Новости белорусского номфеодализма: даже "мова" не спасла идиота
materi_jj 17.08.2018 г. Москва - Минск - Островец - Верейцы - Бобруйск - Костюковка - Гомель - Жмеринка - Тирасполь - Донецк - Луганск - Краснодар - Кокчетав - Нижневартовск - Уссурийск - Циолковский - Хиросима - Нагасаки - Ном - Нью-Йорк - Оттава - Ерашалаим
"Владелец" группы компаний А-100, крепостной холоп известного белорусского номенклатурного феодала Владимира Ильича Семашко - министра энергетики Республики Белоруссия, заместителя Премьер-министра "Александр" Центнер выставил на продажу сеть одноименных заправок. Об этом сообщает источники Белбюро КМСС в финансовой сфере и нефтепереработке.
А-100 - это единственная крупная в Белоруссии сеть АЗС контролируемая белорусскими номфеодалами: насчитывает 34 заправочные станции. Большая часть заправок находится в Минске и Минском районе. Доходы у А-100 упали, бизнес сжался, долги..... . Выход один - продать русским.
В 2013 году лопоухий Центнер взял в долг у европейского банка $10 млн. Проект стоимостью $20 млн долларов (остальное должны были составить собственные средства, которых не оказалось) предусматривал увеличение сети заправочных станций как минимум в два раза - с 21 до 45−50. Денги дали на 7 лет.
Два месяца назад по инициативе Центнера зиц-председатели частных заправок (в их числе - «Астотрейдинг» (бренд А-100) написали письмо своим милостивым господам номфеодалам с просьбой принять «срочные меры» по улучшению финансово-экономических условий работы. В обращении подчеркивалось, что начиная с января 2015 года маржинальный доход предприятий от розничной торговли топливом практически не изменился, что обусловлено его прямой зависимостью от цены реализации, которая регулируется «Белнефтехимом». При этом расходы по основным статьям увеличились. Кроме того, увеличение абсолютной розничной цены на топливо привело к росту затрат на банковские услуги (инкассацию, эквайринг) на 13%. Рост курса доллара (на 68%) обеспечил рост цен на оборудование и комплектующие в пропорциональном соотношении. Таким образом, владельцы АЗС были вынуждены констатировать тот факт, что «рост затрат при постоянном маржинальном доходе носит длительный системный характер», что привело к отрицательным финансовым результатам и, как следствие, к прекращению новых инвестиций в бизнес, снижению финансирования в основные фонды.
Верный холоп г-на Семашко Центнер отказался от комментариев.
Белорусское бюро КМСС без купюр приводит интервью крепостного холопа Центнера:
- Расскажите о программе лояльности «Дзякуй», которая работает в вашей сети автозаправок. Как появилась идея коммуницировать с клиентом на беларуском языке? Дала ли она какие-то результаты, повысила ли лояльность потребителей?
-Люди стали с трепетом и пониманием относиться к национальному, аутентичному, и мы подумали, что пришло время пытаться говорить с людьми на языке, который им нравится. Понятно, что сразу сталкивались с определенными трудностями: все-таки большинство говорит на русском, а беларуская мова, получается, находится в каком-то оборонительном положении. И когда человек 99 % времени говорит на русском, а потом переходит на беларуский, это переключение создает определенные неудобства. Поэтому нашему персоналу поначалу было нелегко, но в целом запустить эти процессы не так сложно, тем более они достаточно быстро нашли понимание у коллектива. Но дело еще в том, что если мы заставим наш персонал говорить только на мове, то подавляющее большинство клиентов будет чувствовать себя некомфортно. Вот вы, например, говорите на беларуском?
- Очень редко.
- Тем не менее мы с вами обмениваемся какими-то словами на мове, тем самым оказывая внимание друг другу, стране, языку, а потом переходим на более привычный вариант общения. Вот и здесь так: наша задача - оказать внимание. Это ненавязчиво. Если же клиент захочет продолжить беседу на беларуской мове, сотрудники «А-100» «з задавальненнем з ім паразмаўляюць, пажартуюць і адкажуць на ўсе пытанні».
- Чтобы сейчас стать успешным бизнесменом, обязательно ли получать современное бизнес-образование или, как в вашем случае, по-прежнему достаточно инженерного образования, светлой головы и желания экспериментировать? Часто ли случаются ситуации, когда вам для реализации бизнес-проекта не хватает специализированных знаний?
- Считаю, что у любого человека должно быть какое-то базовое практическое образование: инженерное, педагогическое, медицинское, военное - не важно. Это ремесла, для которых столетиями создавались базы знаний. Что касается управления, образования MBA в сфере бизнес-администрирования, на мой взгляд, это приложения. Бизнес-школы - это обычно надстройка над какой-то уже готовой базой. Поэтому все это необязательно. Я, например, бизнес-школ не заканчивал. Знаю людей, которым это помогло, и знаю тех, кто только потерял время и деньги. А некоторым это может и помешать, если применять методики, которые там преподаются, слишком буквально, без учета различных ситуаций. Кто-то недавно пошутил, что выпускники MBA всегда пытаются попасть в закрытую дверь, хотя рядом открыто окно. Бизнес-образование - это очень хорошо, но только когда оно ложится на практическую почву, когда люди понимают, какие могут возникнуть проблемы, какие подсказки могут быть полезными. Однако это только подсказки, не более того. Остальное придется решать самому.
- Как известно, солдатами не рождаются, а можно родиться хорошим руководителем?
- Возможно, очень хорошим руководителем нужно родиться, а человеком, которому что-то удается, можно стать. Есть такие понятия, как ответственность, упорство. Это все части лидерства. Необязательно обладать их полным пакетом и быть идеальным менеджером - таких людей довольно мало. Чаще всего определенный набор имеющихся качеств позволяет управлять людьми и процессами.
- Вспомните, с чего и в каких условиях вы начинали. Назовите несколько ключевых проблем, с которыми сталкивается любой крупный собственник в Беларуси.
- Когда я начинал, был на 25 лет моложе. Понятно, что все было другим: и мозги, и подходы в бизнесе, и само общество. Обстановка в начале и середине 90-х была достаточно гнетущая: развалилась большая страна, и все ждали, что скоро восстановится новая, причем построенная на таких же традиционных социалистических принципах. Никто не верил в какие-то капиталистические правила, которые установятся всерьез и надолго. Конечно, всем хотелось грести деньги лопатой, но, как правило, те, кому это удавалось, достаточно быстро сошли с дистанции. Сегодня люди, которые находятся в начале своего бизнес-пути, сталкиваются с другими ситуациями, но я бы не сказал, что возможностей сейчас стало больше.
- Скоро будет введена в эксплуатацию БелАЭС, в стране уже объявлен курс на электрификацию. У вас уже есть план создания электрозаправок? Выдержит ли сеть такие нагрузки? Что надо от государства, чтобы быстрая электрозарядка появилась на «А-100»?
- Давайте не будем обсуждать экономику, связанную с появлением атомной станции в нашей стране. Вне зависимости от этого есть научно-технический прогресс, есть глобальный тренд, в результате которого на улицах появляется все больше электромобилей. В некоторых странах уже устанавливаются сроки, когда должно прекратиться производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Это тренд, и мы здесь - одни из участников. Можем его принимать, а можем не принимать; электростанция может помочь, а может не помочь. В любом случае мы собираемся этот тренд учитывать - не будем же мы против ветра плевать.
При этом я не уверен, что переход с углеводородной на электрическую зарядные системы произойдет очень быстро. Но мы настроены сделать так, чтобы по мере появления на улицах большего количества электромобилей мы были готовы оказывать услуги по их зарядке. Уже об этом думаем, изучаем технологии. Пока это еще не бизнес, а скорее маркетинг: лет через 5-10 все будет куда серьезнее, и мы будем готовы к тому времени. Я недавно в командировке катался на электрокаре - это уже не игрушка, а реальный агрегат.
- А началось все с Tesla. Как вы думаете, правильно ли сказать, что кейсовость мышления ведущих автопроизводителей позволила Tesla вырваться вперед в той отрасли, которую все считали безнадежной?
- Я бы не стал говорить про Tesla как безусловного лидера. На мой взгляд, гораздо больший вклад сделал Nissan, который выпустил по-настоящему первый серийный электромобиль. А Tesla трудно назвать массовым продуктом, это скорее премиальный, самый дорогой, эффектный, крикливый вариант - машина стоит от ста тысяч долларов. Много говорится о массовом появлении достаточно бюджетной по сравнению с другими версиями Model 3, но этого все не происходит, поскольку производитель пока не может уложиться в заявленную цену. А ведь сегодня есть масса более скромных и доступных электромобилей, самое главное - с лучшими экономическими показателями, чем у Tesla. Да, как маркетолог Маск хорош, но не уверен, что так скажу про Маска как экономиста.
- Вы входите в горячие сектора экономики с высокой конкуренцией и большими денежными объемами. Были ли какие-то предупреждения со стороны конкурентов, серьезные столкновения? Поделитесь советом, как вести себя в таких и других сложных бизнес-ситуациях.
- Конкуренция есть всегда, особенно когда рынок в таком состоянии, как сейчас: кризисном или посткризисном. За клиентов приходится бороться, это и есть конкурентная борьба. Что до острых столкновений, что вы имеете в виду, перестрелки? За цивилизованные отношения у нас отвечают государство и его структуры управления. Они в целом справляются с тем, чтобы бизнес-сообщество вело разговор на понятном языке.
- В сегменте жилищного строительства вы предлагаете квадратный метр по приемлемой рыночной цене, при этом, в отличие от многих конкурентов, особый акцент делаете на инфраструктуру. Насколько это рентабельно, зачем отказываться от больших быстрых денег?
- Наверное, вопрос не в рентабельности, а в том, имеет ли смысл создавать больше инфраструктуры. Мы считаем, что имеет, и, на наш взгляд, в этом наше преимущество. Бренд - это обещание. Если ты говоришь и потом выполняешь, люди на это очень позитивно реагируют и в итоге приходят к тебе снова. Сегодня все, кто работает на рынке недвижимости, что-то обещают: вы будете жить в районе с хорошей транспортной, социальной инфраструктурой, экологией. И когда это оказывается не так - машину поставить негде, детей приходится возить в детский сад или школу через полгорода, плохое транспортное сообщение, - происходит разочарование. Наша задача в том, чтобы человек, который к нам придет через год, смог поговорить с человеком, покупающим у нас квартиру сегодня, и услышать от него, что все в порядке: застройщик свое обещание выполняет. Такая стратегия выгодна - это приносит нам дополнительный поток клиентов и дополнительные деньги.
Мы не инвестируем в какую-то надуманную инфраструктуру. Все, что мы делаем, отвечает базовым потребностям людей: детский сад - нужен, школа, общественный транспорт - это все необходимо. Да и те же постриженные газоны и вовремя убранный зимой снег - это не столько затратно, сколько связано с организацией процесса, с тем же менеджментом.
- Как вы поступаете, когда в силу разных причин ситуация выходит из-под контроля? Есть заготовленные варианты или приходится импровизировать? Работаете командой над преодолением проблем или есть кризис-менеджер в вашем лице или кого-то из помощников?
- Смотрите: кризис-менеджер - такой парень, который приходит, всех расталкивает плечами и начинает наводить порядок. Это скорее не менеджер, а какой-то капитан тонущего корабля. Там кроме решительности ничего не нужно. А процессы, с которыми мы сталкиваемся, не такие простые. И поэтому какой-то полководец, который пришел и всех порвал, здесь не совсем уместен. Если что-то идет не так, надо думать, разбираться, анализировать.
- Вам, по сути, удалось создать город-спутник, про который давно ведется речь - Новая Боровая. Объясните свою концепцию видения городов-спутников. Какой вариант перспективнее - уплотняться внутри МКАД или осваивать пригороды?
- Я бы не назвал Новую Боровую городом-спутником. Город-спутник - это классическое городское образование, расположенное на расстоянии 10-20 километров от какой-то метрополии, мегаполиса. А у нас это фактически жилой квартал города Минска, который административно расположен на территории Минского района, но я бы не назвал его спутником. Он по всем показателям привязан к столице, кроме административной прописки.
В целом города-спутники - тема, которую мы не внезапно откуда-то достали, она родилась еще в советские времена. И это, на мой взгляд, разумная схема. Другое дело, что у нас города-спутники стали целью сами по себе - это какие-то спальные районы, которые выносятся за 20 километров от Минска. А традиционно задумывались проекты производств, предприятий, а потом уже вокруг них планировалось организовать места для проживания людей. Это всегда работает. Даже когда в СССР перевозили производства за Урал или в Сибирь, создавался объект, и вокруг него строилось жилье. А когда жилье создается, а потом все думают, как сюда привлекать людей, даже классная идея не имеет шансов на реализацию.
- Чем сейчас выгоднее заниматься - стандартными панельками или чем-то другим?
- У нас есть две основные технологии: крупнопанельное и монолитное домостроение. Я очень хорошо отношусь к панельным домам, к самой технологии. Понимаю, что у нас у всех слово «панелька» связано с какими-то безликими микрорайонами и многоэтажками. Но это вовсе не аксиома, что должно быть именно так. За границей видел множество очень эффектных, интересных с архитектурной точки зрения зданий, которые конструктивно оказывались панельными. Сегодня, надеюсь, нам удается делать панельные дома, глядя на которые люди с удивлением думают: «Это что, панельный дом?» Такой дом производит впечатление абсолютно индивидуального объекта. Кроме того, панельные дома - это очень хорошо просчитанный конструктив: талантливые инженеры работали над задачей построить быстрое и недорогое жилье. И вот выполнение этой задачи еще нужно совместить с желанием современных людей иметь большие окна, выразительный экстерьер, хорошую архитектуру, возможность что-то подвинуть, спланировать. Это просто другая задача, которая чуть иначе решается. А конструктивно панельные дома, я бы сказал, более совершенны, чем каркасные.
- Олег Хусаенов собирается подвинуть «Евроопт» в сфере фуд-ритейла. Кого в ближайшее время собираетесь подвинуть вы? Какие неохваченные «А-100» сферы привлекают?
- Я бы не согласился с вашей оценкой деятельности Олега Ильгизовича. Он находит компании, имеющие точки роста, и инвестирует в них. Это такой способ ведения бизнеса - вкладывать средства в различные организации, лишь бы вложения приносили доход. Мы же развиваем те бизнесы, в которых традиционно присутствуем. Тем более, занимаясь своим основным направлением, еще создаем массу возможностей для партнеров, арендаторов, подрядчиков. С нами сотрудничают десятки организаций, для которых мы являемся первопроходцами, и они идут за нами. Мы могли бы хвататься за это все, но тогда бы мы не успевали заниматься основным процессом. Девелопмент интересен тем, что мы осваиваем территорию, а потом на нее приходят все остальные и делают жизнь комфортной, привлекают туда людей. Поэтому нас такая роль вполне устраивает.
- Вы человек обеспеченный. В какой валюте предпочитаете хранить сбережения? Верите ли вы в криптовалюту?
- У меня пока вообще нет мыслей о том, чтобы хранить свои сбережения, наоборот, все мои мысли о том, где бы взять денег на реализацию проектов, которые мы затеяли. Что касается криптовалюты, не жду от нее никаких чудес. Хотя возможности у этого направления есть. Например, мы сегодня думаем, как организовать продажу квартир через систему блокчейн. В ней есть преимущества, которых нет сегодня в традиционных системах, - все делается быстро, четко, беспроигрышно. А прыгнуть в биткоин - зачем? Чтобы больше заработать? Для меня это инструмент, расчетное средство - фунт, евро или какая-то недооцененная валюта. Понятно, что люди, которые на этом специализируются, становятся профессионалами и начинают что-то зарабатывать. Или есть игроки, которые просто теряют и находят. Мы не игроки. Хотя идея на самом деле классная: генерируются коды, которые сложно подделать. Чем, к примеру, ценно золото? Его мало, оно редкое. Криптовалюта же стоит дорого, потому что ее подделать еще сложнее, чем золото. Это ценность, которая появилась с приходом электронной эпохи.
- Как вы пришли к увлечению авиацией?
- Полетал раз, второй, третий, получил пилотское свидетельство. В результате уже 11 лет этим занимаюсь. Начал с вертолетов, а потом, когда предстояли какие-то более дальние перелеты, понял, что вертолет для этого не самая удобная штука, и начал осваивать самолет.
- Перелеты, скажем, более 50 километров комфортнее совершать на аэроплане?
- Нет, я бы сказал, что на аэроплане комфортнее, когда перелеты больше 500 километров, а когда речь идет о 200-300 км, конечно, лучше вертолет. Тебе не нужны никакие взлетные полосы, да и у нас не так много аэродромов.
- Самая большая проблема беларуской малой авиации - разрешительный принцип полетов, большое количество согласований. Как вы думаете, удастся ли в скором времени перейти на уведомительный принцип?
- Я не сомневаюсь, что удастся: сегодня на уровне правительства стоит задача обеспечить уведомительный принцип полета. Другое дело, что мы получим под этим термином, ведь назвать можно как угодно, вопрос, как это будет исполняться. Потому что даже между европейским и американским небом, между авиационными законодательствами разных стран есть большая разница…
За тот период, что я занимаюсь этой проблемой, заметно уменьшилось время, которое требуется на подачу заявки перед полетом. И это уже здорово: раньше на согласование нужны были сутки, а сейчас можно за два часа подать заявку и лететь. И я не сомневаюсь, что в течение ближайших лет подход будет еще более упрощенным.
- С чего проще начать - с вертолета или самолета? Что бы вы посоветовали энтузиастам и во сколько может обойтись такое увлечение?
- Самолет дешевле, но тут важно, что кому ближе. Самолет - это полоса, полеты куда-то, а вертолет - полеты над чем-то: это такая уникальная штука - в нем и повисеть в небе можно, и на берег речки слетать. Отметил бы, что авиация - это удел не только обеспеченных людей, хотя, понятное дело, нужно зарабатывать. Но сейчас есть, например, ультралайты - самолеты весом до 675 кг. На них можно полетать за $120 в час. Умножьте это на 40 часов - получается, что меньше чем за пять тысяч долларов вы получаете пилотскую лицензию. Если учесть, что эти часы можно растянуть на какое-то время, то для молодого работающего человека это вполне посильная сумма. $5000 за два года - это деньги, которые средний человек тратит на поездки в Турцию, Грецию и т. д. Люди, которые зарабатывают около $1000 в месяц, это такой средний класс, который нужен стране, потому что является питательной средой для всех: ресторанов, музеев, авиации.
- Зачем вам нужно председательство в ОО «Беларуская федерация авиационного спорта»?
- Федерация существует уже лет двенадцать, но, видимо, ее работа не совсем соответствовала ожиданиям тех, кто ее задумывал. И в какой-то момент ко мне обратились с просьбой, не хочу ли я федерацию возглавить. Говорю: «Ну, давайте пробовать». И вот уже три года мы вместе с генсеком федерации Антоном Быстровым топаем по этому пути и пытаемся что-то сделать. Наша задача - не денег заработать, а сделать так, чтобы людей, имеющих доступ к небу, стало больше. Для этого нужно создавать интерес, чем мы активно и занимаемся. Фестиваль #Пронебо, который в третий раз пройдет в конце июля на аэродроме Боровая, это уже наш бренд. А перед этим, 23-29 июля, там же состоится чемпионат мира по вертолетному спорту. После чемпионата планируем направить серьезные усилия на создание под Молодечно аэродрома для авиации общего назначения. Это будет аэродром для вертолетов, парашютистов, площадка для начального обучения вертолетчиков. Там нет никаких препятствий, воздушных трасс, поэтому планируем навести там порядок. И, глядишь, следующий чемпионат мира по какой-нибудь авиационной дисциплине пройдет уже там.
- Какие сферы, кроме IT, на ваш взгляд, будут востребованы в недалеком будущем и принесут владельцам хороший доход?
- Я бы не говорил об IT-сфере как о невероятно маржинальной. Почему-то принято считать, что оттуда все выходят с чемоданами долларов, но есть масса людей, которые работают айтишниками и зарабатывают понятные для многих деньги. В любой отрасли есть сегменты и компании, которые зарабатывают по-разному, и в IT-сфере компаний, которые банкротятся, теряются, не доходят до финиша, достаточно много.
Развитие направлений напрямую зависит от потребностей. Есть потребность, связанная с развлечениями, - компьютерных игр станет больше, есть спрос на полеты - авиация развивается и будет развиваться в ближайшее время. Будут ли это пилотируемые или беспилотные самолеты - другой вопрос, но то, что дороги уже не выдерживают спрос на перемещение людей, - очевидно .
Мы все хотим жить дольше и готовы тратить (уже не государство, а мы) на это все больше денег: здоровый образ жизни, физкультура, лечение и т. д. Так что трендов сегодня, благодаря которым можно зарабатывать, много: медицина и все, что с ней связано, путешествия и транспорт, строительство. Это все отрасли, которые обречены на развитие. Кроме того, очень хорошо работает смычка, например, медицины и IT, авиации и IT, любого инжиниринга и IT. Потому что IT - просто очень хорошая платформа, которая дает возможность быть более результативным, эффективным. Для малого количества людей это что-то конкретное, связанное с программированием, а для большинства это просто такой структурный элемент.
- Крупные бизнес-проекты, частые полеты - остается ли время на семью?
- Семья - это приоритет номер один. Хотя она не всегда согласна с тем, что на нее остается достаточно времени. Но сначала семья, а потом уже полеты и все остальное.