Паровозы (предисловие)
Оригинал взят у nikolai_gramota в Паровозы (предисловие)
Предисловие
В последующих текстах я попытаюсь рассказать об истории паровозостроения. Рассказать довольно поверхностно, популистически.">В последующих текстах я попытаюсь рассказать об истории паровозостроения. Рассказать довольно поверхностно, популистически.История вообще вещь довольно загадочная. Ну как можно сказать, что было 200 лет назад? Как почувствовать дух давней эпохи? Очевидцев нет, документы или потеряны, или подтасованы, или переписаны неизвестно кем и когда. А еще раньше? Так что, по большому счету, все это фантазии историков.
Время течет, ветшают здания, гибнут документы, уничтожаются памятники технической истории, такие как машины и механизмы. В 2014 году в России отмечалось 180-летие строительства Российского паровоза, но не осталось машин до 1900 г. выпуска. Если кто-нибудь и сможет опровергнуть мои слова, буду безмерно рад. А между тем только на одном Коломенском машиностроительном заводе было выпущено 200 типов паровозов! Остались крохи, уничтожены многие уникальные машины. Что было этому причиной? Ну, конечно же, прежде всего войны: гражданская и Отечественная, все те катаклизмы и тяжелые годы, через которые прошел народ.
Время огня, угля и пара прошло, но это было время великих людей и свершений. Сейчас, работая над текстом, я нередко сталкивался с тем, что документы порой противоречат друг другу, поэтому я не претендую на академическую точность. В дальнейшем тексте я постараюсь уйти от сухих фактов и голых цифр, упор будет сделан на легенды и события, связанные с той или иной машиной. Моя задача - лишь заинтересовать читателя той эпохой, дать ему толчок к самостоятельному изучению вопроса. Я буду очень рад, если мне это удастся.
Паровозы!
Часть 1(вводная)
О чем можно сказать, окинув первым взглядом паровоз? О многом: сразу можно определить его назначение и чем он насыщается. Если паровоз покрашен в черный цвет - значит, это товарный или грузовой, если в зеленый -то пассажирский или курьерский. С этим определились. Далее смотрим на трубу. Если на трубе крышка, это жидкостное отопление (правда, в эту так называемую жидкость можно воткнуть лом, и он будет торчать и не провалится, это тоже нужно помнить). Если утолщение на конце трубы или сетка, то паровик приспособлен к дровяному отоплению, а если просто труба как труба -это уголь. Вот тут глупый человек - а таких среди нас, скажем прямо, много -затопает ножонками, замашет ручонками и будет с умным видом говорить, что техника давно шагнула вперед, знать все это не нужно и применить негде. Как бы не так! Мы с вами не из таких. Объясню практическое применение этих знаний.
Допустим, вы познакомились с девушкой. Как показать свой великий ум и серьезность намерений? Правильно: ведете в паровозный музей и там, бросив небрежный взгляд на экспонат, без запинки выдаете его технические характеристики. Девушка не верит, бросается к табличке, читает, сверяет и понимает, что вот он, ее герой (и этот герой вы, конечно же, да и как может быть иначе!) Девушки, для вас знания эти тоже полезны - в обратной ситуации. Как вам, бедным, проверить, достоин ли кавалер вашей красоты? Надежен ли он? Кто ответит на эти вопросы? Только паровозный музей. В нем все встает на свои места. Если ваш спутник, придя сюда, не находит в своем словарном запасе других слов, кроме слова «электричка», и называет так все подряд, то это тяжелый случай кретинизма (и в данной статье я подобное не рассматриваю).
Итак, идем дальше. С назначением и видом топлива разобрались, теперь копнем более глубоко. Сзади у паровоза прицеплен тендер. Тендер - это не ругательное слово, в тендере у паровоза запас топлива и воды. Бывает, что тендера нет, это происходит в двух случаях: или его отцепили, или же его вообще нет и запасы воды и топлива находятся на самом паровозе. Такие машины называются «танками» - не в смысле бронированная машина на гусеничном ходу, а в том смысле, что емкость. Так вот, все эти запасы топлива и воды смешиваются в котле. Не в том, конечно, смысле, что уголь кидают в воду или смачивают водой дрова, а в том, что горючими предметами питают огонь в топке, а воду заливают в котел. Смешение этих двух вечно враждующих стихий огня и воды дает движущую силу - пар, который через экипажную часть, состоящую из ведущих колес и паровых машин, движет локомотив.
Экипаж паровоза - 3 человека: машинист, кочегар и помощник. Машинист ведет паровоз, помощник топит, подкачивает воду на ходу и отвечает за безопасность слева, а кочегар блаженствует в тендере (он его хозяин), наполняет лоток для помощника, а в свободное время грозит всяким гражданским лопатой. Вот такая веселая бригада. Машинист с помощником сидят в будке. Да, да! Кабины у паровоза нет. Любители острых ощущений могут подойти к паровозу и лихо крикнуть: «Эй, там, в кабине!» Нет ничего более опасного, чем это, потому как может прилететь кусок угля или опуститься лопата кочегара аккурат на темечко такому умнику. Дело в том, что машинисты - люди серьезные и с уважением относятся к терминологии, как говорится: «Жизнь у машиниста собачья, только в будке и отдохнешь». Самая собачья жизнь у помощника, особенно когда топка большая и закидать ее непросто. А бывает еще: бригада не укомплектована, и помощник вначале бежит в тендер, насыпает уголь в лоток, а потом лезет через этот лоток и кидает уже уголь в топку.
Вообще топить паровоз непросто, уголь надо разбрасывать определенным образом и разбираться в его сортах. Если уголь подмосковный, (его называли «землей» - он плохо горел), им надо набивать топку доверху, а если донецкий, то он имел свойство сплавляться в однородную массу (так называемую плиту). Если этот момент просмотреть, то плита перекрывала доступ воздуха через колосниковые решетки, паровоз надо было тушить, остужать и разбивать плиту отбойными молотками.
До 20-х годов прошлого столетия паровозы освещали путь в темное время керосиновыми лампами, и если днем-то из будки видно плохо, то с таким освещением ночью вообще ничего не видно и для того, чтобы дать сигнал машинисту об остановке поезда в условиях плохой видимости, на рельсы клали петарды. Да и со стороны разве разглядишь ночью паровоз с таким освещением? Это сейчас прожектора далеко бьют своим лучом, установлены автономные паровые динамо-машины, которые и дают электричество.
Паровоз вполне автономен. Если сказать совсем просто, то залил воды, нарубил дров - вот тебе и электростанция, вот тебе котельная. Он все делает сам: и едет, и в тормозную систему себе воздух качает при помощи паровоздушного насоса. Во время Великой Отечественной войны при переброске заводов паровозы везли практически весь завод. Вот платформы и вагоны с оборудованием приехали в чистое поле. Сгружай станки - а паровоз уже обеспечит и электричество, и горячую воду, если нужно. Втыкай вилку в розетку - и можно делать хоть самолеты, хоть танки, ну, а крышу над станками уже потом доделать можно!
Если вперед из паровоза видно плохо, то назад видно еще хуже. Паровой машине все равно куда крутить колеса, что вперед, что назад, но машинисту не все равно куда ехать. Поэтому паровоз надо разворачивать трубой вперед по ходу движения, и машинисты говорят так: «Трубой в сторону Москвы», «трубой в сторону Коломны», «паровоз едет не задом наперед, не тендером вперед, а трубой назад» (попрошу запомнить, на зачете буду спрашивать). Разворачивают этого огнедышащего гиганта на специальных поворотных кругах, сейчас - да и большую часть прошлого века - эти круги вращались с помощью электричества, а до этого с помощью людей. Хорошо сбалансированный круг могла вращать одна бригада, но были и исключения. Например, в депо «Люблино» круг вращали с трудом 9 человек, для поворота паровоза «ФД» также требовалось 9 человек. Представьте себе эту картину. Молодые парни, фигурно измазанные мазутом, в распахнутых рубахах, напрягая внушительные мышцы, вращали этот круг, девушки из окрестных сел приходили томно вздыхать за забором и выбирать себе будущего мужа. Действительно, молодой парень приходил из деревни в депо, его ставили на самую тяжелую работу. Если он был сообразительным, то впоследствии становился кочегаром, помощником, ну и машинистом, а это уже совсем другое дело.
На этом вводная часть закончена. Далее мы рассмотрим некоторые типы локомотивов, а также причины и особенности строительства того или иного железнодорожного направления.
Записал: Н. Грамота
Редактировала: Н. Гулиманова
Иллюстрации: http://boji.35photo.ru/
Предисловие
В последующих текстах я попытаюсь рассказать об истории паровозостроения. Рассказать довольно поверхностно, популистически.">В последующих текстах я попытаюсь рассказать об истории паровозостроения. Рассказать довольно поверхностно, популистически.История вообще вещь довольно загадочная. Ну как можно сказать, что было 200 лет назад? Как почувствовать дух давней эпохи? Очевидцев нет, документы или потеряны, или подтасованы, или переписаны неизвестно кем и когда. А еще раньше? Так что, по большому счету, все это фантазии историков.
Время течет, ветшают здания, гибнут документы, уничтожаются памятники технической истории, такие как машины и механизмы. В 2014 году в России отмечалось 180-летие строительства Российского паровоза, но не осталось машин до 1900 г. выпуска. Если кто-нибудь и сможет опровергнуть мои слова, буду безмерно рад. А между тем только на одном Коломенском машиностроительном заводе было выпущено 200 типов паровозов! Остались крохи, уничтожены многие уникальные машины. Что было этому причиной? Ну, конечно же, прежде всего войны: гражданская и Отечественная, все те катаклизмы и тяжелые годы, через которые прошел народ.
Время огня, угля и пара прошло, но это было время великих людей и свершений. Сейчас, работая над текстом, я нередко сталкивался с тем, что документы порой противоречат друг другу, поэтому я не претендую на академическую точность. В дальнейшем тексте я постараюсь уйти от сухих фактов и голых цифр, упор будет сделан на легенды и события, связанные с той или иной машиной. Моя задача - лишь заинтересовать читателя той эпохой, дать ему толчок к самостоятельному изучению вопроса. Я буду очень рад, если мне это удастся.
Паровозы!
Часть 1(вводная)
О чем можно сказать, окинув первым взглядом паровоз? О многом: сразу можно определить его назначение и чем он насыщается. Если паровоз покрашен в черный цвет - значит, это товарный или грузовой, если в зеленый -то пассажирский или курьерский. С этим определились. Далее смотрим на трубу. Если на трубе крышка, это жидкостное отопление (правда, в эту так называемую жидкость можно воткнуть лом, и он будет торчать и не провалится, это тоже нужно помнить). Если утолщение на конце трубы или сетка, то паровик приспособлен к дровяному отоплению, а если просто труба как труба -это уголь. Вот тут глупый человек - а таких среди нас, скажем прямо, много -затопает ножонками, замашет ручонками и будет с умным видом говорить, что техника давно шагнула вперед, знать все это не нужно и применить негде. Как бы не так! Мы с вами не из таких. Объясню практическое применение этих знаний.
Допустим, вы познакомились с девушкой. Как показать свой великий ум и серьезность намерений? Правильно: ведете в паровозный музей и там, бросив небрежный взгляд на экспонат, без запинки выдаете его технические характеристики. Девушка не верит, бросается к табличке, читает, сверяет и понимает, что вот он, ее герой (и этот герой вы, конечно же, да и как может быть иначе!) Девушки, для вас знания эти тоже полезны - в обратной ситуации. Как вам, бедным, проверить, достоин ли кавалер вашей красоты? Надежен ли он? Кто ответит на эти вопросы? Только паровозный музей. В нем все встает на свои места. Если ваш спутник, придя сюда, не находит в своем словарном запасе других слов, кроме слова «электричка», и называет так все подряд, то это тяжелый случай кретинизма (и в данной статье я подобное не рассматриваю).
Итак, идем дальше. С назначением и видом топлива разобрались, теперь копнем более глубоко. Сзади у паровоза прицеплен тендер. Тендер - это не ругательное слово, в тендере у паровоза запас топлива и воды. Бывает, что тендера нет, это происходит в двух случаях: или его отцепили, или же его вообще нет и запасы воды и топлива находятся на самом паровозе. Такие машины называются «танками» - не в смысле бронированная машина на гусеничном ходу, а в том смысле, что емкость. Так вот, все эти запасы топлива и воды смешиваются в котле. Не в том, конечно, смысле, что уголь кидают в воду или смачивают водой дрова, а в том, что горючими предметами питают огонь в топке, а воду заливают в котел. Смешение этих двух вечно враждующих стихий огня и воды дает движущую силу - пар, который через экипажную часть, состоящую из ведущих колес и паровых машин, движет локомотив.
Экипаж паровоза - 3 человека: машинист, кочегар и помощник. Машинист ведет паровоз, помощник топит, подкачивает воду на ходу и отвечает за безопасность слева, а кочегар блаженствует в тендере (он его хозяин), наполняет лоток для помощника, а в свободное время грозит всяким гражданским лопатой. Вот такая веселая бригада. Машинист с помощником сидят в будке. Да, да! Кабины у паровоза нет. Любители острых ощущений могут подойти к паровозу и лихо крикнуть: «Эй, там, в кабине!» Нет ничего более опасного, чем это, потому как может прилететь кусок угля или опуститься лопата кочегара аккурат на темечко такому умнику. Дело в том, что машинисты - люди серьезные и с уважением относятся к терминологии, как говорится: «Жизнь у машиниста собачья, только в будке и отдохнешь». Самая собачья жизнь у помощника, особенно когда топка большая и закидать ее непросто. А бывает еще: бригада не укомплектована, и помощник вначале бежит в тендер, насыпает уголь в лоток, а потом лезет через этот лоток и кидает уже уголь в топку.
Вообще топить паровоз непросто, уголь надо разбрасывать определенным образом и разбираться в его сортах. Если уголь подмосковный, (его называли «землей» - он плохо горел), им надо набивать топку доверху, а если донецкий, то он имел свойство сплавляться в однородную массу (так называемую плиту). Если этот момент просмотреть, то плита перекрывала доступ воздуха через колосниковые решетки, паровоз надо было тушить, остужать и разбивать плиту отбойными молотками.
До 20-х годов прошлого столетия паровозы освещали путь в темное время керосиновыми лампами, и если днем-то из будки видно плохо, то с таким освещением ночью вообще ничего не видно и для того, чтобы дать сигнал машинисту об остановке поезда в условиях плохой видимости, на рельсы клали петарды. Да и со стороны разве разглядишь ночью паровоз с таким освещением? Это сейчас прожектора далеко бьют своим лучом, установлены автономные паровые динамо-машины, которые и дают электричество.
Паровоз вполне автономен. Если сказать совсем просто, то залил воды, нарубил дров - вот тебе и электростанция, вот тебе котельная. Он все делает сам: и едет, и в тормозную систему себе воздух качает при помощи паровоздушного насоса. Во время Великой Отечественной войны при переброске заводов паровозы везли практически весь завод. Вот платформы и вагоны с оборудованием приехали в чистое поле. Сгружай станки - а паровоз уже обеспечит и электричество, и горячую воду, если нужно. Втыкай вилку в розетку - и можно делать хоть самолеты, хоть танки, ну, а крышу над станками уже потом доделать можно!
Если вперед из паровоза видно плохо, то назад видно еще хуже. Паровой машине все равно куда крутить колеса, что вперед, что назад, но машинисту не все равно куда ехать. Поэтому паровоз надо разворачивать трубой вперед по ходу движения, и машинисты говорят так: «Трубой в сторону Москвы», «трубой в сторону Коломны», «паровоз едет не задом наперед, не тендером вперед, а трубой назад» (попрошу запомнить, на зачете буду спрашивать). Разворачивают этого огнедышащего гиганта на специальных поворотных кругах, сейчас - да и большую часть прошлого века - эти круги вращались с помощью электричества, а до этого с помощью людей. Хорошо сбалансированный круг могла вращать одна бригада, но были и исключения. Например, в депо «Люблино» круг вращали с трудом 9 человек, для поворота паровоза «ФД» также требовалось 9 человек. Представьте себе эту картину. Молодые парни, фигурно измазанные мазутом, в распахнутых рубахах, напрягая внушительные мышцы, вращали этот круг, девушки из окрестных сел приходили томно вздыхать за забором и выбирать себе будущего мужа. Действительно, молодой парень приходил из деревни в депо, его ставили на самую тяжелую работу. Если он был сообразительным, то впоследствии становился кочегаром, помощником, ну и машинистом, а это уже совсем другое дело.
На этом вводная часть закончена. Далее мы рассмотрим некоторые типы локомотивов, а также причины и особенности строительства того или иного железнодорожного направления.
Записал: Н. Грамота
Редактировала: Н. Гулиманова
Иллюстрации: http://boji.35photo.ru/