Два "Персиваля". Percival P.87 и Hunting H-107
В самом начале 60х годов британский авиапром выдает три реактивных авиалайнера: H.S. Trident, первый полет - январь 1962; Vickers VC 10 - июнь 1962; BAC 111 - август 1963. Не считая своеобразного и нишевого BAe 146 больше в Великобритании в одиночку ничего реактивного пассажирского не создадут. Так уж получилось что история последнего из троицы началась с продукта фирмы, которая часто упоминалась в последнем посте про ATL-90 Accountant - речь про авиакомпанию Percival Aircraft. Она же с 1954 года Hunting Percival Aircraft, в 1957 переименовывается в Hunting Aircraft чтобы в 1960 войти в состав BAC. Далее немного о предшественнике "один-одиннадцатого" и, чтобы два раза не вставать, о его товарище, представителе популярного жанра "DC-3-replacement".
Всю свою историю фирмочка из второго дивизиона британского авиапрома занималась учебными самолетами, после войны в номенклатуре появилось семейство легких двухмоторных высокопланов на 5-10 пассажиров: Percival P.48 Merganser, Percival P.50 Prince, Percival P.66 Pembroke в различных вариантах. Самолетики выходили вполне дельными, да и с УТС дела шли успешно. Видимо на этой волне в Percival начали работать над проектами более весомых самолетов.
Percival P.87
Самолет представился публике в виде модельки во второй половине 1953 года. Это был региональный пассажирский высокоплан, с двумя ТВД с толкающими винтами и это был... да-да, DC-3-replacement. Он был рассчитан на перевозку 36 пассажиров или 4763 кг грузов. Габариты салона (герметичного), или кабины - в зависимости от варианта использования, позволяли запихнуть в самолет автомобиль. Для этого "Персиваль" оборудовался задним грузовым люком и рампой. Конечно первым делом при взгляде на P.87 бросаются в глаза его толкающие винты. Сначала писалось что сделано это для чистоты крыла, а двигатели планировалось использовать от фирмы Napier. В этом были странности - ТВД с толкающим винтом это вообще необычно, на то время таких самолетов вообще не припоминается. Ну и плюс у Нэпир на тот момент был только Napier Eland, а это мотор мощностью под три тысячи лошадей, что для машины такого класса явно избыточно. Чуть позже было рассказано что двигатели планировались Napier Oryx. Это те самые газогенераторы, что использовались для вращения винта реактивного вертолета Percival P.74 и были специально для него спроектированы, причем совместно с "Персивалем". Они как бы очень своеобразные: низкооборотистые, "холодные", относительно компактные, с многими техническими фишечками. Наверное более странный ТРД в истории найти будет нелегко. Работать они должны были на реактивные винты, ну как на том же P.74. Но это вот совсем не точно. Гораздо более вероятно что выхлоп выводился прямо в плоскость винта - температура исходящих газов у Орикса была низкой. Мощность планировали довести до 1250 э.л.с. при реально достигнутых 750 л.с. Даже первая цифра - так себе для самолета класса P.87 при установке двух моторов, появилась информация про четыре "Орикса" попарно работающих на один винт. Акцентировалось внимание на то, что самолет с "Ориксами" будет необыкновенно тих, а значит и комфортен.
На 1955 год, т.е. еще до провала реактивного вертолета Percival P.74, никаких заметок о P.87 уже не находится.
ТТХ (на 1953)
Взлетный вес, кг 11800
На дальность 483 км с 36
Разбег, м 823
Hunting H-107
Однажды в первой половине 50х французы придумали "Каравеллу" (Sud Aviation SE 210 Caravelle). И этот самолет запустил процесс рисования двух, трех, четырехдвигательных авиалайнеров с ТРД в корме во всем мире на следующее десятилетие. Среди британских проектов это: Short PD.65, Hawker HS.860, Handley Page H.P.127, Avro 740, Avro 771, Bristol 200, de Havilland D.H.121, Vickers VC10, Vickers VC11, ... И Hunting H.107. В ряду были маленькие самолеты, были большие, стоседьмой из числа мелких - всего-то на 30 человек. То есть это опять DC-3-replacement, но уже с ТРД. Или, что более вероятно поскольку потребность авиарынка в то время на такой маленький пассажирский реактивный самолет вызывает сомнение, первоначальный 107ой мог быть бизнесджетом с соответствующим уменьшением числа мест. С самого первого варианта планировалось расаживать пассажиров по четыре в ряд - для такого мелкого самолета это необычно. Разработка машины началась в 1955 году, тогда он был еще P.107 т.е. Hunting Percival. В мае 1956 завершен предварительный этап проективания, но по настоящему сербезные работы, с продувкой в аэродинамической трубе, с постройкой макета, пошли с ноября 1957 года. Самолет подрастал, он стал 40-48 местным, и предлагается как замена Vickers Viscount и даже еще совсем свежим Fokker F27 Friendship и Avro 748. Авиалайнер должен был летать с двумя турбореактивными двигателями Bristol Orpheus которые в то время развивали тягу в районе 2000-2100кг. В сентябре 1958 Hunting H-107 получил регистрацию G-APOH, т.е. дан намек что до его первого полета осталось лишь чуть подождать. Внешне 107ой напоминал Sud Aviation SE 210 Caravelle, французы не стесняясь так его и называли - "уменьшенная Каравелла". Однако кажущийся несоразмерным киль, делающий самолет похожим на клюшку, не даст спутать англичанина и элегантную француженку. В это время было уже совершенно ясно, что проект подобного рода любая британская авиационная фирма в одиночку не осилит, на Hunting'е ожидали создание консорциума из двух-трех компаний для совместного производства самолета. Заявлялось о безубыточности проекта при заказах не менее чем на 90 машин.
В 1958 году на "Хантинге" вряд ли предполагали какой будет эта самая "кооперация".
В 1960ом под давлением британского правительства происходит слияние English Electric, Vickers-Armstrongs и Bristol, образовывается British Aircraft Corporation (BAC). Через пару месяцев BAC скупает Hunting Aircraft вместе со 107ым. На начало своего существования BAC имела в портфеле: работы над будущим TSR.2, работы (совместно с французами) над будущим Concorde, коммерчески малоудачный Vickers Vanguard и готовящийся встать на крыло большой, дальнемагистральный Vickers VC10 с четырьмя ТРД R-R Conway. В это же время британский государственный авиаперевозчик BEA (British European Airways) ищет замену для Vickers Viscount, замена должна перевозить 70 пассажиров на 1600 км (1000 миль) с высоченной скоростью 900-1000км/ч и иметь более двух двигателей. В общем на BEA решили затмить "Каравеллу". Виккерс заходит этот на конкурс "сверху", предлагает VC.11 - уменьшенную версию "десятки", с четырьмя ТРД R-R Spey. И терпит поражение от трехдвигательного de Havilland D.H.121, который в производстве станет Hawker Siddeley Trident. Какие-то возможности для VC.11 оставались, но тщательнее изучив рынок от "одиннадцатого" отказались окончательно. Попытка "захода сверху" на рынок не удалась, в начале 60го на VC.11 поставили точку. Зато в том же анализе обозначилась потребность в самолете типа H.107.
Когда проект попал в объединенные руки BAC его опять переименовали - в BAC 107, над ним совместно трудились спецы из Хантинга и Виккерса. Была попытка предложить его военным, как замену Vickers Valetta/Varsity которая закончилась ничем. BAC 107 претерпел изменения - хвостовое оперение из крестообразного стало Т-образным, пассажиры сидели по пять в ряд, а не по четыре, и число мест подросло до 56, соответственно увеличился диаметр фюзеляжа. Двигателями стали Bristol Siddeley BS.75 - развитие Bristol Orpheus, но уже чисто для гражданского использования. Это все происходило до исследования рынка из последнего абзаца. Которое показало что на 107ой будет спрос, но только если увеличить его пассажировместимость минимум до 65 мест, а лучше побольше. Для такой машины Bristol Orpheus уже были слабы, до ввода в форму BS.75 было еще далеко, зато был готовый R-R Spey. Такой удлиненный вариант с реактивными двигателями от Роллс-Ройс получил именование BAC 111, он же в будущем BAC 1-11, он же BAC One-Eleven и даже, после запуска производства по лицензии в Румынии, Rombac One-Eleven - самый массовый самолет из британской троицы и предпоследний серийный авиалайнер национальной разработки.
ТТХ (1958)
Размах крыла, м 24,38
Длина, м 23,70
Площадь крыла, м2 74,32
Двигатели: 2 х ТРД Orpheus 810 тягой 4717 кг
Вес взлетный, кг 18824
нагрузки, максимально, кг 4971
топлива, л 9820
Дальность, км 1690
с нагрузкой, кг 4970
и скоростью, км/ч 742
1. Percival P.87 и его большая погрузочная рампа
2. Моделька
3. Регистрация - фальшивая.
4. Шикарная картинка, шикарный текст.
5. Проекции неизвестной достоверности и непонятного периода.
6. Hunting H-107
7. Уже BAC 107. С Т-образным оперением и кучей иллюминаторов.
8. BAC 111 на 1961 год.
Всю свою историю фирмочка из второго дивизиона британского авиапрома занималась учебными самолетами, после войны в номенклатуре появилось семейство легких двухмоторных высокопланов на 5-10 пассажиров: Percival P.48 Merganser, Percival P.50 Prince, Percival P.66 Pembroke в различных вариантах. Самолетики выходили вполне дельными, да и с УТС дела шли успешно. Видимо на этой волне в Percival начали работать над проектами более весомых самолетов.
Percival P.87
Самолет представился публике в виде модельки во второй половине 1953 года. Это был региональный пассажирский высокоплан, с двумя ТВД с толкающими винтами и это был... да-да, DC-3-replacement. Он был рассчитан на перевозку 36 пассажиров или 4763 кг грузов. Габариты салона (герметичного), или кабины - в зависимости от варианта использования, позволяли запихнуть в самолет автомобиль. Для этого "Персиваль" оборудовался задним грузовым люком и рампой. Конечно первым делом при взгляде на P.87 бросаются в глаза его толкающие винты. Сначала писалось что сделано это для чистоты крыла, а двигатели планировалось использовать от фирмы Napier. В этом были странности - ТВД с толкающим винтом это вообще необычно, на то время таких самолетов вообще не припоминается. Ну и плюс у Нэпир на тот момент был только Napier Eland, а это мотор мощностью под три тысячи лошадей, что для машины такого класса явно избыточно. Чуть позже было рассказано что двигатели планировались Napier Oryx. Это те самые газогенераторы, что использовались для вращения винта реактивного вертолета Percival P.74 и были специально для него спроектированы, причем совместно с "Персивалем". Они как бы очень своеобразные: низкооборотистые, "холодные", относительно компактные, с многими техническими фишечками. Наверное более странный ТРД в истории найти будет нелегко. Работать они должны были на реактивные винты, ну как на том же P.74. Но это вот совсем не точно. Гораздо более вероятно что выхлоп выводился прямо в плоскость винта - температура исходящих газов у Орикса была низкой. Мощность планировали довести до 1250 э.л.с. при реально достигнутых 750 л.с. Даже первая цифра - так себе для самолета класса P.87 при установке двух моторов, появилась информация про четыре "Орикса" попарно работающих на один винт. Акцентировалось внимание на то, что самолет с "Ориксами" будет необыкновенно тих, а значит и комфортен.
На 1955 год, т.е. еще до провала реактивного вертолета Percival P.74, никаких заметок о P.87 уже не находится.
ТТХ (на 1953)
Взлетный вес, кг 11800
На дальность 483 км с 36
Разбег, м 823
Hunting H-107
Однажды в первой половине 50х французы придумали "Каравеллу" (Sud Aviation SE 210 Caravelle). И этот самолет запустил процесс рисования двух, трех, четырехдвигательных авиалайнеров с ТРД в корме во всем мире на следующее десятилетие. Среди британских проектов это: Short PD.65, Hawker HS.860, Handley Page H.P.127, Avro 740, Avro 771, Bristol 200, de Havilland D.H.121, Vickers VC10, Vickers VC11, ... И Hunting H.107. В ряду были маленькие самолеты, были большие, стоседьмой из числа мелких - всего-то на 30 человек. То есть это опять DC-3-replacement, но уже с ТРД. Или, что более вероятно поскольку потребность авиарынка в то время на такой маленький пассажирский реактивный самолет вызывает сомнение, первоначальный 107ой мог быть бизнесджетом с соответствующим уменьшением числа мест. С самого первого варианта планировалось расаживать пассажиров по четыре в ряд - для такого мелкого самолета это необычно. Разработка машины началась в 1955 году, тогда он был еще P.107 т.е. Hunting Percival. В мае 1956 завершен предварительный этап проективания, но по настоящему сербезные работы, с продувкой в аэродинамической трубе, с постройкой макета, пошли с ноября 1957 года. Самолет подрастал, он стал 40-48 местным, и предлагается как замена Vickers Viscount и даже еще совсем свежим Fokker F27 Friendship и Avro 748. Авиалайнер должен был летать с двумя турбореактивными двигателями Bristol Orpheus которые в то время развивали тягу в районе 2000-2100кг. В сентябре 1958 Hunting H-107 получил регистрацию G-APOH, т.е. дан намек что до его первого полета осталось лишь чуть подождать. Внешне 107ой напоминал Sud Aviation SE 210 Caravelle, французы не стесняясь так его и называли - "уменьшенная Каравелла". Однако кажущийся несоразмерным киль, делающий самолет похожим на клюшку, не даст спутать англичанина и элегантную француженку. В это время было уже совершенно ясно, что проект подобного рода любая британская авиационная фирма в одиночку не осилит, на Hunting'е ожидали создание консорциума из двух-трех компаний для совместного производства самолета. Заявлялось о безубыточности проекта при заказах не менее чем на 90 машин.
В 1958 году на "Хантинге" вряд ли предполагали какой будет эта самая "кооперация".
В 1960ом под давлением британского правительства происходит слияние English Electric, Vickers-Armstrongs и Bristol, образовывается British Aircraft Corporation (BAC). Через пару месяцев BAC скупает Hunting Aircraft вместе со 107ым. На начало своего существования BAC имела в портфеле: работы над будущим TSR.2, работы (совместно с французами) над будущим Concorde, коммерчески малоудачный Vickers Vanguard и готовящийся встать на крыло большой, дальнемагистральный Vickers VC10 с четырьмя ТРД R-R Conway. В это же время британский государственный авиаперевозчик BEA (British European Airways) ищет замену для Vickers Viscount, замена должна перевозить 70 пассажиров на 1600 км (1000 миль) с высоченной скоростью 900-1000км/ч и иметь более двух двигателей. В общем на BEA решили затмить "Каравеллу". Виккерс заходит этот на конкурс "сверху", предлагает VC.11 - уменьшенную версию "десятки", с четырьмя ТРД R-R Spey. И терпит поражение от трехдвигательного de Havilland D.H.121, который в производстве станет Hawker Siddeley Trident. Какие-то возможности для VC.11 оставались, но тщательнее изучив рынок от "одиннадцатого" отказались окончательно. Попытка "захода сверху" на рынок не удалась, в начале 60го на VC.11 поставили точку. Зато в том же анализе обозначилась потребность в самолете типа H.107.
Когда проект попал в объединенные руки BAC его опять переименовали - в BAC 107, над ним совместно трудились спецы из Хантинга и Виккерса. Была попытка предложить его военным, как замену Vickers Valetta/Varsity которая закончилась ничем. BAC 107 претерпел изменения - хвостовое оперение из крестообразного стало Т-образным, пассажиры сидели по пять в ряд, а не по четыре, и число мест подросло до 56, соответственно увеличился диаметр фюзеляжа. Двигателями стали Bristol Siddeley BS.75 - развитие Bristol Orpheus, но уже чисто для гражданского использования. Это все происходило до исследования рынка из последнего абзаца. Которое показало что на 107ой будет спрос, но только если увеличить его пассажировместимость минимум до 65 мест, а лучше побольше. Для такой машины Bristol Orpheus уже были слабы, до ввода в форму BS.75 было еще далеко, зато был готовый R-R Spey. Такой удлиненный вариант с реактивными двигателями от Роллс-Ройс получил именование BAC 111, он же в будущем BAC 1-11, он же BAC One-Eleven и даже, после запуска производства по лицензии в Румынии, Rombac One-Eleven - самый массовый самолет из британской троицы и предпоследний серийный авиалайнер национальной разработки.
ТТХ (1958)
Размах крыла, м 24,38
Длина, м 23,70
Площадь крыла, м2 74,32
Двигатели: 2 х ТРД Orpheus 810 тягой 4717 кг
Вес взлетный, кг 18824
нагрузки, максимально, кг 4971
топлива, л 9820
Дальность, км 1690
с нагрузкой, кг 4970
и скоростью, км/ч 742
1. Percival P.87 и его большая погрузочная рампа
2. Моделька
3. Регистрация - фальшивая.
4. Шикарная картинка, шикарный текст.
5. Проекции неизвестной достоверности и непонятного периода.
6. Hunting H-107
7. Уже BAC 107. С Т-образным оперением и кучей иллюминаторов.
8. BAC 111 на 1961 год.