ДЫРА В ЗЕМЛЕ - С ДЫРОЙ В БЮДЖЕТЕ: ЧЕЛЯБИНСКОМУ МЕТРОПОЛИТЕНУ ПОСВЯЩАЕТСЯ…
Столица Южного Урала, если вспоминать полувековые хроники, была известна в нашей огромной стране как город трудового почета и славы. Здесь работали крупнейшие предприятия стратегически важных отраслей, ковались нужные тогда для страны высококвалифицированные кадры. Город рос и развивался. И однажды, более четверти века назад, задумался город о строительстве собственного метро.
К работам по прокладке первых тоннелей метростроевцы в Челябинске приступили в далеком 1992 году. Принятый к реализации пусковой комплекс, согласно проекту, предусматривал помимо возведения депо и перегонов постройку четырех станций, связывающих центр («Площадь революции» и «Торговый центр») с промышленным («Комсомольская площадь») и спальным («Проспект Победы») районами.
Своих денег на мега-стройку по понятным причинам у Челябинска не хватало. Поэтому естественным образом проект поддержали в Москве, согласившись подключить к строительству ресурсы федеральной казны. При этом изначально у всех участников проекта было понимание: речь идет не столько о деньгах, сколько о более важных вещах государственного уровня.
Метрополитен, как известно, относится к производственным объектам I класса опасности. А еще это объект, подразумевающий расширенный функционал - в том числе и стратегического назначения. В свое время проходку первых метров отмечали с громкой помпой. Позднее тема успехов в дальнейшем строительстве как-то сама собой отошла на дальний план. Тем серьезней выглядит сегодня положение объекта - на фоне более чем 25-летнего «долгостроя».
В последнее время все чаще к этому объекту приковывается внимание со стороны желающих - от официальных СМИ (1) до «топовых блогеров» (2) и даже неких одиночек-сталкеров (3). Ни для кого не секрет, что у проекта метро в Челябинске за все эти долгие годы накопилось множество проблем. И далеко не все из них относятся к трудностям преодоления сверхтяжелых геологических массивов. Как часто (увы) показывает отечественная практика, одной из главных причин является дефицит финансирования.
Цифры, относящиеся к челябинскому метрополитену, на первый взгляд действительно огромны. За первые 16 лет (до 2008 г.) из бюджета страны выделено было порядка девяти миллиардов рублей - при общей смете затрат в 14 миллиардов. Предположения о том, что городские власти каким-либо образом отстранились от решения проблем на объекте, категорически не имеют под собой оснований. Ежегодно и периодически к вопросу о судьбе метро возвращалась мэрия в лице градоначальников (коих за период эпопеи с метрополитеном уже несколько человек сменилось), ситуацию мониторила специально созданная постоянная комиссия - при этом приглашая на свои заседания генерального подрядчика с очередным текущим отчетом, а также привлекая при необходимости компетентных отраслевых специалистов.
Вместе с тем, уже в 2007 году у городских властей сложилось понимание о том, что имеющиеся алгоритмы финансирования метростроя сказываются на качестве и продвижении работ, мягко говоря, не лучшим образом. И по мнению экспертов, и по горячим «гласам вопиющего» генподрядчика выделяемых средств с каждым годом хватало все меньше. А денег и ресурсов на поддержание уже построенных отрезков подземки требовалось все больше.
Де-факто довести историю до финала кардинальным образом Челябинску не удалось до сих пор. В 2020 году дело дошло до того, что в обновленной стратегии развития общественного транспорта в Челябинске метрополитену практически не оставили достойного места (5). Но поскольку предлагать опасную окончательную «заморозку» метростроя власти не рискнули, решено было удовольствоваться временным компромиссом - в виде надежды на изменение изначального проекта в плане сочетания скрытых под землей и наземных участков. Только вот дальше теории в данном вопросе вопрос пока не двигается: Челябинску снова нужна финансовая и экспертная помощь федерального центра.
И по мнению специалистов, помощь эта должна быть оказана в максимально сжатые сроки. Причиной такой спешки служат удручающие прогнозы по поводу катастрофически предаварийного состояния отдельных участков метро.
Временно возведенные опорные конструкции на недостроенных станциях и переходах изношены, что создает угрозу обрушения сводов и частичного затопления имеющихся полостей. Отсутствие своевременно и качественно (согласно проекту) установленной гидроизоляции уже приводило к неоднократному проникновению ливневых вод и размытию грунтов. В частности, речь идет об эпизоде 2014 года в районе улицы Каслинской (станция метро «Торговый центр»). Подтверждающие фотографии бедлама пачками размещены в открытых источниках (6) - впрочем, как и соответствующие тексты с критикой «результатов деятельности» компании-генподрядчика, руководство которой из года в год пытается оправдывать все проблемы в основном недостатком получаемых средств.
А между тем, помимо строительно-монтажных работ, на элементарную откачку воды и обслуживания оборудования на объекте требуются десятки и даже сотни миллионов рублей. К очевидно запущенной «болезни» недофинансирования присовокупилась и чехарда с пересмотром отношений с пулом подрядных организаций. Например, по причине интереса к подрядчикам со стороны надзорных и правоохранительных ведомств.
В июле 2014 года (7) сотрудники прокуратуры производили выемку документов в офисе бывшего генподрядчика строительства метро в столице Южного Урала - компании «Ингеоком». Правоохранители действовали в рамках расследования уголовного дела по факту аварии в Московском метро. Вопросы возникли по той причине, что «Ингеоком» имела отношение к возводимым объектам челябинской подземки. В 2011 году на финансирование метростроя направили почти 1,7 миллиарда рублей; в 2013 году на цели поддержки объектов метро выделялось 1,2 миллиона рублей. Однако том же 2013 году представители компании «Ингеоком» прекратили работы и покинули объект.
Имеются и другие примеры. Так, к настоящему моменту мэрия Челябинска оказалась вынуждена отказаться от продолжения сотрудничества с ООО «Спецподземстрой» (данное ООО отметилось прежде работами в Екатеринбурге), и ведет теперь поиски нового подрядчика (8). По данным очевидцев, в конце марта 2021 года в офисах компании ООО «Спецподземстрой», расположенных по адресам в г. Челябинске и по месту регистрации фирмы в г. Екатеринбурге, сотрудниками УФСБ по Челябинской области проводились обыски в рамках возбужденного в отношении указанного подрядчика уголовного дела по ч. 2 ст. 171 УК РФ.
Не исключено, что почти 30-летняя хроника с многострадальным «недостроем» Челябинского метрополитена будет лежать пасмурным пятном на репутации столицы Южного Урала - а то и всего региона в целом. Возможно, прагматичным выходом из сложившейся ситуации смог бы стать продуманный властями выбор квалифицированного и компетентного подрядчика. Благодаря чему появятся гораздо более уверенные и весомые аргументы для того, чтобы найти необходимые средства и завершить проект в соответствии с требованиями времени.
1. Пример публикаций в офиц. СМИ: https://www.1obl.ru/news/ekonomika/na-soderzhanie-nedostroennogo-metro-v-chelyabinske-potratyat-199-mln-rubley/
2. Блогер Варламов с критикой: https://varlamov.ru/3809040.html
3. Сталкеры в Яндекс-дзен: https://zen.yandex.ru/media/mytravelbook/tainy-zabroshennogo-cheliabinskogo-metropolitena-5a8508aa1410c32cdb85b7
4. Почти приговор Метрострою: https://rg.ru/2020/12/17/reg-urfo/v-transportnoj-koncepcii-cheliabinska-metro-otveli-neobychnuiu-rol.html
5. Урбанист и авральная критика: https://chelurban.ru/knowledge/chel-metro/
6. ИНГЕОКОМ: https://uralpress.ru/news/proisshestviya/v-ofise-kompanii-ingeokom-kotoraya-stroila-metro-v-chelyabinske-izymayut
7. Косяк «Спецподземстроя»: https://www.kommersant.ru/doc/4723130
8. Разборки АО и МУП: https://special.cheladmin.ru/ru/news/oficialnoe-soobshchenie-mup-chelyabmetrotransstroy
