107 дней мост через Керченский пролив уже соединял Крым и Кавказ. Хроника событий до нынешних дней
Оригинал взят у nuker82 в 107 дней мост через Керченский пролив уже соединял Крым и Кавказ. Хроника событий до нынешних дней
На 108-ой день он рухнул под напором азовского льда
58 лет назад, 22 сентября 1954 года, была торжественно открыта Керченская переправа: между портом «Крым» и портом «Кавказ» начали курсировать пассажирские и грузовые паромы. Правда, грандиозность события несколько меркнет, если вспомнить, что за десять лет до этого, в 1944-м, из Керчи на Кавказ можно было добраться с помощью поезда. Прямо через море, по построенному через пролив четырехкилометровому железнодорожному мосту.
Англичане мечтали, немцы пытались
О возможности сооружения моста через Керченский пролив впервые всерьез задумались англичане. В начале ХХ века, вслед за успешным строительством Индоевропейского телеграфа, британское правительство вознамерилось проложить по этому же маршруту - от Англии до Индии, через Крым и Керченский пролив - железную дорогу. Но до реализации проекта дело не дошло - возникли проблемы с финансированием.
В 1903-м идеей строительства моста заинтересовался император Николай II. К проектированию были подключены лучшие российские инженеры, и работа медленно, но верно двигалась. Во всяком случае, в конце сентября 1910-го в газете «Новое время» опубликовали такую заметку: «Закончены изыскания по постройке железнодорожного моста через Керченский пролив для соединения кубанских железных дорог с южными казенными. Оборудование громадного предприятия будет передано частным предпринимателям». Однако и этот проект не состоялся - помешала Первая мировая война.
Попытка номер три состоялась уже в советский период, в 1930-х. Планировалось проложить железную дорогу с юга Украины от Херсона через Крым, по мосту через Керченский пролив, и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста деталей, поэтому их заказали в Германии. Но тут началась Великая Отечественная война.
Оккупировав Крым, немцы тоже (как и англичане) возжелали построить трансконтинентальную железную дорогу: из Мюнхена - через Керченский пролив - в Индию. Или хотя бы автомобильный мост - в 1943-м для этого даже завезли стройматериалы. По понятным причинам, ни тот, ни другой проект в жизнь воплотиться не смог.
Военная канатка
Впрочем, ненадолго соединить два берега, керченский и кавказский, оккупантам все же удалось, и дорогу через Керченский пролив они построили. Только не железную, а канатную. Летом и осенью 1943-го с ее помощью ежедневно перебрасывали по 500-800 тонн грузов, а перед отступлением почти полностью разрушили. Но как только Тамань была освобождена (освобождение Керченского полустрова, Тамани благодаря Новороссийско-Таманская операции), а в восточную часть Крыма высажен десант (Керченско-Эльтигенская десантная операция, десант на мыс Тархан), советские инженеры вновь занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления дороги использовали оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии. Хотя на самом деле канатку через пролив нужно было не столько восстанавливать, сколько строить заново. И строительство это было не из легких - море постоянно штормило, строительные плоты раскачивало так, что солдаты привязывались к ним веревками, чтобы их не смыло волнами. Однажды плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней, спасли полуживыми. Чтобы защитить строителей от неприятельского огня (фашисты обстреливали их с горы Митридат) каждый день, с рассвета и до вечерних сумерек, район расположения канатной дороги прятали за дымовой завесой. Делалось это так: в зависимости от направления ветра расставлялись бочки с дымовой смесью - и все заволакивало непроглядным дымом.
В феврале 1944-го канатная переправа над Керченским проливом была восстановлена. Протяженность ее была 5100 метров, работало на ней 150 грузовых вагонеток. Правда, суточная производительность советской дороги составляла не больше 300 тонн, но все же несколько недель канатная дорога оставалась единственным средством доставки грузов на крымский берег.
После освобождения Крыма керченской канаткой не пользовались. Вновь вспомнили о ней осенью 1944-го, когда советские войска овладели северо-восточными склонами Карпат и керченскую канатную дорогу было приказано демонтировать и установить на одном из труднодоступных перевалов. Но пока канатку доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала - наступающие войска к тому времени ушли далеко вперед.
Проект «царь-моста» отверг Сталин
При освобождении Крыма наши войска обнаружили на берегу Керченского пролива запасы тех самых металлоконструкций и оборудования, которые немцы завезли для строительства автомобильного моста через пролив.
Дополнение:
Уже после окончательного освобождения Крыма советские войска обнаружили на берегу Керченского пролива огромное количество металлических конструкций и оборудования, завезенных для сооружения супермоста. Среди захваченных трофеев были автомашины большой грузоподъемности, бульдозеры, дизельные копры для забивки свай, передвижные электростанции, сварочные аппараты и многое другое.
Грех было не воспользоваться таким богатством - приняли решение начать строительство железнодорожного моста. Этот мост был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили. Первую сваю забили 24 апреля 1944 года, а через полгода с небольшим, 3 ноября 1944-го, по мосту уже прошел первый поезд от станции «Крым» до станции «Кавказ». Длина моста была 4,5 км, ширина - 22 метра. Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор постоянными металлическими, а также сооружение 116 ледорезов, должны были закончить к 1 января 1945 года. Однако уложиться в эти сроки не удалось - и произошла катастрофа.
Дополнение:
Строили мост, в частности, заключенные, многие из них осенью 44-го замерзали прямо на мосту, трупы сбрасывались в воду.
Дополнение от 16.03.2009. Последняя информация взята из украинского издания "Зеркало недели", но малоправдоподобна: "Вдруг не замёрз, а сбежал? Тогда охрану сажать надо. Посему вертухай скорее сам в воду прыгнул бы за заключённым, чем сбросил его туда.
В прибрежной зоне Керчи сохранилось кладбище той "ударной" стройки. Да и в момент разрушения моста были жертвы. Упомянутый "поезд советской делегации" - личный поезд Ворошилова. В воздухе его сопровождали истребители, по морю - боевые катера. Впереди шли платформы с песком и зенитками, крупнокалиберными пулеметами. Важнейшим стройматериалом моста, включая часть опор, было дерево. Его завезли сюда еще немцы, осуществив для этого массовые вырубки в крымских лесах. Полную длину мостового перехода образовали 115 однотипных 27-метровых пролетов, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного отверстия над фарватером крупных судов, а также эстакады и каменные дамбы у берегов. Строительные работы носили невиданный размах. Потребовался целый флот малых судов, чтобы доставлять людей к месту установки опор. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов - на крымском берегу они начинались у завода им. П. Л. Войкова.
В необычно морозную зиму 1944-1945 годов в Азовском море образовался мощный слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до самого дна пролива. Ледорезов к тому времени построили только пять, и толку от них было мало. Чтобы разрушить льдины и не дать им атаковать мост, их обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами - все было напрасно. Под напором льда около 50 из 115 опор рухнули, увлекая за собой пролеты. Это произошло 18 февраля 1945 года - мост продержался немногим более трех месяцев…
Как ни странно, но в этом случае Сталин никаких репрессивных мер принимать не стал.
После прохождения по Керченскому мосту первого поезда большую группу строителей удостоили правительственных наград, но когда случилась авария, руководители стройки были лишены этих наград.
И. В. Сталин получил от спецорганов, занимавшихся расследованием случившегося, предложение о суровом наказании виновных, но вождь, по сохранившейся среди военных инженеров легенде, на этот раз отказался его утвердить.
Сталин долго сидел в раздумье и в конце концов сказал:
«Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».1
После окончания войны мост обследовала специальная комиссия, которая приняла решение о проектировании капитального высокого моста стоимостью около двух миллиардов рублей. Представляя Сталину проект, заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе заметил:
«Товарищ Сталин, это будет царь-мост».
Иосиф Виссарионович, подумав, ответил:
«Товарищ Гоциридзе, мы царя свергли в 1917 году».
И вместо моста была построена паромная переправа.
Говорят, если бы были построены ледорезы, то мост стоял бы и поныне.
Автомобильно - железнодорожная переправа функционировала до распада СССР. По ней до 1987 года переправлялся поезд «Симферополь - Баку». В момент переправы составов с обеих сторон выстраивались километровые очереди автомобилистов.
Товарные вагоны перевозили до 1990 года.
Напомним, какие были проекты реализации «Керченского моста»:
- 1993 год, накануне ввода в эксплуатацию тоннеля под Ла-Маншем - вице-премьер Украины Александр Шохин и губернатор Кубани, с согласия украинской стороны, подписали протокол о намерениях с французской компанией Bung и финансовой группой Kleinwort-Benson о строительстве моста или тоннеля через Керченский пролив. Строительство не получилось…
Керченский мост- 1995 год - Крымское акционерное общество «Крымэнергоресурсы» предложило свой проект двухъярусного моста длиной 5672 метра. Это был только один из возможных проектов, которые рассматривались, хотя, на взгляд специалистов, именно он имел ряд преимуществ.
Не срослось и в этот раз…
- 1999 год - о проекте строительства моста через Керченский пролив вспомнил московский мэр Юрий Лужков, который так любил вмешаться в украинские дела.
Тогда был подписан Протокол о строительстве моста через Керченский пролив в рамках московско - крымского соглашения о сотрудничестве.
И поять «пук-к-к»…
- 2000 год - Протокол о строительстве с более точной формулировкой - «транспортный переход».
В июле 2000 года тогдашний председатель Верховной Рады Крыма Леонид Грач и глава правительства Москвы Юрий Лужков подписали протокол о строительстве транспортного перехода через Керченский пролив.
В том же году была зарегистрирована совместная структура для строительства моста через пролив - ОАО «Крымский мост», однако проект не получил дальнейшей реализации…
- 2001 год - в Москве создано ОАО «Керченский мост», учредителями которого выступили правительство Москвы (74%) и Фонд имущества Автономной Республики Крым (26%).
И опять - нет…
- 2003 год - проект строительства под Керченским проливом подземного транспортного перехода «Керчь-Кубань» выносился на рассмотрение украинско-российской комиссии по сотрудничеству, но не получил развития.
- 2004 год - возник один из украинских проектов, комплекс из трех подземных туннелей общей стоимостью 1,3 миллиарда долларов. Но, «таки нет»…
В октябре 2004 года в присутствии президентов России - Путина и Украины - Кучмы состоялось открытие восстановленной железнодорожной переправы (по другим данным с марта 2005 года была возобновлена железнодорожная паромная переправа через Керченский пролив между портами «Крым» и «Кавказ».)
- февраль 2007 года - глава Министерства транспорта и связи Украины Николай Рудьковский сообщил, что ведет переговоры со своим российским коллегой Игорем Левитиным о совместном строительстве моста, а 29 марта на заседании Совмина Крыма была создана Рабочая группа по сопровождению инвестиционного проекта строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Причем основной упор делался на нефтетранспортную составляющую.
Власть планировала транспортировать до 30 миллионов тонн нефтепродуктов в год. Для этого на Керченском полуострове готовы были даже строить новый порт.3
По данным крымских властей, существовал проект строительства транспортного перехода через Керченский пролив, разработанный российской проектно-строительной фирмой «Спецфундаментстрой». Проект предполагал строительство моста на сваях длиной 4,5 километра и высотой 50 метров, который соединил бы порт «Крым» и порт «Кавказ».
Проект также предусматривал возможность прокладки коммуникаций для транспортировки нефти. Стоимость проекта - 480 млн. долларов США.
Как считали его инициаторы, при положительном решении мост мог быть построен в течение двух лет.4
Цитируем Галину Каплюк:
«Сегодня уже эксперты призывают власть мыслить стратегически, если та, конечно, не пиарится, а всерьез намерена заняться строительством транспортного перехода через Керченский пролив. Это можно сделать в рамках прокладывания международной трассы Англия-Китай, проект которой называют возрождением Великого Шелкового пути.
Однако с трудом верится, что в кризисные времена и при отсутствии хоть какой-то национальной программы развития государства, планы подобного масштаба вообще могут рассматриваться новой властью.»2
В апреле месяце 2010 года в печати появилось следующее сообщение:
«По данным Председателя Совета министров Крыма Василия Джарты, президенты Украины Виктор Янукович и России Дмитрий Медведев в ходе встречи в Харькове подписали соглашение о проектировке и строительстве моста Керчь - Кубань.»
В комментарии журналистам В. Джарты отметил, что для него, как для крымчанина, огромное значение имеет то, что он смог убедить президентов в необходимости строительства моста через Керченский пролив.
«Медведев сказал, что до 2014 года мост должен быть построен. Для нас, для крымчан, это будет огромнейший прорыв, в первую очередь экономический и социальный. Это развитие инфраструктуры, коммуникаций, рекреации», - заключил крымский премьер.
Галина Каплюк в издании «Главком» пиcала в те годы следующее:
«Идея построить мост через Керченский пролив уже восьмой раз всплывает на поверхность украинской политики за последние двадцать лет. И хотя все сведущие в этом вопросе устали говорить, что это экономически невыгодно в рамках локального проекта Украина - Россия, президенты обоих государств снова внесли ее в повестку дня...»
Один из непосредственных разработчиков одного из проектов Керченского моста доктор технических наук, директор научно-производственной фирмы «Эксплуатация и строительство подземных объектов» Николай Глухов так описал свое видение этой проблемы:
«Восьмой раз за последние два десятилетия мы видим очередной интерес власти к этому проекту. Я лично занимаюсь этим вопросом больше двадцати лет. За это время в Украине поменялось четыре Президента, восемнадцать раз передавалась власть правительствам, и каждый раз этот вопрос начинался сначала.
...Первое, что нужно сделать - это определить статус этого перехода. Будет ли это мост Крым-Кубань, мост Украина-юг России или же Евроазиатская транспортная магистраль, которую мы называем возрождением Шелкового пути в новом качестве и новом времени?
Указанная магистраль - это двухпутная железнодорожная электрифицированная дорога с новыми качествами. Рельсы без стыков, локомотивы со скоростью свыше 200 км/час.
Эта трасса будет пролегать от Англии до Китая протяженностью в 10 тысяч километров.
Рядом с ж/д путями пройдет восьмиполосная автомобильная дорога со всеми сегодняшними требованиями. Мы говорим об этом длительное время.
Что дает такая магистраль для Украины? Евроазиатский континент - это уже сегодня почти 3/4 мировой экономики. С учетом развития Китая и Индии эта пропорция будет увеличиваться.
Украина находится в центре этого пути, и инициатива вместе с Россией позволила бы ей интегрироваться в эту часть мировой экономики, превратиться в нормальную страну-производителя, используя свой высочайший транзитный потенциал.
Это подтверждает ведущий английский институт в области грузовых перевозок, по данным которого, коэффициент транзитности Украины - 3,41 (самый высокий показатель на Евроазиатском континенте).
Необходима интеграция Украины в эту систему вместе с Россией, потому что сегодня такая инициатива под силу двум этим государствам, которые бы позволили привлечь инвестиции и, соответственно, поднять геополитический вес двух стран.
Создание такой магистрали с пропускной способностью свыше 300 млн. тонн грузов и 70 млн. пассажиров в год - это эквивалент по перемещению товаров на сумму где-то под 250-300 млрд. долларов в год.
Мировая практика говорит о том, что где-то около 10% от стоимости товаров - это услуги транспорта. Элементарно просто подсчитать, какие эти 10% от грузов. Пассажиропоток дает примерно такую же цифру...»2
И вот теперь очередные планы по постройке моста, на этот раз чисто российские. Главное, чтобы они не остались только планами, как это уже было много раз...
http://history-paradox.ru/kerch-most.php
http://road-crimea.narod.ru/bridge.htm
http://gazeta.crimea.ua/articles/107-dnei-most-cherez-kerchenskii-proliv-yje-soedinyal-krim-i-kavkaz-2182
http://kerch-most.ru/kratkaya-istoriya.html/page/2
http://dedeg0r.livejournal.com/261226.html
http://crimea.vgorode.ua/news/sobytyia/253873-ystoryia-kryma-kerchenskyi-most-obraztsa-1944-hoda-vydeo
http://lermontov-taman.ru/%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82-%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B7-%D0%BA%D0%B5%D1%80%D1%87%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D0%B2-%D0%BA%D0%B0%D0%B4%D1%80%D1%8B-1943-%D0%B3/
http://military.sevstudio.com/istoriya-stroitelstva-i-razrusheniya-m/
Подробнее о истории строительства и разрушения моста через Керченский пролив http://metrobuildivec.livejournal.com/12944.html
История моста
Строительство моста через Керченский пролив (1943, Kertsch)
На 108-ой день он рухнул под напором азовского льда
58 лет назад, 22 сентября 1954 года, была торжественно открыта Керченская переправа: между портом «Крым» и портом «Кавказ» начали курсировать пассажирские и грузовые паромы. Правда, грандиозность события несколько меркнет, если вспомнить, что за десять лет до этого, в 1944-м, из Керчи на Кавказ можно было добраться с помощью поезда. Прямо через море, по построенному через пролив четырехкилометровому железнодорожному мосту.
Англичане мечтали, немцы пытались
О возможности сооружения моста через Керченский пролив впервые всерьез задумались англичане. В начале ХХ века, вслед за успешным строительством Индоевропейского телеграфа, британское правительство вознамерилось проложить по этому же маршруту - от Англии до Индии, через Крым и Керченский пролив - железную дорогу. Но до реализации проекта дело не дошло - возникли проблемы с финансированием.
В 1903-м идеей строительства моста заинтересовался император Николай II. К проектированию были подключены лучшие российские инженеры, и работа медленно, но верно двигалась. Во всяком случае, в конце сентября 1910-го в газете «Новое время» опубликовали такую заметку: «Закончены изыскания по постройке железнодорожного моста через Керченский пролив для соединения кубанских железных дорог с южными казенными. Оборудование громадного предприятия будет передано частным предпринимателям». Однако и этот проект не состоялся - помешала Первая мировая война.
Попытка номер три состоялась уже в советский период, в 1930-х. Планировалось проложить железную дорогу с юга Украины от Херсона через Крым, по мосту через Керченский пролив, и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста деталей, поэтому их заказали в Германии. Но тут началась Великая Отечественная война.
Оккупировав Крым, немцы тоже (как и англичане) возжелали построить трансконтинентальную железную дорогу: из Мюнхена - через Керченский пролив - в Индию. Или хотя бы автомобильный мост - в 1943-м для этого даже завезли стройматериалы. По понятным причинам, ни тот, ни другой проект в жизнь воплотиться не смог.
Военная канатка
Впрочем, ненадолго соединить два берега, керченский и кавказский, оккупантам все же удалось, и дорогу через Керченский пролив они построили. Только не железную, а канатную. Летом и осенью 1943-го с ее помощью ежедневно перебрасывали по 500-800 тонн грузов, а перед отступлением почти полностью разрушили. Но как только Тамань была освобождена (освобождение Керченского полустрова, Тамани благодаря Новороссийско-Таманская операции), а в восточную часть Крыма высажен десант (Керченско-Эльтигенская десантная операция, десант на мыс Тархан), советские инженеры вновь занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления дороги использовали оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии. Хотя на самом деле канатку через пролив нужно было не столько восстанавливать, сколько строить заново. И строительство это было не из легких - море постоянно штормило, строительные плоты раскачивало так, что солдаты привязывались к ним веревками, чтобы их не смыло волнами. Однажды плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней, спасли полуживыми. Чтобы защитить строителей от неприятельского огня (фашисты обстреливали их с горы Митридат) каждый день, с рассвета и до вечерних сумерек, район расположения канатной дороги прятали за дымовой завесой. Делалось это так: в зависимости от направления ветра расставлялись бочки с дымовой смесью - и все заволакивало непроглядным дымом.
В феврале 1944-го канатная переправа над Керченским проливом была восстановлена. Протяженность ее была 5100 метров, работало на ней 150 грузовых вагонеток. Правда, суточная производительность советской дороги составляла не больше 300 тонн, но все же несколько недель канатная дорога оставалась единственным средством доставки грузов на крымский берег.
После освобождения Крыма керченской канаткой не пользовались. Вновь вспомнили о ней осенью 1944-го, когда советские войска овладели северо-восточными склонами Карпат и керченскую канатную дорогу было приказано демонтировать и установить на одном из труднодоступных перевалов. Но пока канатку доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала - наступающие войска к тому времени ушли далеко вперед.
Проект «царь-моста» отверг Сталин
При освобождении Крыма наши войска обнаружили на берегу Керченского пролива запасы тех самых металлоконструкций и оборудования, которые немцы завезли для строительства автомобильного моста через пролив.
Дополнение:
Уже после окончательного освобождения Крыма советские войска обнаружили на берегу Керченского пролива огромное количество металлических конструкций и оборудования, завезенных для сооружения супермоста. Среди захваченных трофеев были автомашины большой грузоподъемности, бульдозеры, дизельные копры для забивки свай, передвижные электростанции, сварочные аппараты и многое другое.
Грех было не воспользоваться таким богатством - приняли решение начать строительство железнодорожного моста. Этот мост был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили. Первую сваю забили 24 апреля 1944 года, а через полгода с небольшим, 3 ноября 1944-го, по мосту уже прошел первый поезд от станции «Крым» до станции «Кавказ». Длина моста была 4,5 км, ширина - 22 метра. Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор постоянными металлическими, а также сооружение 116 ледорезов, должны были закончить к 1 января 1945 года. Однако уложиться в эти сроки не удалось - и произошла катастрофа.
Дополнение:
Строили мост, в частности, заключенные, многие из них осенью 44-го замерзали прямо на мосту, трупы сбрасывались в воду.
Дополнение от 16.03.2009. Последняя информация взята из украинского издания "Зеркало недели", но малоправдоподобна: "Вдруг не замёрз, а сбежал? Тогда охрану сажать надо. Посему вертухай скорее сам в воду прыгнул бы за заключённым, чем сбросил его туда.
В прибрежной зоне Керчи сохранилось кладбище той "ударной" стройки. Да и в момент разрушения моста были жертвы. Упомянутый "поезд советской делегации" - личный поезд Ворошилова. В воздухе его сопровождали истребители, по морю - боевые катера. Впереди шли платформы с песком и зенитками, крупнокалиберными пулеметами. Важнейшим стройматериалом моста, включая часть опор, было дерево. Его завезли сюда еще немцы, осуществив для этого массовые вырубки в крымских лесах. Полную длину мостового перехода образовали 115 однотипных 27-метровых пролетов, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного отверстия над фарватером крупных судов, а также эстакады и каменные дамбы у берегов. Строительные работы носили невиданный размах. Потребовался целый флот малых судов, чтобы доставлять людей к месту установки опор. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов - на крымском берегу они начинались у завода им. П. Л. Войкова.
В необычно морозную зиму 1944-1945 годов в Азовском море образовался мощный слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до самого дна пролива. Ледорезов к тому времени построили только пять, и толку от них было мало. Чтобы разрушить льдины и не дать им атаковать мост, их обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами - все было напрасно. Под напором льда около 50 из 115 опор рухнули, увлекая за собой пролеты. Это произошло 18 февраля 1945 года - мост продержался немногим более трех месяцев…
Как ни странно, но в этом случае Сталин никаких репрессивных мер принимать не стал.
После прохождения по Керченскому мосту первого поезда большую группу строителей удостоили правительственных наград, но когда случилась авария, руководители стройки были лишены этих наград.
И. В. Сталин получил от спецорганов, занимавшихся расследованием случившегося, предложение о суровом наказании виновных, но вождь, по сохранившейся среди военных инженеров легенде, на этот раз отказался его утвердить.
Сталин долго сидел в раздумье и в конце концов сказал:
«Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».1
После окончания войны мост обследовала специальная комиссия, которая приняла решение о проектировании капитального высокого моста стоимостью около двух миллиардов рублей. Представляя Сталину проект, заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе заметил:
«Товарищ Сталин, это будет царь-мост».
Иосиф Виссарионович, подумав, ответил:
«Товарищ Гоциридзе, мы царя свергли в 1917 году».
И вместо моста была построена паромная переправа.
Говорят, если бы были построены ледорезы, то мост стоял бы и поныне.
Автомобильно - железнодорожная переправа функционировала до распада СССР. По ней до 1987 года переправлялся поезд «Симферополь - Баку». В момент переправы составов с обеих сторон выстраивались километровые очереди автомобилистов.
Товарные вагоны перевозили до 1990 года.
Напомним, какие были проекты реализации «Керченского моста»:
- 1993 год, накануне ввода в эксплуатацию тоннеля под Ла-Маншем - вице-премьер Украины Александр Шохин и губернатор Кубани, с согласия украинской стороны, подписали протокол о намерениях с французской компанией Bung и финансовой группой Kleinwort-Benson о строительстве моста или тоннеля через Керченский пролив. Строительство не получилось…
Керченский мост- 1995 год - Крымское акционерное общество «Крымэнергоресурсы» предложило свой проект двухъярусного моста длиной 5672 метра. Это был только один из возможных проектов, которые рассматривались, хотя, на взгляд специалистов, именно он имел ряд преимуществ.
Не срослось и в этот раз…
- 1999 год - о проекте строительства моста через Керченский пролив вспомнил московский мэр Юрий Лужков, который так любил вмешаться в украинские дела.
Тогда был подписан Протокол о строительстве моста через Керченский пролив в рамках московско - крымского соглашения о сотрудничестве.
И поять «пук-к-к»…
- 2000 год - Протокол о строительстве с более точной формулировкой - «транспортный переход».
В июле 2000 года тогдашний председатель Верховной Рады Крыма Леонид Грач и глава правительства Москвы Юрий Лужков подписали протокол о строительстве транспортного перехода через Керченский пролив.
В том же году была зарегистрирована совместная структура для строительства моста через пролив - ОАО «Крымский мост», однако проект не получил дальнейшей реализации…
- 2001 год - в Москве создано ОАО «Керченский мост», учредителями которого выступили правительство Москвы (74%) и Фонд имущества Автономной Республики Крым (26%).
И опять - нет…
- 2003 год - проект строительства под Керченским проливом подземного транспортного перехода «Керчь-Кубань» выносился на рассмотрение украинско-российской комиссии по сотрудничеству, но не получил развития.
- 2004 год - возник один из украинских проектов, комплекс из трех подземных туннелей общей стоимостью 1,3 миллиарда долларов. Но, «таки нет»…
В октябре 2004 года в присутствии президентов России - Путина и Украины - Кучмы состоялось открытие восстановленной железнодорожной переправы (по другим данным с марта 2005 года была возобновлена железнодорожная паромная переправа через Керченский пролив между портами «Крым» и «Кавказ».)
- февраль 2007 года - глава Министерства транспорта и связи Украины Николай Рудьковский сообщил, что ведет переговоры со своим российским коллегой Игорем Левитиным о совместном строительстве моста, а 29 марта на заседании Совмина Крыма была создана Рабочая группа по сопровождению инвестиционного проекта строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Причем основной упор делался на нефтетранспортную составляющую.
Власть планировала транспортировать до 30 миллионов тонн нефтепродуктов в год. Для этого на Керченском полуострове готовы были даже строить новый порт.3
По данным крымских властей, существовал проект строительства транспортного перехода через Керченский пролив, разработанный российской проектно-строительной фирмой «Спецфундаментстрой». Проект предполагал строительство моста на сваях длиной 4,5 километра и высотой 50 метров, который соединил бы порт «Крым» и порт «Кавказ».
Проект также предусматривал возможность прокладки коммуникаций для транспортировки нефти. Стоимость проекта - 480 млн. долларов США.
Как считали его инициаторы, при положительном решении мост мог быть построен в течение двух лет.4
Цитируем Галину Каплюк:
«Сегодня уже эксперты призывают власть мыслить стратегически, если та, конечно, не пиарится, а всерьез намерена заняться строительством транспортного перехода через Керченский пролив. Это можно сделать в рамках прокладывания международной трассы Англия-Китай, проект которой называют возрождением Великого Шелкового пути.
Однако с трудом верится, что в кризисные времена и при отсутствии хоть какой-то национальной программы развития государства, планы подобного масштаба вообще могут рассматриваться новой властью.»2
В апреле месяце 2010 года в печати появилось следующее сообщение:
«По данным Председателя Совета министров Крыма Василия Джарты, президенты Украины Виктор Янукович и России Дмитрий Медведев в ходе встречи в Харькове подписали соглашение о проектировке и строительстве моста Керчь - Кубань.»
В комментарии журналистам В. Джарты отметил, что для него, как для крымчанина, огромное значение имеет то, что он смог убедить президентов в необходимости строительства моста через Керченский пролив.
«Медведев сказал, что до 2014 года мост должен быть построен. Для нас, для крымчан, это будет огромнейший прорыв, в первую очередь экономический и социальный. Это развитие инфраструктуры, коммуникаций, рекреации», - заключил крымский премьер.
Галина Каплюк в издании «Главком» пиcала в те годы следующее:
«Идея построить мост через Керченский пролив уже восьмой раз всплывает на поверхность украинской политики за последние двадцать лет. И хотя все сведущие в этом вопросе устали говорить, что это экономически невыгодно в рамках локального проекта Украина - Россия, президенты обоих государств снова внесли ее в повестку дня...»
Один из непосредственных разработчиков одного из проектов Керченского моста доктор технических наук, директор научно-производственной фирмы «Эксплуатация и строительство подземных объектов» Николай Глухов так описал свое видение этой проблемы:
«Восьмой раз за последние два десятилетия мы видим очередной интерес власти к этому проекту. Я лично занимаюсь этим вопросом больше двадцати лет. За это время в Украине поменялось четыре Президента, восемнадцать раз передавалась власть правительствам, и каждый раз этот вопрос начинался сначала.
...Первое, что нужно сделать - это определить статус этого перехода. Будет ли это мост Крым-Кубань, мост Украина-юг России или же Евроазиатская транспортная магистраль, которую мы называем возрождением Шелкового пути в новом качестве и новом времени?
Указанная магистраль - это двухпутная железнодорожная электрифицированная дорога с новыми качествами. Рельсы без стыков, локомотивы со скоростью свыше 200 км/час.
Эта трасса будет пролегать от Англии до Китая протяженностью в 10 тысяч километров.
Рядом с ж/д путями пройдет восьмиполосная автомобильная дорога со всеми сегодняшними требованиями. Мы говорим об этом длительное время.
Что дает такая магистраль для Украины? Евроазиатский континент - это уже сегодня почти 3/4 мировой экономики. С учетом развития Китая и Индии эта пропорция будет увеличиваться.
Украина находится в центре этого пути, и инициатива вместе с Россией позволила бы ей интегрироваться в эту часть мировой экономики, превратиться в нормальную страну-производителя, используя свой высочайший транзитный потенциал.
Это подтверждает ведущий английский институт в области грузовых перевозок, по данным которого, коэффициент транзитности Украины - 3,41 (самый высокий показатель на Евроазиатском континенте).
Необходима интеграция Украины в эту систему вместе с Россией, потому что сегодня такая инициатива под силу двум этим государствам, которые бы позволили привлечь инвестиции и, соответственно, поднять геополитический вес двух стран.
Создание такой магистрали с пропускной способностью свыше 300 млн. тонн грузов и 70 млн. пассажиров в год - это эквивалент по перемещению товаров на сумму где-то под 250-300 млрд. долларов в год.
Мировая практика говорит о том, что где-то около 10% от стоимости товаров - это услуги транспорта. Элементарно просто подсчитать, какие эти 10% от грузов. Пассажиропоток дает примерно такую же цифру...»2
И вот теперь очередные планы по постройке моста, на этот раз чисто российские. Главное, чтобы они не остались только планами, как это уже было много раз...
http://history-paradox.ru/kerch-most.php
http://road-crimea.narod.ru/bridge.htm
http://gazeta.crimea.ua/articles/107-dnei-most-cherez-kerchenskii-proliv-yje-soedinyal-krim-i-kavkaz-2182
http://kerch-most.ru/kratkaya-istoriya.html/page/2
http://dedeg0r.livejournal.com/261226.html
http://crimea.vgorode.ua/news/sobytyia/253873-ystoryia-kryma-kerchenskyi-most-obraztsa-1944-hoda-vydeo
http://lermontov-taman.ru/%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82-%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B7-%D0%BA%D0%B5%D1%80%D1%87%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D0%B2-%D0%BA%D0%B0%D0%B4%D1%80%D1%8B-1943-%D0%B3/
http://military.sevstudio.com/istoriya-stroitelstva-i-razrusheniya-m/
Подробнее о истории строительства и разрушения моста через Керченский пролив http://metrobuildivec.livejournal.com/12944.html
История моста
Строительство моста через Керченский пролив (1943, Kertsch)
Click to view