Императорский поезд заграничной колеи
Оригинал взят у serokoy в Императорский поезд заграничной колеи
После крушения царского поезда в 1888 году всего через 11 дней Александр III повелевает создать комиссию по постройке нового поезда. А точнее, двух: первого для поездок по России, второго - для поездок за рубеж, на колею 1435 мм. Задача была непростая по многим причинам. Во-первых, если с колеёй было более-мене понятно, то с габаритами, нагрузкой на ось, размерами и конструкцией вагонов, системой торможения были вопросы.
Поначалу вроде б было просто, быстро посчитали, что нужно 11 вагонов на пульмановских тележках, общим весом 380 тонн. В итоге также выяснилось, что российские мастерские строить поезд взяться не могут, так как заняты другими заказами. Существующий же на 1888 год поезд был создан частично из купленных во Франции в 1872 году вагонов, а частично из переделанных пассажирских и даже товарных вагонов и уже морально и физически обветшал, то есть был уже не к лицу в качестве "борта №1", тем более для зарубежных визитов.
За рубеж отправился инженер, статский советник Вурцель (вероятно, Лев Дмитриевич). В его задачи входил сбор информации о заводах, производящих вагоны, о конструкциях вагонов, а также о требованиях, предъявляемых к вагонам различными дорогами Европы. Командировка заняла четыре с половиной месяца. За это время Вурцель сделал громадную работу: снял габариты дорог Германии, Дании, Голландии, Бельгии, что характерно, островной Англии, Швейцарии, Италии и Австрии. А также выяснил, что поезд весом 330 тонн должен пройти без расцепа почти по всем дорогам Европы, кроме горных мест, где его придётся делить на два части. Также при переправе в Дании через пролив Большой и Малый Бельт требует погрузки вагонов на паром. Доклад был рассмотрен на нескольких заседаниях, а на итоговом 20 октября 1890 года были рассмотрены предложенные четырьмя заграничными заводами проекты. Там-то и возникло решение наконец передать постройку русскому заводу, а именно, Александровскому заводу Николаевской дороги.
И всё началось заново, прикидки, как что сделать. Довольно забавно читать прямой текст: окна желательны, как у австрийского императора, а отопление как у германского. То есть заимствование проверенных технических решений было и тогда в порядке вещей, только ещё никто и не таскал по судам за патентную чистоту. Наверное. :) Ещё любопытно, как в тексте вставляются цитаты на французском безо всякого перевода. Грамотный человек, мол, поймёт, а остальным и не надо.
Но всё равно в итоге что-то пришлось делать несколько наугад. Так, сцепку пришлось проектировать с запасом, тем более что русские правила требовали, чтобы она была двойная, в то время как в Европе это не было обязательным. Но в итоге она с успехом подошла к паровозам на всех дорогах Европы.
В итоге в состав поезда вошли 11 вагонов:
K - багажный, электростанция;
G - служебный;
F - административный (кт.);
E - светский (кт.);
C - великокняжеский мужской (кт.);
D - великокняжеский женский (кт.);
A - царская спальня (кт.);
B - салон-столовая;
H - кухня;
I - вагон 2 класса с работниками кухни (кт.);
L - багаж (кт.).
Буквы располагались прямо на вагонах. Первоначально на них было нанесено сокращённое русское наименование предназначения вагона, но это вызвало в Германии затруднения, так как учётчикам на немецких станциях, зачем-то подсчитывающим каждый проходящий вагон, было сложно понимать кириллицу, так что в итоге название заменили просто накладной латинской литерой, расположенной ближе к тамбуру. "кт" в табличке в скобках означает, что в вагоне стоял котёл отопления.
Итоговым габаритом вагонов решено было принять "внутреннюю обёртывающую" всех габаритов, собранных Вурцелем. Наибольшая длина вагона, включая буфера - 19300 мм, ширина - 2860 мм. 4 оси, вес вагона около 35 тонн. Европейские дороги, по которым планировалось движение поезда, письменно подтвердили, что не имеют препятствий к его пропуску. Единственно что, при переправе на пароме в неблагоприятный низкий уровень воды Управление казённых датских дорог согласилась возить мёртвый груз на переднем конце парома как противовес, чтобы вагон можно было закатить на палубу.
Конструкцию вагонов решено было делать по системе Полонсо (Polonceau). Он обладает небольшим весом, простотой конструкции, способностью сохранять форму со временем (то есть не коробиться под собственной тяжестью и нагрузками). Борт состоит из цельного прокатанного листа высотой 1200 мм, толщиной в 5 мм и длиной до 20 м. С внутренней стороны по всей длине к листу сверху и снизу приклёпан п-образный профиль, а снаружи на тех же заклёпках - лист полосового железа. В вертикальной плоскости к этому листу приклёпаны профили либо до уровня окон, либо прямо до крыши, они служат для придания жёсткости кузову. Всё это позволяет, в отличие от вагонов с раскосами, делать удобный шаг окон. В общем, любой, кто в музее видел салон-вагоны Владикавказского типа, видел вагон системы Полонсо.
Для закупки дерева были высланы командировочные в Лондон, Гамбург и Амстердам, в итоге дерево для вагонов было закуплено в Англии: тик для рамы, ясень для крышевых дуг и красное дерево для отделки.
Однако для создания такого кузова требовалось суметь прокатать лист такой длины, разметить и загнать в него до 3000 заклёпок, и при этом сохранить ровность листа. Такие листы были заказаны на Александровском сталелитейном заводе. Специально для этого заказа была построена печь длиной 60 футов (чуть более 18 метров), предназначенная для нагрева листа для повторного проката и для отжига после. Печь обошлась заводу в 3 тысячи рублей, и это при заказе листов всего на 1000 пудов, потому пуд итоговой продукции вышел дорого: 8 рублей 80 копеек. Что интересно, печь оказалась не так и нужна: впоследствии от повторного нагрева отказались, а при дополнительном заказе листов для багажных вагонов нагревали листы в 30-футовой печи дважды, с одного и второго конца.
Всё прочее железо для вагонов было сделано также на Александровском сталелитейном заводе за исключением заклёпок, которые были были изготовлены на Рижском проволочном.
Тележки, которые тоже сперва было попытались заказать за границей, в Лидсе (Англия), делали в Санкт-Петербургских мастерских Варшавской железной дороги. Поначалу тележка была рассчитана на 15 тонн, однако при весе некоторых вагонов за 30 тонн пришлось делать два типа тележек, второй был уже на 20 тонн. А вот рессоры надлежащего качества наши заводы сделать не могли - и они были заказаны на заводе Тортона в Англии же, как буксовые, так и люлечные. С колёсными парами - их тогда называли колёсные скаты - вышла тоже интересная история. Коломенский завод предложил сделать колёсные пары при цене 650 рублей за штуку за 5 месяцев, Путиловский - 690 рублей и 5,5 месяцев. В итоге колёсные пары делал Крупп, по цене 670 марок за "скат" при меньше сроке изготовления. Курс при том был 1,77 марок за рубль ассигнациями. Хорошая разница в цене, однако!
С тормозами тоже была проблема. Мало того, что были системы, работавшие как на сжатом воздухе (система Вестингауза), так и, что сейчас кажется странным, на разряжённом (система Гарди). При этом тормоза встречались как автоматические, то есть затормаживающие поезд при разрыве или срыве стоп-крана, так и неавтоматические, то есть работающие лишь от крана машиниста. И в Европе встречался весь этот набор, соответственно, поезд должен был быть готов к тому, что его подключат к любой из систем. В системе Вестингауза возвращение поршня обратно после оттормаживания происходило пружиной, в системе Гарди же - под действием собственного веса поршня. Наконец, кроме указанных системы были также системы торможения разреженным воздухом Клейтона, Кертинга, Сулерена и Эмери, а сжатого - снова Клейтона же. Но так как наиболее распространёнными были всё ж первые две упомянутых, решили остановиться на них. Несмотря на то, что существовал тормозной цилиндр, пригодный для обеих систем, в поезде была реализована система двойного торможения, то есть на тормоз работали два цилиндра. Ручной тормоз, впрочем, тоже был в каждом вагоне. Диаметр цилиндра тормоза Вестингауза был 12 дюймов, а вот тормоза Гарди - аж 21. Поскольку накачать выше одной атмосферы можно легко, а вот откачать - нет, потому для создания нужной силы пришлось увеличивать диаметр поршня. Соответственно, у вагона было два тормозных рукава, 1 и 2 дюйма диаметром, кроме того, у фирмы Гарди был заказан целый набор муфт-переходников, чтобы соединять тормозной рукав первого вагона поезда с тендерным.
Поскольку масса вагонов была принципиально разная, то для одинаковой силы торможения, выбранной в 90% от нагрузки на ось, было подобрано своё передаточное отношение тяги от поршня тормоза до тормозной колодки.
В вагоне было помещено три стоп-крана, два в тамбурах и один посередине вагона. Также рядом шла тяга для растормаживания на случай, если шток цилиндра не вернулся после окончания торможения.
Для того, чтобы разобраться, что куда, тормозная система Вестингауза под вагоном была окрашена в красный, а Гарди - в голубой цвет.
С отоплением же вышла какая-то ерунда. Были рассмотрены преимущества и недостатки водяного и парового отопления, для водяного с трудом нашли один недостаток, мол, плохо регулируется, когда температура воды максимальна. Напомнило, как вымучивается отзыв на неплохую дипломную работу или статью, где недостаток всё ж найти надо, потому что так положено, ритуал такой. Для парового ж насчитали аж 9 недостатков. И... решили делать паровое, потому что в какой-то принятой до того бумажке было написано - паровое! В табличке выше есть наименования вагонов, где стоял котёл. Служебный вагон и столовая были подключены к котлу соседних вагонов, багажный грелся от котла электростанции, а кухня - от плиты.
Вентиляция была сделана вытяжной. Внутрь воздух поступал через конструктивные щели, это было тогда нормально и никого особо не беспокоило. Вентиляторы, называемые тогда ветродуями, работали с оборотами от 1000 до 2000 в минуту от электромотора. Был даже кондиционер в административном вагоне и салоне-столовой: воздух прогонялся через ящики с помещённой туда охлаждающей смесью, льдом с солью. По-моему, это шаг назад, на тот момент уже были в поездах кондиционеры испарительного типа, когда воздух шёл через мокрые верёвочные концы. Хотя эта система должна сильно повышать влажность, может, это как-то сказалось...
С электричеством чуть не повторилась такая же история, как и с отоплением. Потому что в бумажке стояло: освещение свечное. Но на дворе - конец 19 века. А у нас на двоих - одна пара валенок. Так что пришлось писать ходатайство, чтобы разрешили использовать электричество. Ходатайство удовлетворили, но зато превысили лимит в 30 тонн на вагон, из-за чего и пришлось делать усиленные тележки. Потому что электростанция, а ещё аккумуляторы в нескольких вагонах, чтобы сохранялось освещение, когда поезд расцеплен или какая-то поломка в динамо-машине. Всего на поезде было применено около 200 ламп. Напряжением 50 вольт и яркостью 8, 10, 16 и 25 свечей. В первом приближении можно принять свечу равную ватту и оценить, насколько ярким было освещение. Что любопытно, цоколи ламп были винтовые, а не байонетные. Аккумуляторы вначале были, как и сейчас, расположены в ящиках под вагонами, но это вызвало тряску, поскольку ящик весил 70 пудов (больше тонны) вследствие чего аккумуляторы ушли внутрь вагонов литер с A по E. А в вагоне G аккумуляторы упрятали под диваны. Кстати, фирма, доставившая аккумуляторы Россию, называлась "Мюр и Мерилиз". Трёхпроводная магистраль шла через все вагоны и должна была соединяться при сцепке вагонов. Мощность динамо-машины Sautte et Harlet французского производства составила порядка 8 кВт.
Ну и по отделке. Её исполнила фирма Г. Г. Бюхтгер. Потом, при испытании поезда, возникла забавная проблема: до того фирма делала мебель только для домов, потому двери не были снабжены сторожками, фиксирующими их в открытом положении, а на открытых полочках, особенно массовых в дамских купе, не было ограждений. Кстати, испытание вагона проводилось на русской колее. Оказалось возможным при той же тележке подкатить колёсные пары колеи 1524 мм и обкатать поезд в родных просторах. После - уже по Варшаво-Венской дороге и, наконец, была совершена пробная поездка по Европе, показавшая, что поезд отвечает своему предназначению, а выявленные недочёты могут быть легко исправлены...
После крушения царского поезда в 1888 году всего через 11 дней Александр III повелевает создать комиссию по постройке нового поезда. А точнее, двух: первого для поездок по России, второго - для поездок за рубеж, на колею 1435 мм. Задача была непростая по многим причинам. Во-первых, если с колеёй было более-мене понятно, то с габаритами, нагрузкой на ось, размерами и конструкцией вагонов, системой торможения были вопросы.
Поначалу вроде б было просто, быстро посчитали, что нужно 11 вагонов на пульмановских тележках, общим весом 380 тонн. В итоге также выяснилось, что российские мастерские строить поезд взяться не могут, так как заняты другими заказами. Существующий же на 1888 год поезд был создан частично из купленных во Франции в 1872 году вагонов, а частично из переделанных пассажирских и даже товарных вагонов и уже морально и физически обветшал, то есть был уже не к лицу в качестве "борта №1", тем более для зарубежных визитов.
За рубеж отправился инженер, статский советник Вурцель (вероятно, Лев Дмитриевич). В его задачи входил сбор информации о заводах, производящих вагоны, о конструкциях вагонов, а также о требованиях, предъявляемых к вагонам различными дорогами Европы. Командировка заняла четыре с половиной месяца. За это время Вурцель сделал громадную работу: снял габариты дорог Германии, Дании, Голландии, Бельгии, что характерно, островной Англии, Швейцарии, Италии и Австрии. А также выяснил, что поезд весом 330 тонн должен пройти без расцепа почти по всем дорогам Европы, кроме горных мест, где его придётся делить на два части. Также при переправе в Дании через пролив Большой и Малый Бельт требует погрузки вагонов на паром. Доклад был рассмотрен на нескольких заседаниях, а на итоговом 20 октября 1890 года были рассмотрены предложенные четырьмя заграничными заводами проекты. Там-то и возникло решение наконец передать постройку русскому заводу, а именно, Александровскому заводу Николаевской дороги.
И всё началось заново, прикидки, как что сделать. Довольно забавно читать прямой текст: окна желательны, как у австрийского императора, а отопление как у германского. То есть заимствование проверенных технических решений было и тогда в порядке вещей, только ещё никто и не таскал по судам за патентную чистоту. Наверное. :) Ещё любопытно, как в тексте вставляются цитаты на французском безо всякого перевода. Грамотный человек, мол, поймёт, а остальным и не надо.
Но всё равно в итоге что-то пришлось делать несколько наугад. Так, сцепку пришлось проектировать с запасом, тем более что русские правила требовали, чтобы она была двойная, в то время как в Европе это не было обязательным. Но в итоге она с успехом подошла к паровозам на всех дорогах Европы.
В итоге в состав поезда вошли 11 вагонов:
K - багажный, электростанция;
G - служебный;
F - административный (кт.);
E - светский (кт.);
C - великокняжеский мужской (кт.);
D - великокняжеский женский (кт.);
A - царская спальня (кт.);
B - салон-столовая;
H - кухня;
I - вагон 2 класса с работниками кухни (кт.);
L - багаж (кт.).
Буквы располагались прямо на вагонах. Первоначально на них было нанесено сокращённое русское наименование предназначения вагона, но это вызвало в Германии затруднения, так как учётчикам на немецких станциях, зачем-то подсчитывающим каждый проходящий вагон, было сложно понимать кириллицу, так что в итоге название заменили просто накладной латинской литерой, расположенной ближе к тамбуру. "кт" в табличке в скобках означает, что в вагоне стоял котёл отопления.
Итоговым габаритом вагонов решено было принять "внутреннюю обёртывающую" всех габаритов, собранных Вурцелем. Наибольшая длина вагона, включая буфера - 19300 мм, ширина - 2860 мм. 4 оси, вес вагона около 35 тонн. Европейские дороги, по которым планировалось движение поезда, письменно подтвердили, что не имеют препятствий к его пропуску. Единственно что, при переправе на пароме в неблагоприятный низкий уровень воды Управление казённых датских дорог согласилась возить мёртвый груз на переднем конце парома как противовес, чтобы вагон можно было закатить на палубу.
Конструкцию вагонов решено было делать по системе Полонсо (Polonceau). Он обладает небольшим весом, простотой конструкции, способностью сохранять форму со временем (то есть не коробиться под собственной тяжестью и нагрузками). Борт состоит из цельного прокатанного листа высотой 1200 мм, толщиной в 5 мм и длиной до 20 м. С внутренней стороны по всей длине к листу сверху и снизу приклёпан п-образный профиль, а снаружи на тех же заклёпках - лист полосового железа. В вертикальной плоскости к этому листу приклёпаны профили либо до уровня окон, либо прямо до крыши, они служат для придания жёсткости кузову. Всё это позволяет, в отличие от вагонов с раскосами, делать удобный шаг окон. В общем, любой, кто в музее видел салон-вагоны Владикавказского типа, видел вагон системы Полонсо.
Для закупки дерева были высланы командировочные в Лондон, Гамбург и Амстердам, в итоге дерево для вагонов было закуплено в Англии: тик для рамы, ясень для крышевых дуг и красное дерево для отделки.
Однако для создания такого кузова требовалось суметь прокатать лист такой длины, разметить и загнать в него до 3000 заклёпок, и при этом сохранить ровность листа. Такие листы были заказаны на Александровском сталелитейном заводе. Специально для этого заказа была построена печь длиной 60 футов (чуть более 18 метров), предназначенная для нагрева листа для повторного проката и для отжига после. Печь обошлась заводу в 3 тысячи рублей, и это при заказе листов всего на 1000 пудов, потому пуд итоговой продукции вышел дорого: 8 рублей 80 копеек. Что интересно, печь оказалась не так и нужна: впоследствии от повторного нагрева отказались, а при дополнительном заказе листов для багажных вагонов нагревали листы в 30-футовой печи дважды, с одного и второго конца.
Всё прочее железо для вагонов было сделано также на Александровском сталелитейном заводе за исключением заклёпок, которые были были изготовлены на Рижском проволочном.
Тележки, которые тоже сперва было попытались заказать за границей, в Лидсе (Англия), делали в Санкт-Петербургских мастерских Варшавской железной дороги. Поначалу тележка была рассчитана на 15 тонн, однако при весе некоторых вагонов за 30 тонн пришлось делать два типа тележек, второй был уже на 20 тонн. А вот рессоры надлежащего качества наши заводы сделать не могли - и они были заказаны на заводе Тортона в Англии же, как буксовые, так и люлечные. С колёсными парами - их тогда называли колёсные скаты - вышла тоже интересная история. Коломенский завод предложил сделать колёсные пары при цене 650 рублей за штуку за 5 месяцев, Путиловский - 690 рублей и 5,5 месяцев. В итоге колёсные пары делал Крупп, по цене 670 марок за "скат" при меньше сроке изготовления. Курс при том был 1,77 марок за рубль ассигнациями. Хорошая разница в цене, однако!
С тормозами тоже была проблема. Мало того, что были системы, работавшие как на сжатом воздухе (система Вестингауза), так и, что сейчас кажется странным, на разряжённом (система Гарди). При этом тормоза встречались как автоматические, то есть затормаживающие поезд при разрыве или срыве стоп-крана, так и неавтоматические, то есть работающие лишь от крана машиниста. И в Европе встречался весь этот набор, соответственно, поезд должен был быть готов к тому, что его подключат к любой из систем. В системе Вестингауза возвращение поршня обратно после оттормаживания происходило пружиной, в системе Гарди же - под действием собственного веса поршня. Наконец, кроме указанных системы были также системы торможения разреженным воздухом Клейтона, Кертинга, Сулерена и Эмери, а сжатого - снова Клейтона же. Но так как наиболее распространёнными были всё ж первые две упомянутых, решили остановиться на них. Несмотря на то, что существовал тормозной цилиндр, пригодный для обеих систем, в поезде была реализована система двойного торможения, то есть на тормоз работали два цилиндра. Ручной тормоз, впрочем, тоже был в каждом вагоне. Диаметр цилиндра тормоза Вестингауза был 12 дюймов, а вот тормоза Гарди - аж 21. Поскольку накачать выше одной атмосферы можно легко, а вот откачать - нет, потому для создания нужной силы пришлось увеличивать диаметр поршня. Соответственно, у вагона было два тормозных рукава, 1 и 2 дюйма диаметром, кроме того, у фирмы Гарди был заказан целый набор муфт-переходников, чтобы соединять тормозной рукав первого вагона поезда с тендерным.
Поскольку масса вагонов была принципиально разная, то для одинаковой силы торможения, выбранной в 90% от нагрузки на ось, было подобрано своё передаточное отношение тяги от поршня тормоза до тормозной колодки.
В вагоне было помещено три стоп-крана, два в тамбурах и один посередине вагона. Также рядом шла тяга для растормаживания на случай, если шток цилиндра не вернулся после окончания торможения.
Для того, чтобы разобраться, что куда, тормозная система Вестингауза под вагоном была окрашена в красный, а Гарди - в голубой цвет.
С отоплением же вышла какая-то ерунда. Были рассмотрены преимущества и недостатки водяного и парового отопления, для водяного с трудом нашли один недостаток, мол, плохо регулируется, когда температура воды максимальна. Напомнило, как вымучивается отзыв на неплохую дипломную работу или статью, где недостаток всё ж найти надо, потому что так положено, ритуал такой. Для парового ж насчитали аж 9 недостатков. И... решили делать паровое, потому что в какой-то принятой до того бумажке было написано - паровое! В табличке выше есть наименования вагонов, где стоял котёл. Служебный вагон и столовая были подключены к котлу соседних вагонов, багажный грелся от котла электростанции, а кухня - от плиты.
Вентиляция была сделана вытяжной. Внутрь воздух поступал через конструктивные щели, это было тогда нормально и никого особо не беспокоило. Вентиляторы, называемые тогда ветродуями, работали с оборотами от 1000 до 2000 в минуту от электромотора. Был даже кондиционер в административном вагоне и салоне-столовой: воздух прогонялся через ящики с помещённой туда охлаждающей смесью, льдом с солью. По-моему, это шаг назад, на тот момент уже были в поездах кондиционеры испарительного типа, когда воздух шёл через мокрые верёвочные концы. Хотя эта система должна сильно повышать влажность, может, это как-то сказалось...
С электричеством чуть не повторилась такая же история, как и с отоплением. Потому что в бумажке стояло: освещение свечное. Но на дворе - конец 19 века. А у нас на двоих - одна пара валенок. Так что пришлось писать ходатайство, чтобы разрешили использовать электричество. Ходатайство удовлетворили, но зато превысили лимит в 30 тонн на вагон, из-за чего и пришлось делать усиленные тележки. Потому что электростанция, а ещё аккумуляторы в нескольких вагонах, чтобы сохранялось освещение, когда поезд расцеплен или какая-то поломка в динамо-машине. Всего на поезде было применено около 200 ламп. Напряжением 50 вольт и яркостью 8, 10, 16 и 25 свечей. В первом приближении можно принять свечу равную ватту и оценить, насколько ярким было освещение. Что любопытно, цоколи ламп были винтовые, а не байонетные. Аккумуляторы вначале были, как и сейчас, расположены в ящиках под вагонами, но это вызвало тряску, поскольку ящик весил 70 пудов (больше тонны) вследствие чего аккумуляторы ушли внутрь вагонов литер с A по E. А в вагоне G аккумуляторы упрятали под диваны. Кстати, фирма, доставившая аккумуляторы Россию, называлась "Мюр и Мерилиз". Трёхпроводная магистраль шла через все вагоны и должна была соединяться при сцепке вагонов. Мощность динамо-машины Sautte et Harlet французского производства составила порядка 8 кВт.
Ну и по отделке. Её исполнила фирма Г. Г. Бюхтгер. Потом, при испытании поезда, возникла забавная проблема: до того фирма делала мебель только для домов, потому двери не были снабжены сторожками, фиксирующими их в открытом положении, а на открытых полочках, особенно массовых в дамских купе, не было ограждений. Кстати, испытание вагона проводилось на русской колее. Оказалось возможным при той же тележке подкатить колёсные пары колеи 1524 мм и обкатать поезд в родных просторах. После - уже по Варшаво-Венской дороге и, наконец, была совершена пробная поездка по Европе, показавшая, что поезд отвечает своему предназначению, а выявленные недочёты могут быть легко исправлены...