо устаревшие корабли приводил Петра I в бешенство. Кроме того, реформатор имел и "дальний прицел" - на состоящем из во многом подобных боевым парусникам "новоманерных" судов отечественном торговом флоте он предполагал готовить кадры "природных моряков" для флота военного, как это делали всегда голландцы и англичане, а позднее японцы.
Учитывая, что в XV-XVI веках русские сумели заимствовать и освоить как с Запада, так и с Востока множество достижений в области архитектуры, артиллерии, организации и вооружения сухопутной армии, монетного дела, книгопечатания и т.п. - вряд ли должно вызывать сомнение, что если бы связь с центрами североевропейского кораблестроения не обрывалась и сохранялась бы потребность в крупном торговом и военном флоте - на Руси свои "кравели" стали бы строить как минимум ещё в XVI веке, и без столь радикального слома кораблестроительной традиции, с более плавным переходом к новым, более эффективным конструкциям. Однако история распорядилась иначе, что, в сочетании с личными чертами великого реформатора, предопределило столь болезненный и драматичный хараткер, который имело преодоление двухсотлетнего разрыва с Европой в кораблестроительной традиции.
Причём староманерные суда строили и после петровских указов, подтверждённых его преемниками на престоле, - даже несмотря на грозившие за их нарушение конфискацию корабля и ссылку. Дело в том, что предписанные Петром для судовладельцев-"частников" "новоманерные" суда - гукоры, шнявы, яхты и прочие - были намного дороже и в постройке, и в содержании, что повлекло за собой массовое разорение судовладельцев. К тому же, они были плохо приспособлены к имевшимся в Белом Море условиям эксплуатации: например, будучи вытащены из воды и оставлены на берегу, что было нормальной практикой для северных рыболовов и охотников на морского зверя, они начинали буквально разваливаться из-за ржавеющего и выпадающего металлического крепежа, что не угрожало "староманерным" судам, клёпаным или вязаным вицей. В результате жители русского Севера фактически продолжали строительство "староманерных" судов всю первую половину XVIII века, не забывая периодически "бомбить" петербургский Сенат ходатайствами об отмене запрета; малые суда и лодки строились по традиционной технологии ещё до конца XIX, а то и начала XX века - последние вытеснили только лодки, массово выпускавшиеся уже советской промышленностью.
Литература
Источник.
( Начало здесь)
Тем временем на Руси
А на Руси тем временем наступила эпоха раздробленности, в середине XIII века усугубленной неудачной попыткой войны с монгольской ордой Бату-хана, которая окончилась превращением многих русских княжеств в его данников...
К сожалению, у нас нет подробных сведений о кораблестроении Руси в период от начала раздробленности и до XV-XVI веков. Однако о ходе процесса можно судить по его конечному результату - судам XVI-XVII веков, кочам, насадам, дощаникам и прочим, о которым мы, к счастью, имеем более подробные сведения; любопытных я отсылаю к тематической работе Е. Вершинина. Так как в то время доступ к морю у Руси был только на Севере, интерес представляют именно суда Северной Руси, как наиболее развитые и мореходные - в первую очередь кочи, на которых поморы доходили до Новой Земли, Аляски и Шпицбергена, плавая в морях, куда европейцы не решались соваться и не более совершенных судах.
Коч XVII века в реконструкции М.И. Белова, являющийся прямым наследником новгородской кораблестроительной традиции XIII-XV веков.
Реконструкция старая, 1950-х годов, но оснований считать её устаревшей нет по настоящее время.
Сходство многих кораблестроительных элементов с североевропейскими судами конца XIV в. несомненно, но оно во многом обманчиво.
Существовавшее в своё время предвзятое мнение о примитивности и архаичности "староманерных" судов Русского Севера было полностью опровергнуто уже исследованиями 1950-х годов. На самом деле, известные нам северорусские кочи XVI-XVII веков, являющиеся прямыми потомками новгородских торговых судов XIII-XV веков, представляли собой достаточно крупные плоскодонные суда с полной палубой, интегрированными в конструкцию корпуса палубными надстройками ("чердаками"), достаточно развитым такелажем, железными якорями, навесным рулём и другими отнюдь не архаичными чертами.
Сходство их архитектуры и даже внешнего облика с североевропейскими коггами и хольками отмечается весьма часто, но при этом всё же назвать их копиями европейских судов было бы крайне опрометчиво. Достаточно отметить, что у коча обшивка днища была клинкерной, такой же, как и на бортах, а не выполненной вгладь, как у когга, шпангоуты были цельными, а не Г-образными, и технология строительства в целом была совершенно иной. Стоит отметить также, что типичная килевая конструкция (матица) "староманерных" судов очень напоминала собранное из отдельных частей подобие долблёной колоды; это, насколько мне известно, уникальная, чисто северорусская конструкция, видимо ведущая начало от долблёнок и "набойных" лодей.
В общем, в Северной Руси вплоть до конца XV, а кое-где и до XVII-XVIII веков имелась своя непрерывная традиция кораблестроения, причём она не подбирала за Европой уже готовые, отработанные конструкции, а развивала свои собственные, идущие из глубины веков, архетипы, время от времени внося в них как свои оригинальные, так и подсмотренные у соседей новшества.
Вплоть как минимум вплоть до XIV века она была включена в единый североевропейский процесс развития, впитывая его последние достижения - видимо главным образом через Новгород, "по линии" Ганзейского союза. Новгородские корабелы имели возможностью непосредственно наблюдать за заходящими в Волхов германскими коггами и хольками, а возможно и сообщаться непосредственно с европейскими корабелами, заимствуя и творчески видоизменяя подмеченные удачные решения для своих собственных кораблей, строящихся на основе давней, в этом регионе никогда не прерывавшейся, традиции.
Этот багаж знаний был передан новгородскими мастерами колонистам-поморам, которым он очень помог в освоении побережья Белого моря. Здесь русские корабелы создали свои собственные типы судов, приспособленных для плаваний в суровых условиях северных морей, на которых русские мореходы доходили до Берингова пролива и Аляски. Очень пригодились кораблестроительные навыки поморов и в ходе освоения Сибири, осуществлявшегося по рекам.
( в полный размер )
На представленном выше реконструированном чертеже большом коча для плаваний в направлении Груманта (Шпицберген), датированного XVI-XVII веками, показана его достаточно сложная и вполне своеобразная конструкция. Как видно, у него уже транцевая (плоская) корма, не характерная для других клинкерных судов, две мачты и очень характерная система укрепляющих корпус распорок в трюме. Реконструкция тоже старая, но выполнена на основе раскопок в Мангазее и на Шпицбергене, и не доверять ей особого резону нет. Плоское днище коча и три фальшкиля позволяло вытаскивать его на лёд для зимовки при помощи системы блоков и рычагов, и даже перетаскивать по поверхности льда. Стоит отметить, что многие решения, применённые на этом судне, напоминают использованные Ф. Нансеном на "Фраме", тоже предназначенном для плавания в ледовых условиях.
Разумеется, у поморов не возникало потребности в огромных торговых судах, вроде поздних ганзейских хольков, поэтому их суда были сравнительно небольшие, но прочные и имеющие достаточно развитую конструкцию. Что же касается принадлежащих к той же традиции судов новгородского периода, то они, по имеющимся данным, по размерам и грузоподъёмности были вполне сравнимы с современными им североевропейскими.
О судостроении новгородцев и поморов в XV веке пишут следующее:
Мастер намечал длину и ширину судна, а возможно, и вычерчивал чертеж. При этом он чаще всего ориентировался на судно-прототип, улучшая его в меру сил и познаний. В соответствии с установленными размерами заготовляли материалы, а затем приступали к постройке. Вначале изготовляли киль в виде прочного бруса; к его концам приделывали под соответствующим углом штевни. На киль укладывали и к нему крепили шпангоуты, собранные из отдельных частей.
В то время чаще всего применяли кокорные шпангоуты. Заготовка их была довольно сложной. В лесу оголяли корни елового дерева, выбирали лучший из них и обрубали остальные; затем дерево валили, оберегая облюбованный корень. Из сваленного дерева вырезали кряж, который соответственно обрабатывали. Например, кокора, найденная в Старой Ладоге, представляет собой ствол елового дерева вместе с массивным корнем. Таких деталей требовалось для постройки судна несколько десятков.
Стволы деревьев укладывали поперек судна, и к ним с наружной стороны крепили доски днища. Корни возвышались над днищем и служили боковыми концами шпангоутов; к ним с наружной стороны крепили доски бортовой обшивки. Шпангоуты связывались попарно поперечной балкой - бимсом - и крепились между собой продольным балками - карленгсами и стрингерами. Таким образом создавался прочный остов судна. С течением времени русские мастера стали применять дубовые нагели и металлические (железные) крепления в виде гвоздей, болтов, скоб, в особенности при постройке больших морских судов. При раскопках в курганах в районе Ладожского озера и в Смоленске находили железные скобы и гвозди, которыми древние мастера прикрепляли обшивку к шпангоутам или штевням и скрепляли доски.
В XV-XVI вв. вица была уже повсеместно вытеснена и лишь изредка применялась в мелком судостроении. Металлические крепления были собственного производства или привозились из Риги, а также из ганзейских городов. Таким образом, новгородские судостроители не испытывали недостатка не только в лесоматериалах, парусине, снастях, пакле, смоле, но и в металлических судовых деталях. Имея запас хорошо просушенного материала, мастера успевали построить судно грузоподъемностью 200 т в течение одного лета, т. е. за 4-5 месяцев, что говорит о высоком уровне организации работы.
Из этого описания видно, что и способ строительства был оригинален - он не напоминал ни использовавшийся при строительстве судов скандинавского типа, у которых сначала соединяли доски обшивки, а уже затем вставляли детали поперечного каркаса, ни характерный для коггов и хольков, ввиду совершенно иной конструкции корпуса, с полностью клинкерной обшивкой и полными шпангоутами. Не были чужды новгородские корабелы и техническому прогрессу. Правда, упоминание чертежа, видимо, всё же является некоторым преувеличением, или переносом в XV век более поздних реалий, но в целом приведённое описание вполне достоверно. При этом видна и несомненная связь с североевропейским кораблестроением: трудно предположить, что новгородские мастера, имея доступ даже к импортному сырью, не имели возможности заимствовать у корабелов тех же ганзейских городов также и последние новшества.
Вероятно, наиболее близко к северорусскому было кораблестроение ближайших соседей Северной Руси - балтских народов. Во всяком случае, явное сходство наблюдается между кораблями поморов и так называемым "рижским кораблём", затонувшим в реке Даугава около рубежа XII-XIII веков:
Его конструкция также объединяла полностью клинкерную обшивку корпуса с прямыми, как у когга, штевнями и, видимо, навешенным на ахтерштевень рулём (между прочим, это одна из первых в Европе находок корабля с навесным рулём). Вероятно, он был построен местными племенами ливов или куршей, вплоть до завоевания германцами в начале XIII века находившихся в тесном контакте со славянами, включая новгородцев и, вероятно, имевшим с ними близкую кораблестроительную традицию. Некоторые русские корабельные термины, например "ушкуй", также имеют финно-балтские корни.
Когда же наступил окончательный разрыв между русской и североевропейской кораблестроительными традициями ? Наиболее логично было бы приурочить его к покорению Новгородской республики Москвой в конце 1470-х годов. Выход к морю в этот момент был практически полностью потерян (впоследствии за него боролся Иван Грозный, но неудачно), на повестке дня стояли более неотложные вопросы; в Западе на много веков вперёд стали видеть врага, морская торговля почти прекратилась. Осталась лишь изолированная, лишённая связи с центрами развития кораблестроительная традиция у поморов Беломорья да на берегах Ладоги, которая совершенствовала имеющиеся типы кораблей, и, как уже говорилось, добилась в этом применительно к имевшимся условиям немалых успехов.
Однако это не объясняет того, почему разрыв между русским и североевропейским кораблестроением XVII - начала XVIII веков оказался столь огромным, что Петру Великому (и его менее удачливым предшественникам) для его преодоления пришлось полностью заимствовать технологии кораблестроения и конструкцию самих кораблей из-за рубежа, без какой либо возможности постепенного внедрения новшеств на имеющейся технологической базе ? Ведь корабли русского севера XIV - начала XV веков не были ни примитивными, ни отсталыми по сравнению с североевропейскими; на них русичи вполне успешно торговали и воевали с Европой, что указывает на то, что они были если не аналогичны по уровню современным им североевропейским, то, во всяком случае, конкурентоспособны с ними. Был ли вообще такой разрыв с традициями оправдан ?
Как мы увидим далее - да, был; в самой Северной Европе именно в тот период, когда кораблестроение России оказалось в вынужденной изоляции, произошли революционные изменения, сопровождающиеся радикальным разрывом с прежней традицией и заимствованием новой из-за рубежа, что привело к выходу из того тупика, в который к тому времени зашла собственная североевропейская традиция кораблестроения, и скачкообразному росту всех качеств кораблей, открывшему североевропейским народам дорогу к океанской торговле и Новому Свету.
Время перемен
В Средиземноморье долгое время продолжали строить корабли по унаследованной от античности римской технологии - с обшивкой вгладь из пиленых досок, соединённых торцами при помощи вставленных в них деревянных шипов. Корпус также строили начиная с обшивки, а шпангоуты каркаса вставляли лишь на завершающем этапе строительства. Эта технология была принципиально более совершенной, чем североевропейская клинкерная, но крайне трудоёмкой и требовала высокого мастерства корабелов.
Ещё до окончательного падения Италии центр развития средиземноморского кораблестроения переместился в Византию. Здесь античную технологию стали постепенно подвергать ревизии: шипы сначала стали ставить намного реже, а на рубеже I и II тысячелетий вовсе отказались от них, став строить корабли начиная с каркаса, который обшивали досками. Это дало целый ряд преимуществ.
В первую очередь, корабли с развитым каркасом и обшивкой вгладь были прочнее и могли быть построены намного большего размера, чем при клинкерной технологии (римский способ был свободен от таких ограничений, однако сооружение по нему больших кораблей было крайне трудоёмко).
Во-вторых - корабли теперь строят по заранее разработанному плану, с учётом требуемой грузоподъёмности, так как возводимый заранее каркас задавал форму и размеры будущего судна - параметры, которые при постройке начиная с обшивки определялись в полной мере лишь по ходу дела, поскольку многое зависело от естественного изгиба, принимаемого досками.
Новая технология также существенно упростила сам процесс строительства, снизив требования к квалификации задействованных плотников, чем открыла путь к более массовому судостроению. Требования к материалу были также менее жёсткими, так как не являющаяся несущей гладкая обшивка могла быть выполнена из более узких планок, в то время, как для того же клинкера требовались достаточно широкие доски, получаемые из стволов соответствующего размера деревьев.
Однако переход на новую технологию требовал полной перестройки всей кораблестроительной отрасли - как самого процесса постройки кораблей, так и их обслуживания, включая смоление, конопачение и т.п. Поэтому даже в Средиземноморском бассейне он затянулся на века, причём в военном кораблестроении, для которого его преимущества были более значительны, он завершился ощутимо быстрее, чем в гражданском.
Так бы и развивались северная и средиземноморская ветви кораблестроительного искусства независимо, если бы в конце XI - начале XII века вся христианская Европа не поднялась бы на освобождение от мусульман Гроба Господня...
В первые Крестовые походы европейцы отправлялись на греческих или построенных по греческом образцу хеландиях, усиерах и таридах, итальянских навах, скандинавских шнеккерах, германских, фламандских и байоннских коггах... в порты Средиземноморья заходили эскадры, состоящие из невиданных там ранее кораблей, особенности конструкции которых стали предметом пристального влияния местных корабелов. Результаты этого "обмена опытом" стали сказываться не сразу, но оказались чрезвычайно плодотворны: началось постепенное сближение северной и южной кораблестроительных традиций, осуществляемое путём заимствования наиболее удачных решений.
Около середины XIV века в Италии объединили византийскую технологию постройки - сначала каркас, затем обшивка - с формой северного когга, отличавшегося большой грузоподъёмностью, и позаимствованными у него же прямым парусом с характерным такелажем и навешенным на корму рулём. В результате получили каракку - большой и вместительный двух-трёхмачтовый парусник, имевший смешанное парусное вооружение. Преимущества этого типа корабля привели к тому, что каракки и похожие на них каравеллы медленно, но верно стали вытеснять бытовавшие до них типы кораблей и судов, что влекло за собой полную перестройку технологии кораблестроения по всей Европе.
Аутентичные средневековые модели судов, построенные незадолго до переходного периода - на рубеже XIV и XV веков. Слева - балтийский хольк, справа - испанская каракка.
Поражает сходство формы корпусов, являющееся следствием сближения кораблестроительных традиций Севера и Юга. При этом у холька он построен ещё по клинкерной технологии, а у каракки - уже начиная с каркаса и с гладкой обшивкой, что видно по наличию шпунтовых поясов, своего рода рёбер жёсткости.
В ближайшие 100 лет это различие исчезнет, открыв дорогу к новой эпохе в кораблестроении и мореплавании.
Около 1440 года на верфях Фландрии строят каравеллу, одновременно заказывая в Португалии "нао" - тип корабля, к которому принадлежала "Санта-Мария", до постройки которой оставалось не так уж много лет. В 1451 году каравеллы строят в Нормандии, в 1459 - в Голландии. В 1470-74 года Ганза захватывает множество английских, испанских и других кораблей, которые тщательно изучаются, так что уже в 1509 году флагманом флота Любека, всё ещё состоявшего из построенных по старой клинкерной технологии хольков, была каравелла (точнее, "кравель" - в то время общий германский термин для любого судна с гладкой обшивкой, аналогично англ. Carvel). Примерно тогда же на хольках появляется имеющее явно средиземноморское происхождение смешанное трёхмачтовое парусное вооружение, с прямыми парусами на фоке и гроте и латинском - на бизани. В 1530-х годах "кравели" строят уже в Швеции - некогда оплоте клинкерного судостроения.
Корабли стали строить начиная с каркаса, с обшивкой из стандартизированных пиленых досок.
Переход на новую технологию несколько запаздывал до тех пор, пока корабли не стали массово вооружать артиллерией; тогда выяснилось, что в бортах с клинкерной обшивкой невозможно без недопустимого ослабления прорезать порты для орудий, что по сути подписало старым типам кораблей смертный приговор. Тогда же были решены и испытывавшиеся в северных морях некоторые проблемы с герметичностью корпусов с обшивкой вгладь; они были успешно решены за счёт применения местного опыта - того же типа уплотнения швов, который использовался на гладких днищах старых коггов и холков. Некоторое время продержались торговые хольки на Балтике, но и тут они к XVI веку окончательно уступили место "новоманирным" "кравелям", на основе которых в Северной Европе стали создавать свои собственные типы кораблей - флейты, пинасы и другие. Стоит отметить, что судя по недавним археологическим находкам рецедивы клинкерной традиции в Северной Европе отмечались ещё в XVIII-XIX веках, но лица североевропейского кораблестроения тех лет они, конечно, уже не определяли.
В Англии в начале XV века была предпринята попытка конкурировать с кораблями новых типов на основе имеющейся технологической базы. Так появился на свет последний крупный - гигантский для своего времени - корабль с клинкерной обшивкой: Grace Dieu, флагман Генриха V, построенный около 1418 года для войны с Францией. Он имел водоизмещение более 2000 тонн, достигал более 66 м в длину и 15 м в ширину; у него были две или даже три мачты со смешанным парусным вооружением. Иногда его относят к типа холька, но его оригинальной классификацией было, как ни странно, слово "дромон" - видимо, корабли имперской Византии все ещё ассоциировались у англичан с чем-то большим и очень мощным. Никакого сходства со средиземноморскими дромонами этот корабль, естественно, не имел.
Однако, в целом этот любопытный эксперимент оказался явно неудачен, точнее - указал на абсолютный предел для клинкерной технологии: несмотря на трёхслойную обшивку и 23 тонны (!) переведённого на одни только крепления железа, корпус получился недостаточно жёстким, и после единственного плавания огромный парусник был оставлен гнить в затоне на реке Хэмбл, где и был уничтожен пожаром в 1439.
Вскоре после этого в Англию как трофеи Столетней войны попали генуэзские каракки, поражая англичан своими размерами - по грузоподъёмности они вдвое превышали самые большие английские суда. Вместе с этими кораблями, для того времени бывшими продуктами наиболее передовой технологии, пришли проблемы с обслуживанием: англичанам пришлось выписывать из-за границы специалистов по конопачению швов и защите подводной части судов (каковая на кораблях с обшивкой вгладь принципиально отличалась от старых с клинкерной), и плотников, способных отремонтировать иноземные корабли.
Опыт, полученный при этом, пошёл впрок: около 1500 года английские верфи уже полностью переходят на строительство кораблей по новой технологии; клинкерную обшивку с этого времени имеют только лодки, небольшие рыболовные и речные суда. Как видно, тогдашний король Англии Генрих VII поступил примерно так же, как впоследствии Пётр в России.
Переход на новую технологию не только способствовал развитию самих кораблей, но и полностью изменил психологию нового поколения мастеров-корабелов. До него искуство строительства кораблей в течение веков передавалось от отца к сыну, а изменения были очень плавными, градиальными; вследствие освоения принципиально новой, заведомо превосходящей старую, технологии в Северной Европе появилось само понятие морального старения, прогресса как вытеснения новым, современным старого, отжившего. Ремесло корабела стало профессией, которой можно научиться, так же, как в своё время у иноземных мастеров научились строить корпуса с обшивкой вгладь. Новое поколение корабелов не боялось экспериментировать и пользовалось передовой инженерной методикой своего времени - собственно, лишь тогда появилось само понятие проектирование корабля, с составлением документации, изготовлением чертежей и строительной модели. А уже в XVII веке в английском кораблестроении начинается внедрение математических расчётов - изначально довольно примитивных, главным образом основанных на законе Архимеда, который, будучи известен уже тысячи лет, был применён в кораблестроении только тогда. Благодаря унификации конструкции кораблей и способов управления ими, а также обмену специалистами начинается формирование международного морского языка, в основной своей массе понятного любому европейскому моряку вне зависимости от его национальной принадлежности.
Выводы
Итак, теперь мы видим, как возник тот разрыв, который пришлось преодолевать Петру I своей реформой кораблестроения.
В 1470-х - 1530-х годах в Северной Европе произошла радикальная смена традиции, настоящая революция в кораблестроении, связанная с внедрением заимствованных из средиземноморского бассейна корпусов с гладкой обшивкой, построенных начиная с каркаса, и смешанного парусного вооружения, резко изменившая как облик самих судов, так и технологию их строительства. Наложившись на местные давние и глубокие кораблестроительные традиции, она позволила произвести качественный рывок в характеристиках кораблей.
Новая технология была несовместима с той, которая была освоена на верфях Руси, а на плавный переход не хватало ни времени - воевать надо было здесь и сейчас, причём противником был достаточно сильный по меркам второстепенных морских держав шведский флот, на эксперименты, вроде Grace Dieu, времени не было, ни ресурсов - качественный корабельный лес был в дефиците даже в России, и перевод его на заведомо устаревшие корабли приводил Петра I в бешенство. Кроме того, реформатор имел и "дальний прицел" - на состоящем из во многом подобных боевым парусникам "новоманерных" судов отечественном торговом флоте он предполагал готовить кадры "природных моряков" для флота военного, как это делали всегда голландцы и англичане, а позднее японцы.
Учитывая, что в XV-XVI веках русские сумели заимствовать и освоить как с Запада, так и с Востока множество достижений в области архитектуры, артиллерии, организации и вооружения сухопутной армии, монетного дела, книгопечатания и т.п. - вряд ли должно вызывать сомнение, что если бы связь с центрами североевропейского кораблестроения не обрывалась и сохранялась бы потребность в крупном торговом и военном флоте - на Руси свои "кравели" стали бы строить как минимум ещё в XVI веке, и без столь радикального слома кораблестроительной традиции, с более плавным переходом к новым, более эффективным конструкциям. Однако история распорядилась иначе, что, в сочетании с личными чертами великого реформатора, предопределило столь болезненный и драматичный хараткер, который имело преодоление двухсотлетнего разрыва с Европой в кораблестроительной традиции.
Причём староманерные суда строили и после петровских указов, подтверждённых его преемниками на престоле, - даже несмотря на грозившие за их нарушение конфискацию корабля и ссылку. Дело в том, что предписанные Петром для судовладельцев-"частников" "новоманерные" суда - гукоры, шнявы, яхты и прочие - были намного дороже и в постройке, и в содержании, что повлекло за собой массовое разорение судовладельцев. К тому же, они были плохо приспособлены к имевшимся в Белом Море условиям эксплуатации: например, будучи вытащены из воды и оставлены на берегу, что было нормальной практикой для северных рыболовов и охотников на морского зверя, они начинали буквально разваливаться из-за ржавеющего и выпадающего металлического крепежа, что не угрожало "староманерным" судам, клёпаным или вязаным вицей. В результате жители русского Севера фактически продолжали строительство "староманерных" судов всю первую половину XVIII века, не забывая периодически "бомбить" петербургский Сенат ходатайствами об отмене запрета; малые суда и лодки строились по традиционной технологии ещё до конца XIX, а то и начала XX века - последние вытеснили только лодки, массово выпускавшиеся уже советской промышленностью.
Литература
- E.В. Вершинин. Дощаник и коч в Западной Сибири.
- История северорусского судостроения.
- Михаил Наймарк, Сергей Кухтерин, Павел Филин. Реконструкция коча XVII века.
- Наталья Копытова. «Издревле как деды и отцы наши строили...»: строительство староманерных судов Соловецким монастырем и монастырскими крестьянами в первой трети XVIII в.
- Waterways and Shipbuilding in North-western Russia in the Middle Ages
- П.Е. Сорокин. О некоторых тактических приемах борьбы на воде в древней Руси
- Bayonese cogs, Genoese carracks, English dromons and Breton carvels - Late medieval technology transfer in northern and southern European shipbuilding
- Zwick, D., 2014: Conceptual Evolution in Ancient Shipbuilding: An Attempt to Reinvigorate a Shunned Theoretical Framework.
- Михаил Наймарк. Конструкция киля крупных судов в России XVII-XVIII вв. / Альманах «Соловецкое море», № 6, 2007 г. /
Источник.