Мост Рио-Антирио (Греция)
Вантовый мост Рио-Антирио (греч. Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου) через Коринфский канал, соединяющий в районе города Патра полуостров Пелопоннес с материковой частью Греции. Длина моста составляет 2880 метров, это самый большой вантовый мост в Европе. У моста самые крупные в мире и самые углубленные (60 м под уровнем моря) основания. При его строительстве было применено множество интересных инженерных решений, некоторые из них уникальные в опыте мирового мостостроения. Об этом и пойдет речь ниже.
Первые предложения о строительстве моста появились еще в конце XIX века, но существовавший уровень технологий не позволял осуществить задуманное, и до недавнего времени для автотранспорта существовало лишь два пути с одного берега Коринфского залива на другой: паромная переправа или более чем четырехсоткилометровый крюк вдоль всего побережья залива. После открытия моста этот путь занимает около 5 минут. Стоимость проезда по мосту составляет 13.20 евро (для легковых авто на сентябрь 2013).
При разработке проекта необходимо было преодолеть следующие сложности: при большой протяженности моста (что не позволяло перекинуть арочный мост) дно залива было слишком глубоким (до 60 метров), а порода на дне (ил, песок и глина) слишком мягкая, чтобы служить твердой опорой для пилонов моста. Добавьте к списку проблем активное судоходство, частые землетрясения а также тот факт, что мост должен был быть построен над линией тектонического сброса. Наилучший проект был предложен в конце 90-ых XX века французской строительной группой "Винчи", и в 1998 году созданный для этих целей франко-греческий консорциум принялся за реализацию плана.
Конструкция моста держалась на четырех огромных пилонах. Для укрепления грунта в дно заколачивались огромные металлические цилиндры - 30 м длиной и 2 м в диаметре. Под основание каждого пилона - более сотни. На подготовленную основу сверху отсыпалась гравийная подушка толщиной 3 метра.
В это время в сухом доке на берегу начали изготовление оснований для пилонов. Их размер был больше чем когда либо до этого, каждое с полтора футбольных поля. На основание каждого пилона ушло около 2 тыс. тонн арматуры и 19 млн. литров бетона. Вес основания пилона - 64 тыс. тонн, слишком тяжело, чтобы поднять. Поэтому инженерами была разработана колоссальная структура с 32 отсеками для воздуха, чтобы она могла плыть. Для буксировки требовалось мощность 25 тыс. л.с., пришлось выписывать ледокол из Норвегии, редкий гость в греческих водах.
Конструкцию вывели из дока и продолжали строительство пилонов "на плывущем основании". Наблюдателям со стороны казалось, что процесс не движется, так под собственным нарастающим весом конструкция уходила все глубже под воду.
В мае 2011 года был завершен первый плавучий пилон. Необходимо было установить его на место с высокой точностью (до 10 см), координаты определяли с помощью GPS. Отбуксировав пилон, его зафиксировали тросами с трех кораблей и начали постепенно затапливать, чтобы он встал точно на гравийную подушку. Вдруг при касании дна крепление троса на одном из кораблей соскочило, в результате чего строители промахнулись на 30 см. В результате мозгового штурма было принято решение, что дешевле и быстрее перенести на 30 см весь мост, чем поднимать и заново устанавливать этот пилон.
Пилоны моста никак не прикреплены к дну канала, они просто стоят под действием силы тяжести на массивном основании. Это дает преимущества в случае землетрясения, опоры будут просто сдвигаться по гравийной подушке и не попадут под действие критических ударных нагрузок. Из этих же соображений "быки" сделаны полыми внутри - чем меньше их масса, тем меньше сейсмическое воздействие. Подводная часть достигает глубины 60 метров, а общая высота конструкции пилона - 230 метров. Первая секция - восьмиугольное тело устоя. Оно поддерживает верхнюю часть быка, перевернутую пирамиду, которая служит основанием для опор четырех пилонов. Огромные опоры сходятся вместе на вершине пилона, которая в свою очередь поддерживает массивную металлическую скобу, к которой крепятся тросы. Скоба из вороненой стали высотой 30 м, к ней крепятся тросы. Весь вес дороги приходится на них.
Прочность всего моста зависит от структурной прочности всех этих элементов.
При возведении пилонов их части поддерживали 4 массивные балки на 4 разных уровнях, чтобы избежать обрушения недостроенного пилона в случае землетрясения. Предосторожности строителей оказались не напрасными. 14 августа 2003 произошло землетрясение силой 6,2 балла по шкале Рихтера. Несмотря на то, что пилоны еще не были соединены на вершине и не обрели из-за этого необходимой жесткости, благодаря этой временной конструкции они устояли и обошлось без серьезных повреждений.
После установки пилонов пришло время навешивать дорожное полотно, состоящее из 168 секций настила. Секции крепились в уже собранном виде, вместе с креплениями тросов и даже перилами пешеходной части моста. Так как вес каждой составлял 270 тонн, инженеры использовали специальный плавучий кран. Он может поднимать огромные секции дороги, подносить их к мосту и удерживать на месте, пока рабочие их устанавливают. Одну секцию за другой. Соединение с точностью до миллиметра выверялось с помощью лазера. Как только кран отходил от моста, к каждой стороне новой секции крепился трос, другой его конец был закреплен на металлической скобе на верху пилона. Каждый трос представлял собой 70 прядей, покрытых черным полиэтиленом. Каждая прядь из 7 стальных проволок. В конструкции моста 368 тросов общей длиной 40 км, всего на них ушло 4500 тонн стали.
Для противодействия землетрясением было применено оригинальное техническое решение. Дорога не закреплена жестко, она подвешена как качели, при подземных толчках она может свободно двигаться, не подвергаясь самым разрушительным сотрясениям. При этом мост не должен качаться от ветра. Для того, чтобы удержать его на месте в плохую погоду, проектировщики разработали новую систему гиганских стоек. Главная стойка при сильном ветре не дает дорожному полотну двигаться. В случае, если нагрузка превышает определенный допустимый предел в случае землетрясения, этот механизм перестает работать. Ломается маленькая стопорная деталь внутри, и четыре амортизатора, действующих по принципам, схожим с применяемым в автомобилях, позволяют дороге двигаться, чтобы избежать повреждений, но в то же время не дают ей раскачиваться слишком сильно и не дают сотрясаться пилонам. Мост двигается из стороны в сторону и поглощает энергию землетрясения, поэтому ничего экстремального ни с дорогой, ни с пилоном случиться не должно.
Изначально окончание строительства было запланировано на конец 2004 года (сентябрь-ноябрь), но вскоре стало известно, что Греции предстоит принимать Олимпийские игры, и греческое правительство попросило подрядчиков по возможности ускорить процесс, чтобы по новому мосту мог пробежать по пути из Олимпии в Афины факелоносец. Поставленная задача была выполнена, торжественная церемония состоялась, в августе неделей позже движение по мосту было открыто для транспорта, а строительная фирма получила бонус при оплате.
В память об этом торжественном событии на берегу материковой части на автомобильном кругу при в'езде на мост установлена вот такая скульптура.
Это все, что я хотел рассказать вам про мост Рио-Антирио. Спасибо за внимание. Фотографий, иллюстрирующих мой рассказ, не так много, как хотелось бы, потому что не было у меня для детальной фотосессии достаточно времени, не везде (например во внутренние помещения) можно попасть, да и вообще уже начинало темнеть. Кто хочет узнать и увидеть еще больше, добро пожаловать к просмотру телепередачи на эту тему:
Предыдущие рассказы о Греции - здесь:
На авто по Греции
Афинский железнодорожный музей
Афины, обзорная
Первые предложения о строительстве моста появились еще в конце XIX века, но существовавший уровень технологий не позволял осуществить задуманное, и до недавнего времени для автотранспорта существовало лишь два пути с одного берега Коринфского залива на другой: паромная переправа или более чем четырехсоткилометровый крюк вдоль всего побережья залива. После открытия моста этот путь занимает около 5 минут. Стоимость проезда по мосту составляет 13.20 евро (для легковых авто на сентябрь 2013).
При разработке проекта необходимо было преодолеть следующие сложности: при большой протяженности моста (что не позволяло перекинуть арочный мост) дно залива было слишком глубоким (до 60 метров), а порода на дне (ил, песок и глина) слишком мягкая, чтобы служить твердой опорой для пилонов моста. Добавьте к списку проблем активное судоходство, частые землетрясения а также тот факт, что мост должен был быть построен над линией тектонического сброса. Наилучший проект был предложен в конце 90-ых XX века французской строительной группой "Винчи", и в 1998 году созданный для этих целей франко-греческий консорциум принялся за реализацию плана.
Конструкция моста держалась на четырех огромных пилонах. Для укрепления грунта в дно заколачивались огромные металлические цилиндры - 30 м длиной и 2 м в диаметре. Под основание каждого пилона - более сотни. На подготовленную основу сверху отсыпалась гравийная подушка толщиной 3 метра.
В это время в сухом доке на берегу начали изготовление оснований для пилонов. Их размер был больше чем когда либо до этого, каждое с полтора футбольных поля. На основание каждого пилона ушло около 2 тыс. тонн арматуры и 19 млн. литров бетона. Вес основания пилона - 64 тыс. тонн, слишком тяжело, чтобы поднять. Поэтому инженерами была разработана колоссальная структура с 32 отсеками для воздуха, чтобы она могла плыть. Для буксировки требовалось мощность 25 тыс. л.с., пришлось выписывать ледокол из Норвегии, редкий гость в греческих водах.
Конструкцию вывели из дока и продолжали строительство пилонов "на плывущем основании". Наблюдателям со стороны казалось, что процесс не движется, так под собственным нарастающим весом конструкция уходила все глубже под воду.
В мае 2011 года был завершен первый плавучий пилон. Необходимо было установить его на место с высокой точностью (до 10 см), координаты определяли с помощью GPS. Отбуксировав пилон, его зафиксировали тросами с трех кораблей и начали постепенно затапливать, чтобы он встал точно на гравийную подушку. Вдруг при касании дна крепление троса на одном из кораблей соскочило, в результате чего строители промахнулись на 30 см. В результате мозгового штурма было принято решение, что дешевле и быстрее перенести на 30 см весь мост, чем поднимать и заново устанавливать этот пилон.
Пилоны моста никак не прикреплены к дну канала, они просто стоят под действием силы тяжести на массивном основании. Это дает преимущества в случае землетрясения, опоры будут просто сдвигаться по гравийной подушке и не попадут под действие критических ударных нагрузок. Из этих же соображений "быки" сделаны полыми внутри - чем меньше их масса, тем меньше сейсмическое воздействие. Подводная часть достигает глубины 60 метров, а общая высота конструкции пилона - 230 метров. Первая секция - восьмиугольное тело устоя. Оно поддерживает верхнюю часть быка, перевернутую пирамиду, которая служит основанием для опор четырех пилонов. Огромные опоры сходятся вместе на вершине пилона, которая в свою очередь поддерживает массивную металлическую скобу, к которой крепятся тросы. Скоба из вороненой стали высотой 30 м, к ней крепятся тросы. Весь вес дороги приходится на них.
Прочность всего моста зависит от структурной прочности всех этих элементов.
При возведении пилонов их части поддерживали 4 массивные балки на 4 разных уровнях, чтобы избежать обрушения недостроенного пилона в случае землетрясения. Предосторожности строителей оказались не напрасными. 14 августа 2003 произошло землетрясение силой 6,2 балла по шкале Рихтера. Несмотря на то, что пилоны еще не были соединены на вершине и не обрели из-за этого необходимой жесткости, благодаря этой временной конструкции они устояли и обошлось без серьезных повреждений.
После установки пилонов пришло время навешивать дорожное полотно, состоящее из 168 секций настила. Секции крепились в уже собранном виде, вместе с креплениями тросов и даже перилами пешеходной части моста. Так как вес каждой составлял 270 тонн, инженеры использовали специальный плавучий кран. Он может поднимать огромные секции дороги, подносить их к мосту и удерживать на месте, пока рабочие их устанавливают. Одну секцию за другой. Соединение с точностью до миллиметра выверялось с помощью лазера. Как только кран отходил от моста, к каждой стороне новой секции крепился трос, другой его конец был закреплен на металлической скобе на верху пилона. Каждый трос представлял собой 70 прядей, покрытых черным полиэтиленом. Каждая прядь из 7 стальных проволок. В конструкции моста 368 тросов общей длиной 40 км, всего на них ушло 4500 тонн стали.
Для противодействия землетрясением было применено оригинальное техническое решение. Дорога не закреплена жестко, она подвешена как качели, при подземных толчках она может свободно двигаться, не подвергаясь самым разрушительным сотрясениям. При этом мост не должен качаться от ветра. Для того, чтобы удержать его на месте в плохую погоду, проектировщики разработали новую систему гиганских стоек. Главная стойка при сильном ветре не дает дорожному полотну двигаться. В случае, если нагрузка превышает определенный допустимый предел в случае землетрясения, этот механизм перестает работать. Ломается маленькая стопорная деталь внутри, и четыре амортизатора, действующих по принципам, схожим с применяемым в автомобилях, позволяют дороге двигаться, чтобы избежать повреждений, но в то же время не дают ей раскачиваться слишком сильно и не дают сотрясаться пилонам. Мост двигается из стороны в сторону и поглощает энергию землетрясения, поэтому ничего экстремального ни с дорогой, ни с пилоном случиться не должно.
Изначально окончание строительства было запланировано на конец 2004 года (сентябрь-ноябрь), но вскоре стало известно, что Греции предстоит принимать Олимпийские игры, и греческое правительство попросило подрядчиков по возможности ускорить процесс, чтобы по новому мосту мог пробежать по пути из Олимпии в Афины факелоносец. Поставленная задача была выполнена, торжественная церемония состоялась, в августе неделей позже движение по мосту было открыто для транспорта, а строительная фирма получила бонус при оплате.
В память об этом торжественном событии на берегу материковой части на автомобильном кругу при в'езде на мост установлена вот такая скульптура.
Это все, что я хотел рассказать вам про мост Рио-Антирио. Спасибо за внимание. Фотографий, иллюстрирующих мой рассказ, не так много, как хотелось бы, потому что не было у меня для детальной фотосессии достаточно времени, не везде (например во внутренние помещения) можно попасть, да и вообще уже начинало темнеть. Кто хочет узнать и увидеть еще больше, добро пожаловать к просмотру телепередачи на эту тему:
Click to viewПредыдущие рассказы о Греции - здесь:
На авто по Греции
Афинский железнодорожный музей
Афины, обзорная