Второй крах украинской гражданской авиации: Почему мы больше не летаем?
Оригинал взят у 667bdr в Почему мы больше не летаем?
Выросло целое поколение украинцев, никогда не видевшее землю из окна самолета…
Для человека, в советские годы жившего в паре километров от Харьковского аэропорта и привыкшего к «гудениям» самолетов так же, как и к пению птиц за окном, наступившая затем в 90-х тишина просто резала ухо. Было в ней что-то гнетущее, тревожное, апокалиптическое. Наверное, что-то подобное чувствует человек, оказавшийся в заброшенной Припяти.
Конечно, тишина была относительная. Просто если во времена «тоталітарного минулого» самолеты взлетали и садились каждые 10 минут (включая транспортные), то 90-е всего несколько раз в сутки. Статистика подтверждает этой печальный факт: в 1990 году аэропорт Харькова отправил и принял 1,8 миллиона пассажиров, а в 1999-м лишь 46 тысяч. Объем перевозок советского времени не достигнут до сих пор и наполовину: в самый лучший для аэропорта 2013 год он обслужил 600 тысяч пассажиров.
Но зато он приобрел статус международного, к нему пристроили два больших терминала, установили пограничный и таможенный контроль, расчистили территорию вокруг под парковки. А вот старое здание аэропорта, построенное в стиле «сталинского барокко», перестроили в терминал для особо важных пассажиров. Когда-то в 80-е через него проходили свыше полутора миллионов человек в год, которым хватало одного ресторанчика и двух буфетов. Выходя «в город», они сразу садились в услужливо распахнувший двери троллейбус - всего 4 копейки за проезд для тех, кто не особо торопился домой и не был обременен багажом.
.jpg)
Сегодня маршрут народного троллейбуса отодвинут подальше, на месте старого «кольца» находится стоянка VIP-транспорта, а в пустой зал VIP-терминала за год нисходят с небес лишь несколько сотен олигархов, чиновников и политиков.
Можно сказать, что таково лицо современного украинского авиатранспорта. Безусловно, оно стало красивее, но одновременно превратилось в дорогую услугу для богатых и редкую роскошь для «среднего класса». И мы не зря выбрали в качестве примера именно Харьковский аэропорт, а не столичный Борисполь. Ведь изначально он был построен как часть сети обширной внутренних пассажирских авиаперевозок СССР, которой, в основном, и занимался «Аэрофлот».
.jpg)
В 1990 году, на который мы еще долго будем равнять свои экономические показатели, «Аэрофлот» перевез 126,3 миллиона пассажиров, из них около миллионов на международных рейсах, все остальные - на внутренних. В 1990 году в СССР работали около 4 тысяч (!) аэропортов, 99% из которых обслуживали внутренние авиалинии. Конечно, они были разными: от таких аэровокзалов, как Харьковский или Львовский, как киевский «Жуляны», и заканчивая крошечными аэродромами в далекой глухомани, где на грунтовку садились Ан-2 и вертолеты. Впрочем, последних в УССР не стало с 60-х годов, и такие провинциальные аэропорты, как Северодонецкий или Мариупольский, приобрели вид современных небольших аэровокзалов с хорошей «бетонкой» (которую в 90-е пытались растащить на стройматериалы).
Украинцы, понятное дело, летали меньше россиян: им не нужно было преодолевать тысячи километров между городами. Однако в 1990 году аэропорты республики обслужили 16 миллионов пассажиров, из которых 180 тысяч посетили «социалистическое зарубежье» (Болгария, Югославия, Польша и т.д.), 9 миллионов летали в города других республик Союза, и 5,8 миллиона совершили путешествие внутри УССР.
Тогдашний авиапарк УССР составлял 104 лайнера для дальних рейсов (Ту-154, Ил-62) и 232 самолета для местных сообщений (Ан-24, Як-40, L-410), а также полтысячи Ан-2, которые, впрочем, уже не использовались у нас для пассажирских перевозок. Все эти машины после раздела СССР остались в Украине.
Самыми популярными местными рейсами в советское время были «крымские». В 1990-м аэропорт Симферополя принял 1,5 миллиона пассажиров из Харькова, Киева, Львова и других украинских городов (при общем пассажиропотоке 5,2 миллиона). Лететь к морю на Як-40 было быстрее и удобнее, чем трястись целые сутки в жарком плацкарте, да и не очень и дорого: в среднем авиабилет обходился около 20 рублей, а детям и студентам давали скидки. Единственное неудобство было в том, что потом было нужно еще добираться от самого Симферополя до приморских городов.
.jpg)
Дешевизна билетов делала популярными и другие местные авиамаршруты УССР. Дороже всего стоили маршруты от Харькова до Ивано-Франковска и от Львова до Донецка: 25-27 рублей! Для сравнения: билет из Киева в Москву стоил 24 рубля, а в Тбилиси 35 рублей. Но эксплуатация местных авиалиний на Ан-24 обходилась в расчете на одного пассажира несколько дороже, чем гонять вместительные Ту-154 на дальние расстояния.
Куда еще летали самолетами «Аэрофлота» советские украинцы, угнетаемые тиранией коммунизма? Вторыми по популярности были «командировочные» поездки, полностью оплачиваемые предприятиями. Почему бы и не полетать за казенный счет?! За ними шли поездки домой на выходные и особенно на праздники и каникулы - в эти дни в залах аэропортов было очень много молодежи. Далее следовали экскурсионные туры, которые в отличие от курортных были групповыми и круглогодичными. Правда, большинство экскурсий проводились за пределами советской Украины: народ ехал в музеи Ленинграда и Москвы, в города Прибалтики и Золотого Кольца, на Кавказ…
И вот после того, как самолет стал для украинцев таким же привычным транспортом, как поезд или метро, наступил провал 90-х, когда авиаперевозки в целом упали в 40 раз, а на местных линиях в 120 раз (!), и половина провинциальных аэропортов просто прекратили свое существование. Думается, что если бы не окно в Европу, через которое с каждым годом нарастал поток едущих в лучший мир украинцев, и не рейсы «по делу» и «на заработки» в Россию, то пассажирская авиация независимой Украины умерла бы вскоре после своего рождения.
Затем был подъем 2003-2008 годов, когда удалось увеличить пассажиропоток до 3,8 миллиона. Увы, внутренними рейсами в 2008 году воспользовались лишь около 900 тысяч украинцев, а подавляющее большинство внешних воздушных сообщений проходило через один-единственный столичный Борисполь. Затем случился кризис, опустивший авиаперевозки на 20%, а вот с 2011 года в Украине начался настоящий ренессанс пассажирской авиации. Причиной этого был Евро-2012, в подготовке к которому украинская власть оживленно осваивала миллиарды долларов. Да, много было «распилено» и украдено - однако много было и построено. Причем построено довольно качественно, если судить по длительной обороне Донецкого аэропорта.
.jpg)
Благодаря этому у столичного "Борисполя" появились конкуренты на международных авиалиниях. Львовский аэропорт за 2011-2013 годы увеличил пассажиропоток в 2,5 раза, Харьковский вдвое, Донецкий перестроили в полноценный международный с полосой для Аэробуса-380. Но главное, что вместе с этим выросло число пассажиров на внутренних авиалиниях: в 2012 году оно превысило 2 миллиона, что стало абсолютным рекордом за время украинской независимости. Хоть и втрое меньше, чем в советское время, но всё же.
Украинский пассажирский авиапарк к этому времени сократился втрое и изменился до неузнаваемости. Вот только почему-то новых украинских самолетов в нем практически нет. Удивительное дело: страна, настойчиво предлагающая всему миру её «антоновы», громко расхваливающая их достоинства и выгоды, сама уже много лет летает на «боингах» и «аэробусах». Всего три Ан-148 авиакомпании МАУ - вот и все отечественные машины, бороздящие родное небо. Причина проста: подержанная «иномарка» гораздо дешевле отечественного самолета, а в техническом плане даже лучше. Правда, возраст некоторых лайнеров, принадлежащих украинским авиакомпаниям, превышает 20 лет.
.jpg)
Финансовый вопрос остается главной причиной всего. Лишь один из семи украинцев может позволить себе купить авиабилет хотя бы раз в году, остальные предпочитают ездить железнодорожным транспортом. Не стоит также забывать, что у многих украинцев нет денег не только на самолет, но и на саму цель поездки: число наших сограждан, мотающихся летом на отдых за границу, весьма ограничено. Многие и хотели бы, да бюджет не позволяет!
Кстати, интересный вопрос: почему услуги украинских авиакомпаний стоят дороже, чем российских? В этом можно легко убедиться, сравнив стоимость билетов, скажем, до Дубая. Из Москвы до этого известного центра мирового туризма можно долететь («эконом», в оба конца) за 19 тысяч рублей, или 6080 гривен по курсу НБУ. А вот в Киеве украинские авиакомпании продают туда билеты по 8100 гривен. Или вот, к примеру, путешествие на самолете в братскую Грузию обходится украинцу в 4564 гривны (МАУ), в то время как из Москвы туда можно долететь за 11200 рублей (3584 гривны). Разве украинцы богаче россиян, что с них дерут дороже за билеты? Или наш «эконом»-класс чем-то круче российского?
Но в наибольшей степени от вынужденной экономии украинцев всегда страдают внутренние авиалинии, являющиеся просто-таки индикатором экономического благополучия страны. Билет в один конец из Киева в Харьков или Львов сегодня стоит почти тысячу гривен! Харьков - Одесса - почти 1350 гривен, а поездка из Харькова в Ивано-Франковск обойдется в 2300 гривен в один конец! Многие ли украинцы и в лучшие времена могли бы заплатить такие деньги, чтобы быстро добраться домой к новогодним праздникам? О студентах и говорить нечего, их стипендии (750 гривен) не хватит даже на то, чтобы сдать себя в багаж.
Разумеется, этот вопрос неоднократно поднимали. Но люди, называющие себя экспертами и ведущими специалистами в области транспорта, заявляли, что внутренние авиалинии украинцам… не нужны. Мол, пусть покупают личные автомобили или ездят на скоростных поездах! Значит ли это, что местные авиалинии Украины станут транспортом лишь для VIP-персон?
Так что вполне закономерно, что в 2014-м пассажиропоток первым пошел вниз и за прошлый год составил всего 600 тысяч. Внушительным стало падение и международных авиаперевозок: с 9,8 миллиона пассажиров в 2013 году до 5,5 миллиона в 2015-м. А ведь кризис продолжается!
Кроме того, к нему добавились последствия войны: полностью разрушены Донецкий и Луганский аэропорты, выведен из гражданской эксплуатации Мариупольский, небо для полетов закрыто над всем Донбассом. В прошлом году было прервано воздушное сообщение с Крымом, а с нынешней зимы отменены прямые рейсы в Россию: теперь из Киева в Москву приходится летать через третьи страны - Молдавию, Турцию, Чехию, Латвию. Думается, что делать такие многочасовые и излишне дорогие «петли» теперь мало кто захочет. Что ж, учитывая, что российское направление составляло треть всех международных авиаперевозок, то можно спрогнозировать их дальнейшее падение.
Беда в том, что перспектив выхода из кризиса нет, а коммерческая авиация очень не любит крутое пике - это всё-таки не маршрутки, худо-бедно зарабатывающие на нищих пассажирах. Когда авиакомпании доходят до определенной черты падения пассажиропотока, они начинают закрывать рейсы одним за другим, а потом сворачивать свою деятельность. В 90-х было по-другому, тогда выживали остатки «Аэрофлота», доедая советские запасы и задерживая зарплату своим сотрудникам, а вот нынешние частные авиакомпании вряд ли будут работать себе в убыток. Похоже, что сейчас Украина теряет крылья гражданской авиации второй раз за свою историю…
Иван Пургин, Новости Украины - From-UA
Выросло целое поколение украинцев, никогда не видевшее землю из окна самолета…
Для человека, в советские годы жившего в паре километров от Харьковского аэропорта и привыкшего к «гудениям» самолетов так же, как и к пению птиц за окном, наступившая затем в 90-х тишина просто резала ухо. Было в ней что-то гнетущее, тревожное, апокалиптическое. Наверное, что-то подобное чувствует человек, оказавшийся в заброшенной Припяти.
Конечно, тишина была относительная. Просто если во времена «тоталітарного минулого» самолеты взлетали и садились каждые 10 минут (включая транспортные), то 90-е всего несколько раз в сутки. Статистика подтверждает этой печальный факт: в 1990 году аэропорт Харькова отправил и принял 1,8 миллиона пассажиров, а в 1999-м лишь 46 тысяч. Объем перевозок советского времени не достигнут до сих пор и наполовину: в самый лучший для аэропорта 2013 год он обслужил 600 тысяч пассажиров.
Но зато он приобрел статус международного, к нему пристроили два больших терминала, установили пограничный и таможенный контроль, расчистили территорию вокруг под парковки. А вот старое здание аэропорта, построенное в стиле «сталинского барокко», перестроили в терминал для особо важных пассажиров. Когда-то в 80-е через него проходили свыше полутора миллионов человек в год, которым хватало одного ресторанчика и двух буфетов. Выходя «в город», они сразу садились в услужливо распахнувший двери троллейбус - всего 4 копейки за проезд для тех, кто не особо торопился домой и не был обременен багажом.
Сегодня маршрут народного троллейбуса отодвинут подальше, на месте старого «кольца» находится стоянка VIP-транспорта, а в пустой зал VIP-терминала за год нисходят с небес лишь несколько сотен олигархов, чиновников и политиков.
Можно сказать, что таково лицо современного украинского авиатранспорта. Безусловно, оно стало красивее, но одновременно превратилось в дорогую услугу для богатых и редкую роскошь для «среднего класса». И мы не зря выбрали в качестве примера именно Харьковский аэропорт, а не столичный Борисполь. Ведь изначально он был построен как часть сети обширной внутренних пассажирских авиаперевозок СССР, которой, в основном, и занимался «Аэрофлот».
В 1990 году, на который мы еще долго будем равнять свои экономические показатели, «Аэрофлот» перевез 126,3 миллиона пассажиров, из них около миллионов на международных рейсах, все остальные - на внутренних. В 1990 году в СССР работали около 4 тысяч (!) аэропортов, 99% из которых обслуживали внутренние авиалинии. Конечно, они были разными: от таких аэровокзалов, как Харьковский или Львовский, как киевский «Жуляны», и заканчивая крошечными аэродромами в далекой глухомани, где на грунтовку садились Ан-2 и вертолеты. Впрочем, последних в УССР не стало с 60-х годов, и такие провинциальные аэропорты, как Северодонецкий или Мариупольский, приобрели вид современных небольших аэровокзалов с хорошей «бетонкой» (которую в 90-е пытались растащить на стройматериалы).
Украинцы, понятное дело, летали меньше россиян: им не нужно было преодолевать тысячи километров между городами. Однако в 1990 году аэропорты республики обслужили 16 миллионов пассажиров, из которых 180 тысяч посетили «социалистическое зарубежье» (Болгария, Югославия, Польша и т.д.), 9 миллионов летали в города других республик Союза, и 5,8 миллиона совершили путешествие внутри УССР.
Тогдашний авиапарк УССР составлял 104 лайнера для дальних рейсов (Ту-154, Ил-62) и 232 самолета для местных сообщений (Ан-24, Як-40, L-410), а также полтысячи Ан-2, которые, впрочем, уже не использовались у нас для пассажирских перевозок. Все эти машины после раздела СССР остались в Украине.
Самыми популярными местными рейсами в советское время были «крымские». В 1990-м аэропорт Симферополя принял 1,5 миллиона пассажиров из Харькова, Киева, Львова и других украинских городов (при общем пассажиропотоке 5,2 миллиона). Лететь к морю на Як-40 было быстрее и удобнее, чем трястись целые сутки в жарком плацкарте, да и не очень и дорого: в среднем авиабилет обходился около 20 рублей, а детям и студентам давали скидки. Единственное неудобство было в том, что потом было нужно еще добираться от самого Симферополя до приморских городов.
Дешевизна билетов делала популярными и другие местные авиамаршруты УССР. Дороже всего стоили маршруты от Харькова до Ивано-Франковска и от Львова до Донецка: 25-27 рублей! Для сравнения: билет из Киева в Москву стоил 24 рубля, а в Тбилиси 35 рублей. Но эксплуатация местных авиалиний на Ан-24 обходилась в расчете на одного пассажира несколько дороже, чем гонять вместительные Ту-154 на дальние расстояния.
Куда еще летали самолетами «Аэрофлота» советские украинцы, угнетаемые тиранией коммунизма? Вторыми по популярности были «командировочные» поездки, полностью оплачиваемые предприятиями. Почему бы и не полетать за казенный счет?! За ними шли поездки домой на выходные и особенно на праздники и каникулы - в эти дни в залах аэропортов было очень много молодежи. Далее следовали экскурсионные туры, которые в отличие от курортных были групповыми и круглогодичными. Правда, большинство экскурсий проводились за пределами советской Украины: народ ехал в музеи Ленинграда и Москвы, в города Прибалтики и Золотого Кольца, на Кавказ…
И вот после того, как самолет стал для украинцев таким же привычным транспортом, как поезд или метро, наступил провал 90-х, когда авиаперевозки в целом упали в 40 раз, а на местных линиях в 120 раз (!), и половина провинциальных аэропортов просто прекратили свое существование. Думается, что если бы не окно в Европу, через которое с каждым годом нарастал поток едущих в лучший мир украинцев, и не рейсы «по делу» и «на заработки» в Россию, то пассажирская авиация независимой Украины умерла бы вскоре после своего рождения.
Затем был подъем 2003-2008 годов, когда удалось увеличить пассажиропоток до 3,8 миллиона. Увы, внутренними рейсами в 2008 году воспользовались лишь около 900 тысяч украинцев, а подавляющее большинство внешних воздушных сообщений проходило через один-единственный столичный Борисполь. Затем случился кризис, опустивший авиаперевозки на 20%, а вот с 2011 года в Украине начался настоящий ренессанс пассажирской авиации. Причиной этого был Евро-2012, в подготовке к которому украинская власть оживленно осваивала миллиарды долларов. Да, много было «распилено» и украдено - однако много было и построено. Причем построено довольно качественно, если судить по длительной обороне Донецкого аэропорта.
Благодаря этому у столичного "Борисполя" появились конкуренты на международных авиалиниях. Львовский аэропорт за 2011-2013 годы увеличил пассажиропоток в 2,5 раза, Харьковский вдвое, Донецкий перестроили в полноценный международный с полосой для Аэробуса-380. Но главное, что вместе с этим выросло число пассажиров на внутренних авиалиниях: в 2012 году оно превысило 2 миллиона, что стало абсолютным рекордом за время украинской независимости. Хоть и втрое меньше, чем в советское время, но всё же.
Украинский пассажирский авиапарк к этому времени сократился втрое и изменился до неузнаваемости. Вот только почему-то новых украинских самолетов в нем практически нет. Удивительное дело: страна, настойчиво предлагающая всему миру её «антоновы», громко расхваливающая их достоинства и выгоды, сама уже много лет летает на «боингах» и «аэробусах». Всего три Ан-148 авиакомпании МАУ - вот и все отечественные машины, бороздящие родное небо. Причина проста: подержанная «иномарка» гораздо дешевле отечественного самолета, а в техническом плане даже лучше. Правда, возраст некоторых лайнеров, принадлежащих украинским авиакомпаниям, превышает 20 лет.
Финансовый вопрос остается главной причиной всего. Лишь один из семи украинцев может позволить себе купить авиабилет хотя бы раз в году, остальные предпочитают ездить железнодорожным транспортом. Не стоит также забывать, что у многих украинцев нет денег не только на самолет, но и на саму цель поездки: число наших сограждан, мотающихся летом на отдых за границу, весьма ограничено. Многие и хотели бы, да бюджет не позволяет!
Кстати, интересный вопрос: почему услуги украинских авиакомпаний стоят дороже, чем российских? В этом можно легко убедиться, сравнив стоимость билетов, скажем, до Дубая. Из Москвы до этого известного центра мирового туризма можно долететь («эконом», в оба конца) за 19 тысяч рублей, или 6080 гривен по курсу НБУ. А вот в Киеве украинские авиакомпании продают туда билеты по 8100 гривен. Или вот, к примеру, путешествие на самолете в братскую Грузию обходится украинцу в 4564 гривны (МАУ), в то время как из Москвы туда можно долететь за 11200 рублей (3584 гривны). Разве украинцы богаче россиян, что с них дерут дороже за билеты? Или наш «эконом»-класс чем-то круче российского?
Но в наибольшей степени от вынужденной экономии украинцев всегда страдают внутренние авиалинии, являющиеся просто-таки индикатором экономического благополучия страны. Билет в один конец из Киева в Харьков или Львов сегодня стоит почти тысячу гривен! Харьков - Одесса - почти 1350 гривен, а поездка из Харькова в Ивано-Франковск обойдется в 2300 гривен в один конец! Многие ли украинцы и в лучшие времена могли бы заплатить такие деньги, чтобы быстро добраться домой к новогодним праздникам? О студентах и говорить нечего, их стипендии (750 гривен) не хватит даже на то, чтобы сдать себя в багаж.
Разумеется, этот вопрос неоднократно поднимали. Но люди, называющие себя экспертами и ведущими специалистами в области транспорта, заявляли, что внутренние авиалинии украинцам… не нужны. Мол, пусть покупают личные автомобили или ездят на скоростных поездах! Значит ли это, что местные авиалинии Украины станут транспортом лишь для VIP-персон?
Так что вполне закономерно, что в 2014-м пассажиропоток первым пошел вниз и за прошлый год составил всего 600 тысяч. Внушительным стало падение и международных авиаперевозок: с 9,8 миллиона пассажиров в 2013 году до 5,5 миллиона в 2015-м. А ведь кризис продолжается!
Кроме того, к нему добавились последствия войны: полностью разрушены Донецкий и Луганский аэропорты, выведен из гражданской эксплуатации Мариупольский, небо для полетов закрыто над всем Донбассом. В прошлом году было прервано воздушное сообщение с Крымом, а с нынешней зимы отменены прямые рейсы в Россию: теперь из Киева в Москву приходится летать через третьи страны - Молдавию, Турцию, Чехию, Латвию. Думается, что делать такие многочасовые и излишне дорогие «петли» теперь мало кто захочет. Что ж, учитывая, что российское направление составляло треть всех международных авиаперевозок, то можно спрогнозировать их дальнейшее падение.
Беда в том, что перспектив выхода из кризиса нет, а коммерческая авиация очень не любит крутое пике - это всё-таки не маршрутки, худо-бедно зарабатывающие на нищих пассажирах. Когда авиакомпании доходят до определенной черты падения пассажиропотока, они начинают закрывать рейсы одним за другим, а потом сворачивать свою деятельность. В 90-х было по-другому, тогда выживали остатки «Аэрофлота», доедая советские запасы и задерживая зарплату своим сотрудникам, а вот нынешние частные авиакомпании вряд ли будут работать себе в убыток. Похоже, что сейчас Украина теряет крылья гражданской авиации второй раз за свою историю…
Иван Пургин, Новости Украины - From-UA