Инопланетный дредноут Тесла - Ожидания vs Реальность
https://bezgin.su/articles/6-jekonomika/59943-inoplanetnyy-drednout-tesla-ozhidanija-vs-real-nost
И вот в такой ситуации появляется Илон Маск и объясняет - дело в том, что традиционные автопроизводители не имеют правильного видения проблемы, закостенели в устаревших методах сборки и недостаточно используют научно-технические достижения двадцать первого века. Он рисует сияющую картинку светлого футуристического хайтек будущего:
Безлюдная фабрика похожая на инопланетный дредноут;
Роботы делающие машины;
Роботы, работающие так быстро, что им мешает сопротивление воздуха;
Батареи, производящиеся быстрее, чем стреляет пулемет;
Из красивых презентаций Илона Маска следовало, что он:
переизобрел процесс производства автомобилей;
совершит революцию в автопромышленности;
сделает устаревшими все заводы конкурентов;
в разы снизит себестоимость производства автомобилей;
покажет автомобильным динозаврам, как нужно производить машины в 21 веке.
[Spoiler (click to open)]
Соответственно, новая бизнес-стратегия компании Тесла строилась на четырех краеугольных базовых элементах:
Возможность предложить автомобиль интересный миллионам потенциальных покупателей (Это есть + был обещан полный автопилот без водителя);
Развитие общенациональных (во всех целевых странах) сетей зарядки автомобилей Тесла (Это делается);
Развитие глобальной сети прямых продаж и сервисных центров (Это делается)
Революция в автопромышленности и роботизированное производство дешевого массового электроавтомобиля (Это было обещано).
Теоретически, если бы все это удалось бы реализовать, то проект «корпорация Тесла» действительно мог бы взлететь. Но как говорится - «если бы у бабушки, был бы … борода…». Фактически и сама концепция, и ее реализация - это отражение мифов, фантазий и ошибочных представлений обывателей о технике, науке и путях ее развития. Известный мем о человеке «думающем, что электричество берется из розетки», к сожалению, убийственно точен. Огромное количество людей, в том числе политиков и корпоративных топ-менеджеров имеют самое поверхностное впечатление о явления, силах и факторах, лежащих в основе самых важных для нашей жизни физических и экономических процессов. Они способны не только поверить в любой околонаучный бред, при условии его красивой презентации, но и готовы тратить огромное количество времени и денег (предпочтительно чужих) на попытку его реализации.
Для компании Тесла и Илона Маска, ситуация усугублялась тем, что для них в принципе не было и не будет возможности добиться каких-либо успехов на инженерно-техническом поле, по причине пятнадцатилетней отрицательной селекции человеческого капитала в компании.
Я абсолютно уверен, что при приеме на работу или в ходе дальнейших кадровых проверок в той или иной форме всегда звучит вопрос:
Истинно ли ты веруешь в зеленую религию, святую альтернативную энергию, борьбу с дьявольским углекислым газом и мудрость пророка Илона нашего Маска?
Если человек способен искренне ответить «Да», значит он годен для работы в компании Тесла, если он говорит: «Нет», или неспособен убедительно обмануть, то он получит отказ/увольнение.
Но ведь этот же вопрос является простейшим тестом на уровень интеллекта и/или на ограниченность интеллекта. Причем если мы говорим о специалисте в программировании, дизайне, финансах, маркетинге, то человек, может иметь ограниченный интеллект, искренне верить, что электричество берется из розетки, но при этом в своей узкой специальности быть достаточно хорошим работником. Но для специалистов инженерного или технического профиля, искренний ответ «Да», ставит крест не только на вопросе об общем уровне интеллектуальных способностей человека, но и на уровне профессиональной пригодности человека.
Мало-мальски грамотный технический или инженерный специалист в принципе не способен убедить себя в разумности и целесообразности прерывистой генерации, как бы его не пугали грядущим глобальным потеплением. Следовательно, интеллектуальный уровень подавляющего большинства технических специалистов компании Тесла колеблется на уровне Джорджа Буша, то есть чуть выше уровня, требуемого чтобы не гадить под себя. При этом наличии отдельных умных, образованных и циничных особей с выдающимися актерскими данными, способными пройти через сито религиозного контроля, абсолютно ничего не меняет, так как у них банально не существует коллег способных понять, развить и реализовать их идеи.
Таким образом, становится понятна причина неспособности компании Тесла добиваться заявленных целей. При этом экономические и финансовые потери компании являются логичным следствием изначальных принципиальных инженерно-технических ошибок, допущенных как при разработке самой концепции электроавтомобиля и проекта «Корпорация Тесла», так и на стадии ее реализации.
Давайте посмотрим во что вылилась попытка Илона Маска провести революцию в автомобилестроение, тем более что прошел ровно год с момента запуска самой современной в мире сборочной линии на фабрике в городе Фремонт.
Год назад с помпой и хайпом был открыт обещанный инопланетный дредноут - новая сборочная линия, построенная и спроектированная троечниками по эскизам и фантазиям гуманитарием. Вложенные капиталовложения в размере двух миллиардов долларов, должны были обеспечить производство пяти тысяч машин в неделю, и именно на такой объем выпуска фабрика должна была выйти к концу декабря 2017 г. Для лучшего понимания ситуация нужно учитывать, что фабрика должна была работать в «нормальном режиме», как работают все обычные автопроизводства мира, то есть в две смены и пять дней в неделю. И, следовательно, проектная производительность фабрики составляла 2 500 машин Модель 3 в одну недельную смену.
Фабрика открылась… и , вполне ожидаемо, сразу встала колом. Фабрика не работала от слова совсем.
Из свежей статьи в WSJ:
«Тесла установил 1,028 робота на заводе в Фремонте, примерно одна треть которых были уникально подвешены вверх ногами, чтобы компания могла больше втиснуть в пространство фабрики.»
Уникально подвешенные роботы и обычно установленные или не работали, или все делали не так, как надо, автоматические линии не подавали запасные части, на каждом участке постоянно возникали какие-либо проблемы. Маск назвал это "продакшен хелл» и переселился спать на пол фабрики. Это помогло слабо, так как за первый квартал работы фабрика произвела всего две-три сотни машин, и те были собраны вручную на каких-то боковых площадках.
Под разговоры о настройке и оптимизации, потребовалось шесть месяцев усилий, чтобы добиться хоть какого-то выпуска продукции. К назначенному сроку полного запуска, компании удалось выйти только на объем выпуска порядка 200-250 машин за недельную смену, то есть примерно на 10% от плановой производительности.
Чтобы не было впечатления, что саботажники, внедрившиеся в отдел кадров, целенаправленно проводили отрицательную селекцию инженеров только для завода во Фремонте, давайте посмотрим другие обособленные производственные подразделения компании:
Одновременно со сборочной линией для модели 3, начала работать линия по сборке аккумуляторных батарей для этой машины. Это та, которая должна была выпускать батареи быстрее чем стреляет пулемет. Роботы или не работали, или просто портили сырье. Линия даже близко не смогла обеспечить выпуск батарей в нужных количествах. Более того, притом что основная сборочная линия во Фремонте толком не работала, линия батарей периодически не могла обеспечить комплектующими даже эти убогие темпы работы. После девяти месяцев «наладок» и «оптимизаций» это закончилось отправкой в мае самолетами (!!!) из Германии новой сборочной линии. Остается надеяться, что в этот раз немецкие инженеры делали ее не на основе фантазий гуманитариев;
Гигафактори производящая пауверволы (домашние аккумуляторные батареи). По информации уволенных работников солнечного подразделения: «Задержка поставок пауверволов всегда была от шести до девяти месяцев, при снижающихся объемах продаж. Из-за этого мы старались не предлагать клиентам пауверволы.»;
Гигафактори производящая солнечные крыши. Первый клиент получил продукцию с задержкой на полтора-два года, и до сих пор продукция выпускается в минимальных объемах.
Так, что способность создать на ровном месте проблемы и потом год их решать, это общая черта любого производственного подразделения компании. Тем временем во Фремонте, Маск, излучая лучи оптимизма, продолжал говорить о временных трудностях и продолжающейся «настройке» работы линии. Спустя еще три месяца, к весне, удалось вывести завод на производительность 400-500 машин в недельную смену.
И вот здесь стало понятно, что для построенной сверхавтоматизированной фабрики, похожей на инопланетный дредноут с сияющими и сверкающими роботами, это фактический и теоретический предел. Можно заставить работать фабрику в четыре смены в неделю и получить объемы около двух тысяч машин и именно это было сделано в последнюю неделю марта. Но это потолок, выше которого не пробиться никакими последующими «настройками» и «оптимизациями».
Можно сказать, что в этот момент лопнул пятидесяти миллиардный сияющий проект «Корпорация Тесла», лопнул и забрызгал Илона Маска и всех окружающих. Что самое интересное большинство людей тогда даже не поняло всю важность этого момента. Зато это прекрасно поняли топ-менеджеры компании, и именно тогда началось их командное соревнование «Успей сбежать - чтобы успеть избавиться от акций». В течение нескольких месяцев компанию покинули почти все ключевые фигуры:
Джон МакНейл президент [подразделения] глобальных продаж;
Эрик Брандериз, главный бухгалтер и вице-президент;
Сусан Репо, казначей компании и вице-президент по финансам;
Мэтью Шваль, старший исполнительный директор;
Даг Филд , главный инженер и вице-президент по производству (хотя его уход скрывали до начала третьего квартала).
На сегодня в компании из значимых топ менеджеров, остались, по сути, только сам Илон Маск, его финансовый директор Дипак Ахьюджа и технический директор ДБ Штробель.
В марте-апреле, поняв, что фантазии о роботизированной сборке автомобилей оказались преждевременными, Маск сообщил, что он ошибался, обвинил в производственных проблемах Дага Филда, уволил его с должности вице-президента и сообщил о том, что он уберет роботов, заменит их на людей и будет набирать по 400 человек в неделю, до тех пор, пока не обеспечит круглосуточную работу фабрики в режиме 24/7
Сергей 05.07.2018 07:52
Все так плохо, но деньги в Маска вкладывают. Как так?
Станислав Безгин Автор 05.07.2018 08:04
Вы не задумывались, что в современном мире , крупные деньги уже давно вкладываются не теми, кто ими владеет, а теми , кто ими управляет. Для них главное это краткосрочное получение бонусов и для них понятие "разумно/неразумно", "выгодно/невыгодно" сильно отличаются от общепринятых.
Ситуация еще больше усугубляется, когда для некоторых, деньги по сути становятся бесплатными и создаются из воздуха. Я говорю о кэрри трейде и разных вариантах QE накачки рынков.
Поэтому к сожалению, сейчас нельзя ориентироваться на хождение денег как на признак разумности...
И вот в такой ситуации появляется Илон Маск и объясняет - дело в том, что традиционные автопроизводители не имеют правильного видения проблемы, закостенели в устаревших методах сборки и недостаточно используют научно-технические достижения двадцать первого века. Он рисует сияющую картинку светлого футуристического хайтек будущего:
Безлюдная фабрика похожая на инопланетный дредноут;
Роботы делающие машины;
Роботы, работающие так быстро, что им мешает сопротивление воздуха;
Батареи, производящиеся быстрее, чем стреляет пулемет;
Из красивых презентаций Илона Маска следовало, что он:
переизобрел процесс производства автомобилей;
совершит революцию в автопромышленности;
сделает устаревшими все заводы конкурентов;
в разы снизит себестоимость производства автомобилей;
покажет автомобильным динозаврам, как нужно производить машины в 21 веке.
[Spoiler (click to open)]
Соответственно, новая бизнес-стратегия компании Тесла строилась на четырех краеугольных базовых элементах:
Возможность предложить автомобиль интересный миллионам потенциальных покупателей (Это есть + был обещан полный автопилот без водителя);
Развитие общенациональных (во всех целевых странах) сетей зарядки автомобилей Тесла (Это делается);
Развитие глобальной сети прямых продаж и сервисных центров (Это делается)
Революция в автопромышленности и роботизированное производство дешевого массового электроавтомобиля (Это было обещано).
Теоретически, если бы все это удалось бы реализовать, то проект «корпорация Тесла» действительно мог бы взлететь. Но как говорится - «если бы у бабушки, был бы … борода…». Фактически и сама концепция, и ее реализация - это отражение мифов, фантазий и ошибочных представлений обывателей о технике, науке и путях ее развития. Известный мем о человеке «думающем, что электричество берется из розетки», к сожалению, убийственно точен. Огромное количество людей, в том числе политиков и корпоративных топ-менеджеров имеют самое поверхностное впечатление о явления, силах и факторах, лежащих в основе самых важных для нашей жизни физических и экономических процессов. Они способны не только поверить в любой околонаучный бред, при условии его красивой презентации, но и готовы тратить огромное количество времени и денег (предпочтительно чужих) на попытку его реализации.
Для компании Тесла и Илона Маска, ситуация усугублялась тем, что для них в принципе не было и не будет возможности добиться каких-либо успехов на инженерно-техническом поле, по причине пятнадцатилетней отрицательной селекции человеческого капитала в компании.
Я абсолютно уверен, что при приеме на работу или в ходе дальнейших кадровых проверок в той или иной форме всегда звучит вопрос:
Истинно ли ты веруешь в зеленую религию, святую альтернативную энергию, борьбу с дьявольским углекислым газом и мудрость пророка Илона нашего Маска?
Если человек способен искренне ответить «Да», значит он годен для работы в компании Тесла, если он говорит: «Нет», или неспособен убедительно обмануть, то он получит отказ/увольнение.
Но ведь этот же вопрос является простейшим тестом на уровень интеллекта и/или на ограниченность интеллекта. Причем если мы говорим о специалисте в программировании, дизайне, финансах, маркетинге, то человек, может иметь ограниченный интеллект, искренне верить, что электричество берется из розетки, но при этом в своей узкой специальности быть достаточно хорошим работником. Но для специалистов инженерного или технического профиля, искренний ответ «Да», ставит крест не только на вопросе об общем уровне интеллектуальных способностей человека, но и на уровне профессиональной пригодности человека.
Мало-мальски грамотный технический или инженерный специалист в принципе не способен убедить себя в разумности и целесообразности прерывистой генерации, как бы его не пугали грядущим глобальным потеплением. Следовательно, интеллектуальный уровень подавляющего большинства технических специалистов компании Тесла колеблется на уровне Джорджа Буша, то есть чуть выше уровня, требуемого чтобы не гадить под себя. При этом наличии отдельных умных, образованных и циничных особей с выдающимися актерскими данными, способными пройти через сито религиозного контроля, абсолютно ничего не меняет, так как у них банально не существует коллег способных понять, развить и реализовать их идеи.
Таким образом, становится понятна причина неспособности компании Тесла добиваться заявленных целей. При этом экономические и финансовые потери компании являются логичным следствием изначальных принципиальных инженерно-технических ошибок, допущенных как при разработке самой концепции электроавтомобиля и проекта «Корпорация Тесла», так и на стадии ее реализации.
Давайте посмотрим во что вылилась попытка Илона Маска провести революцию в автомобилестроение, тем более что прошел ровно год с момента запуска самой современной в мире сборочной линии на фабрике в городе Фремонт.
Год назад с помпой и хайпом был открыт обещанный инопланетный дредноут - новая сборочная линия, построенная и спроектированная троечниками по эскизам и фантазиям гуманитарием. Вложенные капиталовложения в размере двух миллиардов долларов, должны были обеспечить производство пяти тысяч машин в неделю, и именно на такой объем выпуска фабрика должна была выйти к концу декабря 2017 г. Для лучшего понимания ситуация нужно учитывать, что фабрика должна была работать в «нормальном режиме», как работают все обычные автопроизводства мира, то есть в две смены и пять дней в неделю. И, следовательно, проектная производительность фабрики составляла 2 500 машин Модель 3 в одну недельную смену.
Фабрика открылась… и , вполне ожидаемо, сразу встала колом. Фабрика не работала от слова совсем.
Из свежей статьи в WSJ:
«Тесла установил 1,028 робота на заводе в Фремонте, примерно одна треть которых были уникально подвешены вверх ногами, чтобы компания могла больше втиснуть в пространство фабрики.»
Уникально подвешенные роботы и обычно установленные или не работали, или все делали не так, как надо, автоматические линии не подавали запасные части, на каждом участке постоянно возникали какие-либо проблемы. Маск назвал это "продакшен хелл» и переселился спать на пол фабрики. Это помогло слабо, так как за первый квартал работы фабрика произвела всего две-три сотни машин, и те были собраны вручную на каких-то боковых площадках.
Под разговоры о настройке и оптимизации, потребовалось шесть месяцев усилий, чтобы добиться хоть какого-то выпуска продукции. К назначенному сроку полного запуска, компании удалось выйти только на объем выпуска порядка 200-250 машин за недельную смену, то есть примерно на 10% от плановой производительности.
Чтобы не было впечатления, что саботажники, внедрившиеся в отдел кадров, целенаправленно проводили отрицательную селекцию инженеров только для завода во Фремонте, давайте посмотрим другие обособленные производственные подразделения компании:
Одновременно со сборочной линией для модели 3, начала работать линия по сборке аккумуляторных батарей для этой машины. Это та, которая должна была выпускать батареи быстрее чем стреляет пулемет. Роботы или не работали, или просто портили сырье. Линия даже близко не смогла обеспечить выпуск батарей в нужных количествах. Более того, притом что основная сборочная линия во Фремонте толком не работала, линия батарей периодически не могла обеспечить комплектующими даже эти убогие темпы работы. После девяти месяцев «наладок» и «оптимизаций» это закончилось отправкой в мае самолетами (!!!) из Германии новой сборочной линии. Остается надеяться, что в этот раз немецкие инженеры делали ее не на основе фантазий гуманитариев;
Гигафактори производящая пауверволы (домашние аккумуляторные батареи). По информации уволенных работников солнечного подразделения: «Задержка поставок пауверволов всегда была от шести до девяти месяцев, при снижающихся объемах продаж. Из-за этого мы старались не предлагать клиентам пауверволы.»;
Гигафактори производящая солнечные крыши. Первый клиент получил продукцию с задержкой на полтора-два года, и до сих пор продукция выпускается в минимальных объемах.
Так, что способность создать на ровном месте проблемы и потом год их решать, это общая черта любого производственного подразделения компании. Тем временем во Фремонте, Маск, излучая лучи оптимизма, продолжал говорить о временных трудностях и продолжающейся «настройке» работы линии. Спустя еще три месяца, к весне, удалось вывести завод на производительность 400-500 машин в недельную смену.
И вот здесь стало понятно, что для построенной сверхавтоматизированной фабрики, похожей на инопланетный дредноут с сияющими и сверкающими роботами, это фактический и теоретический предел. Можно заставить работать фабрику в четыре смены в неделю и получить объемы около двух тысяч машин и именно это было сделано в последнюю неделю марта. Но это потолок, выше которого не пробиться никакими последующими «настройками» и «оптимизациями».
Можно сказать, что в этот момент лопнул пятидесяти миллиардный сияющий проект «Корпорация Тесла», лопнул и забрызгал Илона Маска и всех окружающих. Что самое интересное большинство людей тогда даже не поняло всю важность этого момента. Зато это прекрасно поняли топ-менеджеры компании, и именно тогда началось их командное соревнование «Успей сбежать - чтобы успеть избавиться от акций». В течение нескольких месяцев компанию покинули почти все ключевые фигуры:
Джон МакНейл президент [подразделения] глобальных продаж;
Эрик Брандериз, главный бухгалтер и вице-президент;
Сусан Репо, казначей компании и вице-президент по финансам;
Мэтью Шваль, старший исполнительный директор;
Даг Филд , главный инженер и вице-президент по производству (хотя его уход скрывали до начала третьего квартала).
На сегодня в компании из значимых топ менеджеров, остались, по сути, только сам Илон Маск, его финансовый директор Дипак Ахьюджа и технический директор ДБ Штробель.
В марте-апреле, поняв, что фантазии о роботизированной сборке автомобилей оказались преждевременными, Маск сообщил, что он ошибался, обвинил в производственных проблемах Дага Филда, уволил его с должности вице-президента и сообщил о том, что он уберет роботов, заменит их на людей и будет набирать по 400 человек в неделю, до тех пор, пока не обеспечит круглосуточную работу фабрики в режиме 24/7
Сергей 05.07.2018 07:52
Все так плохо, но деньги в Маска вкладывают. Как так?
Станислав Безгин Автор 05.07.2018 08:04
Вы не задумывались, что в современном мире , крупные деньги уже давно вкладываются не теми, кто ими владеет, а теми , кто ими управляет. Для них главное это краткосрочное получение бонусов и для них понятие "разумно/неразумно", "выгодно/невыгодно" сильно отличаются от общепринятых.
Ситуация еще больше усугубляется, когда для некоторых, деньги по сути становятся бесплатными и создаются из воздуха. Я говорю о кэрри трейде и разных вариантах QE накачки рынков.
Поэтому к сожалению, сейчас нельзя ориентироваться на хождение денег как на признак разумности...