Как летают самолеты
Для тех, кто не в фесбуке, не в Избушке, для тех, кому удобнее читать текст с картинками в тексте, а также для себя, чтобы сохранить всю эту писанину, которую я писала несколько месяцев, копирую сюда свою статью "как летают самолеты".
Всем приятного чтения и не стесняйтесь задавать вопросы.
Оригинальный пост вот тут в Изнакурнож . Там еще много обсуждений в комментах, так что рекомендую.
Всем привет. Меня зовут Марина и я авиадиспетчер в аэропорту города Хайфы, Израиль. Сегодня я хочу рассказать вам как летают самолеты, но не со стороны физики, а с законодательной (если можно так выразиться).
Заранее извиняюсь, если часть терминов будет звучат немного коряво, я очень старалась перевести все с иврита и английского, но так как дословный перевод в сфере авиации почти не работает, то я не уверена, что у меня это получилось правильно. Буду рада конструктивным поправкам.
Итак, абсолютно все виды полетов происходят по одному из двух сводов правил -
VFR - visual flight rules или IFR - instrumental flight rules.
Начнем с самого легкого, как начинают обучение пилотов.
VFR (ПВП- правила визуальных полетов)
Означает, что летчик пилотирует самолет основываясь и ориентируясь визуально по объектам, которые он может увидеть на земле из окна кабины самолета.
Этот вид полетов подходит для небольших самолетов, которые летают медленно и достаточно низко, что позволяет пилотам легко ориентироваться на местности. Во многом, полет по правилам ПВП напоминает вождение машины по дороге, перекрестка к перекрестку. Полет проходит от “точки” до “точки”. Точки расположены относительно недалеко друг от друга и над легко определяемым объектом (например, большой перекресток, дорожная развязка, высокое здание, небольшой населенный пункт). Название у точки должно соответствовать этому объекту, чтобы не допустить путаницы и двусмысленности.
Между этими точками полет обычно происходит не напрямую, а по авиалиниям, которые повторяют изгибы дороги или реки или морского берега. Пилотирование в этом случае происходит почти стопроцентно вручную, хотя многие пилоты используют приложения (на телефоне) с картами и GPS, которые помогают им не потеряться.
Так, в основном, летают в Израиле (почему именно так я объясню чуть дальше) поэтому иллюстрация будет на иврите: см. картинку №1 Израильских авиалиний (полную карту можно посмотреть вот тут)
№1
Можно легко увидеть две авиалинии (зеленого цвета) одна параллельно берегу, а вторая по 4 трассе. Треугольниками обозначены точки отчета, о проходе которых пилот обязан сообщить диспетчеру, а на желтых стрелочках написана высота, на которой совершается полет в каждом направлении.
В остальном мире более распространены более свободные виды полетов ПВП.
Совсем не обязательно лететь из одного аэропорта в другой или следовать нарисованным кем-то авиалиниям. Тогда полет больше похож на прогулку в парке, в котором нет никаких тропинок, а можно ходить летать где угодно. В этом случае полет осуществляется просто в определенном воздушном пространстве, но и у этого воздушного пространства есть четкие границы, а так же минимальная и максимальная высота разрешенная для полетов. На карте отмечены дороги, населенные пункты и отдельные узнаваемые объекты, но нет соединяющих их авиалиний. Для удобства я обвела некоторые объекты оранжевым на этой карте из района Лас Вегаса №2.
Больший кусок можно увидеть по этой ссылке
№2
Плюсы полетов ПВП:
+ не надо ничего кроме возможности подняться в воздух. Самолеты, вертолеты, воздушные шары, планеры, любые виды воздушного транспорта летаю по Правилам Визуальных Полетов.
+ отличный вид. Так летают те, кто летает для развлечения, для того, чтобы полюбоваться красотой мира сверху, а с высоты трансатлантического полета сложно разглядеть детали.
Минусы:
- Должна быть хорошая погода. Туманы, песчаные бури, дождь ухудшают видимость, и визуальная часть уже не работает. И даже при хорошей видимости облачная погода может затруднить ориентирование.
- Пилот должен быть очень хорошо знаком с воздушным пространством. Очень важно уметь различить один перекресток от другого (а с воздуха дорожные указатели не видны), не спутать один маленький поселок с другим, знать с какой стороны от дороги проходит граница тренировочной зоны и так далее. Ошибка может привести к катастрофическим последствиям. Поэтому VFR карты всегда нарисованы на очень подробных картах местности и в довольно большом масштабе. А в Израиле иностранным пилотам запрещено летать по этим правилам без сопровождения местного пилота.
Небольшое отступление: абсолютно все воздушное пространство в мире поделено на классы (A-G). Я не буду вдаваться в подробности различий между всеми классами, но в целом они отличаются уровнем услуг, которые получает самолет. В классе А это полный контроль авиадиспетчеров над каждым действием самолета, а в G даже не обязательно иметь радио - можно взлететь, полетать, приземлиться и никто об этом не будет знать.
В этом заключается одна самая важная особенность Правил Визуальных Полетов - большинство таких полетов проходят в неконтролируемых пространствах, и пилот не только ответственен за ориентацию в пространстве, но и должен самостоятельно выдерживать безопасное расстояние от других воздушных судов. Точно так же как и во время вождения на дороге, но только “машины” приближаются не только спереди и сбоку, но и сверху и снизу. Конечно, это не совсем как в Bumper Cars в Лунопарке, и даже в этом случае есть четкие правила - у каждого отрезка авиалинии для противоположных направлений часто разные высоты, чтобы уменьшить опасность лобовых столкновений; есть правила, кто кого пропускает на пересечении авиалиний (например, вертолет пропускает самолет, и все пропускают воздушный шар), правила обгона - обгоняют всегда справа (потому что пилот сидит слева и тот, кто обгоняет, должен иметь наилучший обзор), и обгоняющий не должен причинять неудобства обгоняемому.
Так что пилот полностью ответственен за сохранность, безопасность и абсолютно все, что связано с полетом.
Но в целом в большинстве неконтролируемых пространствах хоть и нет диспетчера (поэтому они называются неконтролируемыми), но все равно есть радиочастота, и каждый заходящий в это воздушное пространство должен выйти на эту частоту и заявить о себе - кто, откуда, куда и на какой высоте, чтобы остальные пилоты знали кого искать на своем пути.
Такие неконтролируемые пространства очень популярны по всему миру, они покрывают большие пространства за пределами крупных городов и аэропортов, и позволяют всем авиалюбителям свободно наслаждаться полетами.
Но не в Израиле. В отличии от большинства стран (наверно, даже почти всех) воздушное пространство Израиля в первую очередь принадлежит армии, а армия страдает здоровой паранойей и ей не нравится, когда она не знает кто находится в воздухе. Добавьте к этому, что, вообще, в Израиле все очень близко, тесно, и нет больших пустынных пространств. И тогда получится местный вариант классического VFR:
CVFR - controlled visual flight rules.
Пилот все так же должен самостоятельно ориентироваться на географические объекты, но за каждым его движением следит диспетчер и командует, куда лететь дальше, на какую высоту подниматься или снижаться, и что надо сделать, если вдруг два самолета приближаются к одной точке с разных сторон. А пилот должен строго следовать указаниям, сообщить диспетчеру, когда пролетает над точкой отчета, и не может задержаться на месте и сделать круг, не получив на это разрешения от диспетчера. При этом большинство таких полетов в Израиле осуществляются по авиалиниям, а воздушных пространств для свободных полетов почти нет. Есть немного тренировочных зон, немного “буот”-пузырей для вертолетов, сверхлегкой авиации или мотодельтопланов, которые наиболее приближены к классическим неконтролируемым зонам, так как там пилоты не получают указаний как летать кроме точек входа\выхода. Но даже там пилоты обязаны выходить на радиосвязь с диспетчерами во время полета и сообщать о себе или хотя бы позвонить до взлета и после посадки по телефону и сообщить о своих намерениях. Без этого очень много шансов увидеть рядышком истребитель, который прилетел проверить, что вы не какой нибудь вражеский самолет с плохими намерениями.
Второй возможный вид полетов это:
IFR (ППП- правила полетов по приборам) -
То есть пилот совершенно не смотрит наружу из окон кабины. Ему абсолютно все равно, что находится снаружи - яркое солнышко и голубое небо или ночь, туман и облака. Он смотрит только на приборы в самолете и ориентируется только на них. По слухам, когда пилот учится летать ППП (уже после того как он получил права на летчика ПВП), то инструктора закрывают окна самолета картонками, чтобы у ученика не было соблазна смотреть наружу и он смог научиться полностью доверять приборам. Как понятно, для таких полетов уже не достаточно иметь возможность только подняться в воздух. Самолет должен быть оборудован (и поддерживать) двухсторонней связью и иметь двойной набор приборов (на случай, если один набор выйдет из строя).
А поскольку пилот ничего не видит снаружи (и не смотрит даже), то безопасность полета (в смысле избежания столкновения с другими самолетами) почти полностью лежит на авиадиспетчере.
Когда мы говорим о ППП, то мы говорим почти стопроцентно о полетах по воздушным трассам из точки в точку. Только в этом случае точки никак не соотносятся с географическими объектами и имеют очень определенное местоположение, непозволяющее двусмысленного толкования.
Посмотрите на картинку №3 - это кусочек воздушного пространства в районе Хайфы. Воздушные трассы обозначены черными линиями, у них есть название, минимальная и максимальная разрешенная высота и направление. А точки - черными треугольниками и у каждой есть имя и координаты.
№3
Вы, наверное, уже заметили странные названия точек на этой карте - MERVA, PIDET, RAPIV. Как я уже сказала раньше, названия точек IFR не обязаны иметь отношения к географическим объектам (хотя иногда имеют - GALIM, ATLIT) и вообще иметь хоть какой-то смысл. Есть всего лишь два правила - они должны состоять из 5 букв и быть легко произносимы и узнаваемы на слух. Пять букв, чтобы стандартизировать названия для бортового компьютера, а легко произносимы и узнаваемы так как вся коммуникация между летчиками и диспетчерами происходит с помощью голосовой связи. Кроме этого никаких ограничений на значение слова нет и каждая страна изгаляется как хочет. В Израиле часто используют имена - INBAR, OSRAT, NEOMI, AMMIT, ESTER, ORLEV в честь одного большого начальника, вышедшего на пенсию пару лет назад.
Однажды в одном подкасте я услышала интервью с пилотом, который рассказал, что в Америке любят давать тематические названия. Например, в районе Бостона точки названы на тему национальной еды и бейсбола. Я честно проверила карту сантиметр за сантиметр, но не нашла обещанных “chowder, strike, out”, но нашла (я их красным подчеркнула на картинке №4, чтобы вам глаза не ломать) LBSTA=lobster с бостонским произношением, SSOXS = Red Sox бостонская бейсбольная команда и WITCH. SALEM там тоже неподалеку, но на картинку не влез. Этот кусочек подкаста можно прослушать тут с 16 минуты (на английском) (А все интервью с летчиком начинается с 13 минуты. Довольно интересно).
№4
Но в большинстве случаев названия не имеют никакого смысла.
В России правила такие же, так как они входят в ICAO (международная организация гражданской авиации). Вот, например, №5 - карта стандартных вылетов по приборам из Абакана (он первый по алфавиту в списке международных аэропортов России и известный мне :) . Остальные можно увидеть тут ).
№5
Теперь вернемся немного к тому как авиадиспетчеры обеспечивают безопасность полетов. Как я уже сказала раннее, то большинство полетов ППП совершается по воздушным трассам. Когда проектируют трассы, то стараются заранее запрограммировать как можно больше компонентов безопасности, чтобы уменьшить загруженность диспетчерам и таким образом уменьшить возможность человеческой ошибки и воздушного столкновения. Например, один из самых удобных и безопасных способов это вертикальное разделение (vertical separation) самолетов, летящих в противоположные стороны. На русском это называется “вертикальное эшелонирование” - каждый самолет получает свой собственный эшелон и почти не зависит от других участников движения. Поэтому в противоположные стороны самолеты летят на разной высоте - на запад на четной высоте, а на восток на нечетной. (В некоторых странах есть отклонения от этой системы). Поскольку речь идет о тысячах футах, то 36,000 футов это четная высота, а 37,000 нечетная. Так что получается, что между самолетами есть как минимум 1000 футов (примерно 300 метров) и столкновения не произойдет (хотя из иллюминатора самолета это может выглядеть очень близко).
Но такое эшелонирование возможно только, когда самолет уже набрал нужную высоту и теперь просто летит в нужном эшелоне. Когда же ему надо снижаться для посадки и для этого надо пробираться сквозь эшелоны других самолетов это уже совсем не так безопасно. Поэтому при проектировании стараются разделять воздушные трассы для снижения и для набора высота.
На примере Бен Гуриона на карте №6 красные линии это воздушные трассы для прилетающих, а синие для вылетающих. Хорошо видно, что они разделены, а там где они пересекаются самолеты должны находится на разных высотах и это опять ответственность авиадиспетчера следить, чтобы это действительно было так.
№6
Полная карта тут
Кроме этого эшалонирование может быть горизонтальным (когда самолеты летят параллельно на одной высоте) и продольным (когда они летят друг за другом). Но опять же они менее безопасные, чем вертикальное или разделение на разные воздушные трассы так как требует постоянного наблюдения.
И на десерт в двух словах про взлет и посадку (иначе эту лекцию можно растянуть еще на 5 страниц):
В смысле правил полетов, то нет никаких отличий от остальной части полета. Взлет и посадка тоже могут быть или ППП или ПВП. Третьего не дано. Есть аэропорты (например, Хайфа), которые не оснащены вспомогательным оборудованием и взлет и посадка могут осуществляться только по правилам визуальных полетов. У пилота будет помощь диспетчера и карт, но он сам должен опознать где находится аэропорт, где взлетно-посадочная-полоса и вручную посадить самолет. Это означает, что если погода слишком плохая, чтобы позволить полет по ПВП, то самолету придется сесть в другом аэропорту (Бен Гурион в этом случае). И это переодически случается.
В больших аэропортах (особенно в северных странах с тяжелой зимой, где низкие облака и плохая видимость частые явления) хотя бы часть ВПП оснащены вспомогательным оборудованием, и взлет и посадка хотя бы частично автоматические. Некоторое оборудование (ILS cat 3) позволяет совершать посадку при нулевой видимости настолько точно его луч приводит самолет к ВПП. Вот тут можно посмотреть как такая посадка выглядит со стороны пилота в аэропорту Вены. В ручную так посадить самолет не реально.
Все эти карты доступны любому желающему (разве что надо уметь гуглить), их официально выпускает государство (обычно с помощью министерства транспорта).
А пилоты используют заранее запрограммированный бортовой компьютер и бумажные адаптации этих карт (которые выпускают несколько частных фирм).
Всем приятного чтения и не стесняйтесь задавать вопросы.
Оригинальный пост вот тут в Изнакурнож . Там еще много обсуждений в комментах, так что рекомендую.
Всем привет. Меня зовут Марина и я авиадиспетчер в аэропорту города Хайфы, Израиль. Сегодня я хочу рассказать вам как летают самолеты, но не со стороны физики, а с законодательной (если можно так выразиться).
Заранее извиняюсь, если часть терминов будет звучат немного коряво, я очень старалась перевести все с иврита и английского, но так как дословный перевод в сфере авиации почти не работает, то я не уверена, что у меня это получилось правильно. Буду рада конструктивным поправкам.
Итак, абсолютно все виды полетов происходят по одному из двух сводов правил -
VFR - visual flight rules или IFR - instrumental flight rules.
Начнем с самого легкого, как начинают обучение пилотов.
VFR (ПВП- правила визуальных полетов)
Означает, что летчик пилотирует самолет основываясь и ориентируясь визуально по объектам, которые он может увидеть на земле из окна кабины самолета.
Этот вид полетов подходит для небольших самолетов, которые летают медленно и достаточно низко, что позволяет пилотам легко ориентироваться на местности. Во многом, полет по правилам ПВП напоминает вождение машины по дороге, перекрестка к перекрестку. Полет проходит от “точки” до “точки”. Точки расположены относительно недалеко друг от друга и над легко определяемым объектом (например, большой перекресток, дорожная развязка, высокое здание, небольшой населенный пункт). Название у точки должно соответствовать этому объекту, чтобы не допустить путаницы и двусмысленности.
Между этими точками полет обычно происходит не напрямую, а по авиалиниям, которые повторяют изгибы дороги или реки или морского берега. Пилотирование в этом случае происходит почти стопроцентно вручную, хотя многие пилоты используют приложения (на телефоне) с картами и GPS, которые помогают им не потеряться.
Так, в основном, летают в Израиле (почему именно так я объясню чуть дальше) поэтому иллюстрация будет на иврите: см. картинку №1 Израильских авиалиний (полную карту можно посмотреть вот тут)
№1
Можно легко увидеть две авиалинии (зеленого цвета) одна параллельно берегу, а вторая по 4 трассе. Треугольниками обозначены точки отчета, о проходе которых пилот обязан сообщить диспетчеру, а на желтых стрелочках написана высота, на которой совершается полет в каждом направлении.
В остальном мире более распространены более свободные виды полетов ПВП.
Совсем не обязательно лететь из одного аэропорта в другой или следовать нарисованным кем-то авиалиниям. Тогда полет больше похож на прогулку в парке, в котором нет никаких тропинок, а можно ходить летать где угодно. В этом случае полет осуществляется просто в определенном воздушном пространстве, но и у этого воздушного пространства есть четкие границы, а так же минимальная и максимальная высота разрешенная для полетов. На карте отмечены дороги, населенные пункты и отдельные узнаваемые объекты, но нет соединяющих их авиалиний. Для удобства я обвела некоторые объекты оранжевым на этой карте из района Лас Вегаса №2.
Больший кусок можно увидеть по этой ссылке
№2
Плюсы полетов ПВП:
+ не надо ничего кроме возможности подняться в воздух. Самолеты, вертолеты, воздушные шары, планеры, любые виды воздушного транспорта летаю по Правилам Визуальных Полетов.
+ отличный вид. Так летают те, кто летает для развлечения, для того, чтобы полюбоваться красотой мира сверху, а с высоты трансатлантического полета сложно разглядеть детали.
Минусы:
- Должна быть хорошая погода. Туманы, песчаные бури, дождь ухудшают видимость, и визуальная часть уже не работает. И даже при хорошей видимости облачная погода может затруднить ориентирование.
- Пилот должен быть очень хорошо знаком с воздушным пространством. Очень важно уметь различить один перекресток от другого (а с воздуха дорожные указатели не видны), не спутать один маленький поселок с другим, знать с какой стороны от дороги проходит граница тренировочной зоны и так далее. Ошибка может привести к катастрофическим последствиям. Поэтому VFR карты всегда нарисованы на очень подробных картах местности и в довольно большом масштабе. А в Израиле иностранным пилотам запрещено летать по этим правилам без сопровождения местного пилота.
Небольшое отступление: абсолютно все воздушное пространство в мире поделено на классы (A-G). Я не буду вдаваться в подробности различий между всеми классами, но в целом они отличаются уровнем услуг, которые получает самолет. В классе А это полный контроль авиадиспетчеров над каждым действием самолета, а в G даже не обязательно иметь радио - можно взлететь, полетать, приземлиться и никто об этом не будет знать.
В этом заключается одна самая важная особенность Правил Визуальных Полетов - большинство таких полетов проходят в неконтролируемых пространствах, и пилот не только ответственен за ориентацию в пространстве, но и должен самостоятельно выдерживать безопасное расстояние от других воздушных судов. Точно так же как и во время вождения на дороге, но только “машины” приближаются не только спереди и сбоку, но и сверху и снизу. Конечно, это не совсем как в Bumper Cars в Лунопарке, и даже в этом случае есть четкие правила - у каждого отрезка авиалинии для противоположных направлений часто разные высоты, чтобы уменьшить опасность лобовых столкновений; есть правила, кто кого пропускает на пересечении авиалиний (например, вертолет пропускает самолет, и все пропускают воздушный шар), правила обгона - обгоняют всегда справа (потому что пилот сидит слева и тот, кто обгоняет, должен иметь наилучший обзор), и обгоняющий не должен причинять неудобства обгоняемому.
Так что пилот полностью ответственен за сохранность, безопасность и абсолютно все, что связано с полетом.
Но в целом в большинстве неконтролируемых пространствах хоть и нет диспетчера (поэтому они называются неконтролируемыми), но все равно есть радиочастота, и каждый заходящий в это воздушное пространство должен выйти на эту частоту и заявить о себе - кто, откуда, куда и на какой высоте, чтобы остальные пилоты знали кого искать на своем пути.
Такие неконтролируемые пространства очень популярны по всему миру, они покрывают большие пространства за пределами крупных городов и аэропортов, и позволяют всем авиалюбителям свободно наслаждаться полетами.
Но не в Израиле. В отличии от большинства стран (наверно, даже почти всех) воздушное пространство Израиля в первую очередь принадлежит армии, а армия страдает здоровой паранойей и ей не нравится, когда она не знает кто находится в воздухе. Добавьте к этому, что, вообще, в Израиле все очень близко, тесно, и нет больших пустынных пространств. И тогда получится местный вариант классического VFR:
CVFR - controlled visual flight rules.
Пилот все так же должен самостоятельно ориентироваться на географические объекты, но за каждым его движением следит диспетчер и командует, куда лететь дальше, на какую высоту подниматься или снижаться, и что надо сделать, если вдруг два самолета приближаются к одной точке с разных сторон. А пилот должен строго следовать указаниям, сообщить диспетчеру, когда пролетает над точкой отчета, и не может задержаться на месте и сделать круг, не получив на это разрешения от диспетчера. При этом большинство таких полетов в Израиле осуществляются по авиалиниям, а воздушных пространств для свободных полетов почти нет. Есть немного тренировочных зон, немного “буот”-пузырей для вертолетов, сверхлегкой авиации или мотодельтопланов, которые наиболее приближены к классическим неконтролируемым зонам, так как там пилоты не получают указаний как летать кроме точек входа\выхода. Но даже там пилоты обязаны выходить на радиосвязь с диспетчерами во время полета и сообщать о себе или хотя бы позвонить до взлета и после посадки по телефону и сообщить о своих намерениях. Без этого очень много шансов увидеть рядышком истребитель, который прилетел проверить, что вы не какой нибудь вражеский самолет с плохими намерениями.
Второй возможный вид полетов это:
IFR (ППП- правила полетов по приборам) -
То есть пилот совершенно не смотрит наружу из окон кабины. Ему абсолютно все равно, что находится снаружи - яркое солнышко и голубое небо или ночь, туман и облака. Он смотрит только на приборы в самолете и ориентируется только на них. По слухам, когда пилот учится летать ППП (уже после того как он получил права на летчика ПВП), то инструктора закрывают окна самолета картонками, чтобы у ученика не было соблазна смотреть наружу и он смог научиться полностью доверять приборам. Как понятно, для таких полетов уже не достаточно иметь возможность только подняться в воздух. Самолет должен быть оборудован (и поддерживать) двухсторонней связью и иметь двойной набор приборов (на случай, если один набор выйдет из строя).
А поскольку пилот ничего не видит снаружи (и не смотрит даже), то безопасность полета (в смысле избежания столкновения с другими самолетами) почти полностью лежит на авиадиспетчере.
Когда мы говорим о ППП, то мы говорим почти стопроцентно о полетах по воздушным трассам из точки в точку. Только в этом случае точки никак не соотносятся с географическими объектами и имеют очень определенное местоположение, непозволяющее двусмысленного толкования.
Посмотрите на картинку №3 - это кусочек воздушного пространства в районе Хайфы. Воздушные трассы обозначены черными линиями, у них есть название, минимальная и максимальная разрешенная высота и направление. А точки - черными треугольниками и у каждой есть имя и координаты.
№3
Вы, наверное, уже заметили странные названия точек на этой карте - MERVA, PIDET, RAPIV. Как я уже сказала раньше, названия точек IFR не обязаны иметь отношения к географическим объектам (хотя иногда имеют - GALIM, ATLIT) и вообще иметь хоть какой-то смысл. Есть всего лишь два правила - они должны состоять из 5 букв и быть легко произносимы и узнаваемы на слух. Пять букв, чтобы стандартизировать названия для бортового компьютера, а легко произносимы и узнаваемы так как вся коммуникация между летчиками и диспетчерами происходит с помощью голосовой связи. Кроме этого никаких ограничений на значение слова нет и каждая страна изгаляется как хочет. В Израиле часто используют имена - INBAR, OSRAT, NEOMI, AMMIT, ESTER, ORLEV в честь одного большого начальника, вышедшего на пенсию пару лет назад.
Однажды в одном подкасте я услышала интервью с пилотом, который рассказал, что в Америке любят давать тематические названия. Например, в районе Бостона точки названы на тему национальной еды и бейсбола. Я честно проверила карту сантиметр за сантиметр, но не нашла обещанных “chowder, strike, out”, но нашла (я их красным подчеркнула на картинке №4, чтобы вам глаза не ломать) LBSTA=lobster с бостонским произношением, SSOXS = Red Sox бостонская бейсбольная команда и WITCH. SALEM там тоже неподалеку, но на картинку не влез. Этот кусочек подкаста можно прослушать тут с 16 минуты (на английском) (А все интервью с летчиком начинается с 13 минуты. Довольно интересно).
№4
Но в большинстве случаев названия не имеют никакого смысла.
В России правила такие же, так как они входят в ICAO (международная организация гражданской авиации). Вот, например, №5 - карта стандартных вылетов по приборам из Абакана (он первый по алфавиту в списке международных аэропортов России и известный мне :) . Остальные можно увидеть тут ).
№5
Теперь вернемся немного к тому как авиадиспетчеры обеспечивают безопасность полетов. Как я уже сказала раннее, то большинство полетов ППП совершается по воздушным трассам. Когда проектируют трассы, то стараются заранее запрограммировать как можно больше компонентов безопасности, чтобы уменьшить загруженность диспетчерам и таким образом уменьшить возможность человеческой ошибки и воздушного столкновения. Например, один из самых удобных и безопасных способов это вертикальное разделение (vertical separation) самолетов, летящих в противоположные стороны. На русском это называется “вертикальное эшелонирование” - каждый самолет получает свой собственный эшелон и почти не зависит от других участников движения. Поэтому в противоположные стороны самолеты летят на разной высоте - на запад на четной высоте, а на восток на нечетной. (В некоторых странах есть отклонения от этой системы). Поскольку речь идет о тысячах футах, то 36,000 футов это четная высота, а 37,000 нечетная. Так что получается, что между самолетами есть как минимум 1000 футов (примерно 300 метров) и столкновения не произойдет (хотя из иллюминатора самолета это может выглядеть очень близко).
Но такое эшелонирование возможно только, когда самолет уже набрал нужную высоту и теперь просто летит в нужном эшелоне. Когда же ему надо снижаться для посадки и для этого надо пробираться сквозь эшелоны других самолетов это уже совсем не так безопасно. Поэтому при проектировании стараются разделять воздушные трассы для снижения и для набора высота.
На примере Бен Гуриона на карте №6 красные линии это воздушные трассы для прилетающих, а синие для вылетающих. Хорошо видно, что они разделены, а там где они пересекаются самолеты должны находится на разных высотах и это опять ответственность авиадиспетчера следить, чтобы это действительно было так.
№6
Полная карта тут
Кроме этого эшалонирование может быть горизонтальным (когда самолеты летят параллельно на одной высоте) и продольным (когда они летят друг за другом). Но опять же они менее безопасные, чем вертикальное или разделение на разные воздушные трассы так как требует постоянного наблюдения.
И на десерт в двух словах про взлет и посадку (иначе эту лекцию можно растянуть еще на 5 страниц):
В смысле правил полетов, то нет никаких отличий от остальной части полета. Взлет и посадка тоже могут быть или ППП или ПВП. Третьего не дано. Есть аэропорты (например, Хайфа), которые не оснащены вспомогательным оборудованием и взлет и посадка могут осуществляться только по правилам визуальных полетов. У пилота будет помощь диспетчера и карт, но он сам должен опознать где находится аэропорт, где взлетно-посадочная-полоса и вручную посадить самолет. Это означает, что если погода слишком плохая, чтобы позволить полет по ПВП, то самолету придется сесть в другом аэропорту (Бен Гурион в этом случае). И это переодически случается.
В больших аэропортах (особенно в северных странах с тяжелой зимой, где низкие облака и плохая видимость частые явления) хотя бы часть ВПП оснащены вспомогательным оборудованием, и взлет и посадка хотя бы частично автоматические. Некоторое оборудование (ILS cat 3) позволяет совершать посадку при нулевой видимости настолько точно его луч приводит самолет к ВПП. Вот тут можно посмотреть как такая посадка выглядит со стороны пилота в аэропорту Вены. В ручную так посадить самолет не реально.
Все эти карты доступны любому желающему (разве что надо уметь гуглить), их официально выпускает государство (обычно с помощью министерства транспорта).
А пилоты используют заранее запрограммированный бортовой компьютер и бумажные адаптации этих карт (которые выпускают несколько частных фирм).