Тут с впрыском вот какое дело: на установившихся режимах он никакого преимущества в смысле экономии перед карбюратором не имеет. А ведь авиамотор только на постоянных режимах в основном и работает: неважно, крейсерский, экономичный или даже форсированный - обороты, после небольшого по времени разгона, постоянные.
Автомобильный же двигатель работает на не установившемся режиме, в основном на разгон либо на торможение, обороты то растут, то падают, а вот как раз на таких режимах работа карбюратора не оптимальная, впрыск тут выигрывает. Плюс наличие развитого впускного коллектора под один карбюратор тоже свою отрицательную роль играет, многокарбюраторные двигатели по экономичности приближаются к впрысковым, хоть и уступают им, но не намного
Поэтому впрыск на автомобильных двигателях экономию топлива дает, а вот на авиационных - не сильно и не всегда.
Кстати, на мотоциклетных двигателях впрыск такого распространения, как на автомобильных, не получил, т.к. он на не установившехся режимах они меньше времени работают, ну и такого коллектора, как автомобильный, они не имеют.
Автомобильный же двигатель работает на не установившемся режиме, в основном на разгон либо на торможение, обороты то растут, то падают, а вот как раз на таких режимах работа карбюратора не оптимальная, впрыск тут выигрывает. Плюс наличие развитого впускного коллектора под один карбюратор тоже свою отрицательную роль играет, многокарбюраторные двигатели по экономичности приближаются к впрысковым, хоть и уступают им, но не намного
Поэтому впрыск на автомобильных двигателях экономию топлива дает, а вот на авиационных - не сильно и не всегда.
Кстати, на мотоциклетных двигателях впрыск такого распространения, как на автомобильных, не получил, т.к. он на не установившехся режимах они меньше времени работают, ну и такого коллектора, как автомобильный, они не имеют.
Reply
Оч.интересно! Принято к рассмотрению :)
Reply
Leave a comment