Вторая смерть фирмы "Потэ". Potez 840
После национализации 1936-37гг фирма Potez (полное именование Aéroplanes Henry Potez) прекращает свое существование. Чтобы через почти десять лет, после окончания Второй Мировой возродится снова под управлением Анри Потэ как Société des Avions et Moteurs Henry Potez и чтобы в середине 60хх закрыться во второй раз. В 1967 году оставшиеся от фирмы активы вошли в Sud-Aviation.
Последним самолетом в новой истории фирмы стал Potez 840, именно неудача с этим самолетом поставила крест на "Потэ".
Potez 840 - небольшой пассажирский и административный самолет, рассчитанный на перевозку 16 (два кресла в ряд с проходом между ними) или 24 (по 12 кресел вдоль бортов) пассажиров, или на 8-10 персон с оснащением салона диваном, рабочим местом, баром и т.д. Были планы и на военно-транспортный вариант - замену устаревших DC-3 во французских ВВС. 840ой позиционировался как современный самолет с гермокабиной, носовой стойкой шасси и ТВД, что отличало его от "старших товарищей" с поршневыми двигателями, но при этом недорогой, что отличало его уже от других пассажирских самолетов, которые с ТВД - таких как Fokker F27 Friendship/Fairchild F-27, Grumman Gulfstream, Vickers Viscount.
Главной фишкой в конструкции "Потэ" стала его четырехмоторность. Турбовинтовые двигатели Turbomeca Astazou II мощностью в 523л.с. были легкими, компактными и относительно тихими, различные модификации этого авиамотора получили широкое распространение на многих типах самолетов и вертолетов. На 60ее особенностью Astazou II было управление мощностью "одним рычагом": повышение оборотов двигателя автоматически, через электрический привод, вело к изменению шага винта и увеличению подачи топлива. Для будущего Потэ 840 существовала альтернатива - можно ведь было поставить два ТВД Turbomeca Bastan мощностью в классе 900 л.с., однако выбран был именно вариант с четырьмя двигателями. В пользу этого решения приводились традиционные доводы: высокая надежность - самолет мог спокойно продолжить и завершить полет при выводе из строя одного из четырех моторов, без нагрузки он мог совершить взлет и самостоятельно и без простоев добраться до базы для ремонта, ну и последний довод - пассажиры предпочитают четырехмоторные самолеты. Так 840ой стал первым французским самолетом с четырьмя ТВД.
Первый Potez 840 совершил полет 29 апреля 1961 года.
Уже после первого полета прототипа (регистрационный номер F-WJSH, после сертификации - F-BJSH, с 1974 - N62271) говорилось о гарантированном заказе на 25 самолетов от американцев - от чикагской компании-дистрибьютора Turbo Flight Inc, упоминалось и намерение французского правительства приобрести 10 машин для перевозки VIP-персон. В планах Потэ значилось с 1965 производство двух машин ежемесячно на родном заводе в Аржантёй (Argenteuil, предместье Парижа) и четырех в Ирландии, в Baldonnel около Дублина, где строился в это время завод в рамках государственной программы промышленного развития страны.
Специально для американских заказчиков второй прототип (Potez 840.02) оснастили канадскими ТВД Pratt & Whitney PT6, взлетел он 12 июня 1962 года, получил регистрацию F-BJSU (позже F-BMCY). Он несколько отличался от первого прототипа: имел увеличенное остекление кабины пилотов; в удлиненной носовой части размещался радар - для разведки погоды и предупреждения столкновения; увеличенная емкость топливных баков; изменения в кабине пилотов.
Второй самолет активно рекламировался в США и Канаде. Для штатовских покупателей объявлялась цена 550-570тыс долларов, при этом "отпускная цена" Поте была 450тыс -разница в цене появилась за счет американских налогов и надбавок дистрибьютора.
1. Potez 840.01 и 840.02
К 1964 году картинка несколько меняется. Turbo Flight Inc уже не является единственным дистрибьютором самолета в Америке, насчет заказа на 25 машин возникает некоторая неопределенность. Potez к этому времени предлагает две новые модификации своего самолета: Potez 841 с канадскими P&W PT6A-6 мощностью 560 л.с. с перспективой замены на P&W PT6A-8 по 640л.с., и Potez 842 с ТВД Astazou X по 600л.с. Каждый по желанию заказчика мог исполняться в двух конфигурациях: A - с бизнес-салоном на 8 мест, или L - с удлиненным фюзеляжем и размещением 24 пассажиров вдоль фюзеляжа лицом к лицу. Плюс возможны были варианты с увеличенным запасом топлива, с удлиненным крылом.
К концу 1964го каждый из двух готовых прототипов налетал 650 часов.
В 1965 еще говорится о выпуске 25 самолетов, еще идет строительство фабрики в Ирландии. Два 841ых находят покупателей в Германии, их приобретает авиакомпания Aero-Dienst GmbH. Первый из них был готов еще в октябре 1964 года (F-WLKR), второй - в сентябре 65го. Их регистрация - D-CAER и D-CHEF. Два 842ых заказаны французским правительством, один из них (F-BNAN) поставлен в 1965 году, второй - в 1966(67 ?), он был подарен Де Голлем королю Марокко Хасану II и состоял в марокканских ВВС под регистрацией CN-MBC (или CN-ALL).
В это время уже стало понятно что программа Potez 840 терпит крах. В 1966 ирландцы начинают все больше сомневаться в перспективах завода в Балдонелле, когда в 1967 фирма Potez прекращает свое существование. Закрывается и ирландский завод, так и не произведя ни одного самолета. В него было вложено 4 млн фунта стерлингов - 3млн от французов, остальное - от ирландского правительства, для сравнения цена Potez 840 в британской валюте - 230 тысячи.
Итого было выпущено шесть самолетов - два прототипа Potez 840, два 841ых и два 842ых. Есть упоминания еще о двух самолетах, использованных для статических испытаний на прочность.
До настоящего времени сохранились два представителя семейства: F-BNAN, который хранится в Musée de l'Air что в Ле Бурже; и прототип номер два - F-BMCY. В конце 70х он прошел модернизацию - установлены новые и современные приборы, заменены двигатели и винты, но уже в 1981 он неудачно приземлился в Sumburgh, Шетландские острова, после аварии он там и остался. Сейчас в частном владении находится оставшийся от него фюзеляж.
По крайней мере три самолета нашли упокоение в США. Первый прототип в 1974 поменял регистрацию на американскую и в 1976 был утилизирован. Второй немецкий 841ый был оприходован в середине 70х в Канзасе. Марроканский 842ой в 1979 зарегистрирован в США, в Калифорнии как N9878A и принадлежал некоей Military Aircraft Restoration Corp. Видимо с реставрацией не сложилось и самолет уже в 21 веке почил в бозе.
Potez 84x неплохо летал - о нем были самые благоприятные отзывы, а судя по продолжительной эксплуатации некоторых образцов с надежностью у него тоже все было неплохо. Почему же Potez 840 провалился? Называют следующие причины: во-первых маркетинговые ошибки - развертывание программы при наличии только одного твердого заказа от Turbo Flight Inc, который на деле оказался не таким и надежным, и готовность производить крупные партии, а не работа на покупателя единичных экземпляров. Во-вторых - установка четырех моторов. Несмотря на заверения фирмы что их эксплуатация будет не дороже двух большой мощности наверное не все в них поверили.
ТТХ (Potez 842 / Potez 840 декларируемые на 1960 год)
Экипаж: 3 / 2
Пассажиров: 18 / 16
Длина, м 15,89 / 15,34
Размах крыла 19,6 / 20,93
Высота. м 5,19 / .
Площадь крыла, м2 35 / 34,93
Двигатели: 4 ТВД Turbomeca Astazou X, 640 л.с. / 4 ТВД Turbomeca Astazou II, 442 л.с.
Вес пустого, кг 5430 / 4037
взлетный, кг 8900 / 6980
Скорость максимальная, км/ч 500 / 518
Дальность, км 3000 / 1512
Потолок, м 8000 / 11308
Скороподъемность, м/с 10,5 / 10,8
Предположительно три человека в экипаже включительно бортпроводника
В герметичном салоне при полете на высоте 6000м поддерживалось давление эквивалентное 2500 м
2.
3.
4.
5.
6.
7. Первый и второй прототипы. Хорошо заметна разница по носовой части.
8.
9. Обращают внимание необычные треугольные иллюминаторы а-ля "Каравелла".
10. Приборная доска Potez 840.01
11. Два варианта салона - на 24 и 16 пассажиров.
12. Potez 840.01
13. Potez 842
14. Potez 841. Внешний вид мотогондол под P&W совершенно другой.
15. Цех завода в Аржантёй. Конец 1964го - январь 1965 года.
Последним самолетом в новой истории фирмы стал Potez 840, именно неудача с этим самолетом поставила крест на "Потэ".
Potez 840 - небольшой пассажирский и административный самолет, рассчитанный на перевозку 16 (два кресла в ряд с проходом между ними) или 24 (по 12 кресел вдоль бортов) пассажиров, или на 8-10 персон с оснащением салона диваном, рабочим местом, баром и т.д. Были планы и на военно-транспортный вариант - замену устаревших DC-3 во французских ВВС. 840ой позиционировался как современный самолет с гермокабиной, носовой стойкой шасси и ТВД, что отличало его от "старших товарищей" с поршневыми двигателями, но при этом недорогой, что отличало его уже от других пассажирских самолетов, которые с ТВД - таких как Fokker F27 Friendship/Fairchild F-27, Grumman Gulfstream, Vickers Viscount.
Главной фишкой в конструкции "Потэ" стала его четырехмоторность. Турбовинтовые двигатели Turbomeca Astazou II мощностью в 523л.с. были легкими, компактными и относительно тихими, различные модификации этого авиамотора получили широкое распространение на многих типах самолетов и вертолетов. На 60ее особенностью Astazou II было управление мощностью "одним рычагом": повышение оборотов двигателя автоматически, через электрический привод, вело к изменению шага винта и увеличению подачи топлива. Для будущего Потэ 840 существовала альтернатива - можно ведь было поставить два ТВД Turbomeca Bastan мощностью в классе 900 л.с., однако выбран был именно вариант с четырьмя двигателями. В пользу этого решения приводились традиционные доводы: высокая надежность - самолет мог спокойно продолжить и завершить полет при выводе из строя одного из четырех моторов, без нагрузки он мог совершить взлет и самостоятельно и без простоев добраться до базы для ремонта, ну и последний довод - пассажиры предпочитают четырехмоторные самолеты. Так 840ой стал первым французским самолетом с четырьмя ТВД.
Первый Potez 840 совершил полет 29 апреля 1961 года.
Уже после первого полета прототипа (регистрационный номер F-WJSH, после сертификации - F-BJSH, с 1974 - N62271) говорилось о гарантированном заказе на 25 самолетов от американцев - от чикагской компании-дистрибьютора Turbo Flight Inc, упоминалось и намерение французского правительства приобрести 10 машин для перевозки VIP-персон. В планах Потэ значилось с 1965 производство двух машин ежемесячно на родном заводе в Аржантёй (Argenteuil, предместье Парижа) и четырех в Ирландии, в Baldonnel около Дублина, где строился в это время завод в рамках государственной программы промышленного развития страны.
Специально для американских заказчиков второй прототип (Potez 840.02) оснастили канадскими ТВД Pratt & Whitney PT6, взлетел он 12 июня 1962 года, получил регистрацию F-BJSU (позже F-BMCY). Он несколько отличался от первого прототипа: имел увеличенное остекление кабины пилотов; в удлиненной носовой части размещался радар - для разведки погоды и предупреждения столкновения; увеличенная емкость топливных баков; изменения в кабине пилотов.
Второй самолет активно рекламировался в США и Канаде. Для штатовских покупателей объявлялась цена 550-570тыс долларов, при этом "отпускная цена" Поте была 450тыс -разница в цене появилась за счет американских налогов и надбавок дистрибьютора.
1. Potez 840.01 и 840.02
К 1964 году картинка несколько меняется. Turbo Flight Inc уже не является единственным дистрибьютором самолета в Америке, насчет заказа на 25 машин возникает некоторая неопределенность. Potez к этому времени предлагает две новые модификации своего самолета: Potez 841 с канадскими P&W PT6A-6 мощностью 560 л.с. с перспективой замены на P&W PT6A-8 по 640л.с., и Potez 842 с ТВД Astazou X по 600л.с. Каждый по желанию заказчика мог исполняться в двух конфигурациях: A - с бизнес-салоном на 8 мест, или L - с удлиненным фюзеляжем и размещением 24 пассажиров вдоль фюзеляжа лицом к лицу. Плюс возможны были варианты с увеличенным запасом топлива, с удлиненным крылом.
К концу 1964го каждый из двух готовых прототипов налетал 650 часов.
В 1965 еще говорится о выпуске 25 самолетов, еще идет строительство фабрики в Ирландии. Два 841ых находят покупателей в Германии, их приобретает авиакомпания Aero-Dienst GmbH. Первый из них был готов еще в октябре 1964 года (F-WLKR), второй - в сентябре 65го. Их регистрация - D-CAER и D-CHEF. Два 842ых заказаны французским правительством, один из них (F-BNAN) поставлен в 1965 году, второй - в 1966(67 ?), он был подарен Де Голлем королю Марокко Хасану II и состоял в марокканских ВВС под регистрацией CN-MBC (или CN-ALL).
В это время уже стало понятно что программа Potez 840 терпит крах. В 1966 ирландцы начинают все больше сомневаться в перспективах завода в Балдонелле, когда в 1967 фирма Potez прекращает свое существование. Закрывается и ирландский завод, так и не произведя ни одного самолета. В него было вложено 4 млн фунта стерлингов - 3млн от французов, остальное - от ирландского правительства, для сравнения цена Potez 840 в британской валюте - 230 тысячи.
Итого было выпущено шесть самолетов - два прототипа Potez 840, два 841ых и два 842ых. Есть упоминания еще о двух самолетах, использованных для статических испытаний на прочность.
До настоящего времени сохранились два представителя семейства: F-BNAN, который хранится в Musée de l'Air что в Ле Бурже; и прототип номер два - F-BMCY. В конце 70х он прошел модернизацию - установлены новые и современные приборы, заменены двигатели и винты, но уже в 1981 он неудачно приземлился в Sumburgh, Шетландские острова, после аварии он там и остался. Сейчас в частном владении находится оставшийся от него фюзеляж.
По крайней мере три самолета нашли упокоение в США. Первый прототип в 1974 поменял регистрацию на американскую и в 1976 был утилизирован. Второй немецкий 841ый был оприходован в середине 70х в Канзасе. Марроканский 842ой в 1979 зарегистрирован в США, в Калифорнии как N9878A и принадлежал некоей Military Aircraft Restoration Corp. Видимо с реставрацией не сложилось и самолет уже в 21 веке почил в бозе.
Potez 84x неплохо летал - о нем были самые благоприятные отзывы, а судя по продолжительной эксплуатации некоторых образцов с надежностью у него тоже все было неплохо. Почему же Potez 840 провалился? Называют следующие причины: во-первых маркетинговые ошибки - развертывание программы при наличии только одного твердого заказа от Turbo Flight Inc, который на деле оказался не таким и надежным, и готовность производить крупные партии, а не работа на покупателя единичных экземпляров. Во-вторых - установка четырех моторов. Несмотря на заверения фирмы что их эксплуатация будет не дороже двух большой мощности наверное не все в них поверили.
ТТХ (Potez 842 / Potez 840 декларируемые на 1960 год)
Экипаж: 3 / 2
Пассажиров: 18 / 16
Длина, м 15,89 / 15,34
Размах крыла 19,6 / 20,93
Высота. м 5,19 / .
Площадь крыла, м2 35 / 34,93
Двигатели: 4 ТВД Turbomeca Astazou X, 640 л.с. / 4 ТВД Turbomeca Astazou II, 442 л.с.
Вес пустого, кг 5430 / 4037
взлетный, кг 8900 / 6980
Скорость максимальная, км/ч 500 / 518
Дальность, км 3000 / 1512
Потолок, м 8000 / 11308
Скороподъемность, м/с 10,5 / 10,8
Предположительно три человека в экипаже включительно бортпроводника
В герметичном салоне при полете на высоте 6000м поддерживалось давление эквивалентное 2500 м
2.
3.
4.
5.
6.
7. Первый и второй прототипы. Хорошо заметна разница по носовой части.
8.
9. Обращают внимание необычные треугольные иллюминаторы а-ля "Каравелла".
10. Приборная доска Potez 840.01
11. Два варианта салона - на 24 и 16 пассажиров.
12. Potez 840.01
13. Potez 842
14. Potez 841. Внешний вид мотогондол под P&W совершенно другой.
15. Цех завода в Аржантёй. Конец 1964го - январь 1965 года.