Наши годы длинные, мы - друзья старинные...(c)
Память человеческая - это не всегда ностальгия, правда же? Воспоминания могут быть и вполне себе нейтральные, без налета легкой грусти об ушедшем. А то - и вовсе радостные, что времена прошли, что все изменилось и стало вокруг голубым и зеленым лучше и веселее. Еще пара шагов по музею ностальгии и у меня закончится терпение. Даже ностальгия имеет свои пределы прочности, а мое терпение и способность впитывать информацию - тем более. Но шаг за шагом в нас снова просыпается интерес, который не проснуться не может при таком богатстве выбора.
Уже на выходе ит радиовещательного зала застреваем возле магнитофонов , который у меня, к слову, появился только в 80-м, кассетный. На тот момент я даже не догадывалась, какую историю уже прошли такие устройства прежде. чем появиться у нас в доме.
Магнитофон - это электрическое устройство, сочетающее в себе функции аудиомагнитофона и устройства воспроизведения и предназначенное для аналоговой записи звука на ленту. Последний состоит из тонкого пластикового носителя, покрытого намагничивающимся слоем из кристаллов железа, оксида железа и/или оксида хрома. В 1935 году компания Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) представила публике первый в мире магнитофон на 12-й Большой немецкой радиовыставке в Берлине. Первоначально магнитофоны использовались только на радио и в студиях. С начала 1950-х годов все больше производителей выпускают магнитофоны для домашнего использования с все более широкими техническими возможностями и все более высоким качеством по доступным ценам. Бум производства катушечных магнитофонов был значительно замедлен лишь в 1970-х годах появлением их маленькой версии - более компактного кассетного магнитофона - и практически полностью вытеснен с рынка в конце 1990-х годов благодаря триумфу цифровых технологий в сфере развлечений и профессиональной электроники для студий звукозаписи.
Trix, Vereinigte Spielwarenfabriken Andreas Förtner & J. Hafner's Nachfolger GmbH, Nuremberg Заводская марка "ANFOE" Первоначально производитель игрушек (оловянных солдатиков и оловянных игрушек) и моделей железных дорог, выпускал оборудование Морзе (Funk-Trupp) для игр и обучения в 1940-х годах и магнитофоны на батарейках (Phono Trix) в 1950-х годах. В 1997 году перешла под контроль компании Märklin.
В стандартной комплектации разматывающая катушка с лентой расположена слева, опора головки со звуковыми головками и капстан - в центре, а приемная катушка - справа (см. схему справа). В профессиональном секторе также используются открытые ленточные диски, где в качестве намоточного органа используется сердечник катушки AEG (так называемый bobby) или кольцо NAB.
После предварительных теоретических работ Оберлина Смита (1878/1888) и первых, не вполне рыночных устройств Вальдемара Поульсена, в конце 1920-х годов появились магнитофоны из стальной проволоки, в основном для диктовки, а также магнитофоны из стальной ленты для радио (Curt Stille, Semi Joseph Begun). После того как в 1928 году Фриц Пфлеймер предложил использовать в качестве накопителя звука ленту, покрытую намагничивающимся стальным порошком, в 1935 году компания AEG представила магнитофон, работавший с лентой из ацетата целлюлозы, поставляемой компанией I.G. Farbenindustrie Aktiengesellschaft. С 1939 года она была покрыта ферромагнитным оксидом железа (γ)-Fe2O3. Магнитофонная лента, которая первоначально наматывалась на сердечники без поддержки, имела ширину 6,5 мм; примерно с 1948 года ширина ленты стала стандартизированной по всему миру - 6,3 мм. Эти первые устройства позже были названы полнодорожечными, поскольку вся ширина ленты использовалась для записи (= дорожки) в одном направлении. Скорость движения ленты первоначально составляла 100 см/с, затем 77 см/с (Германия) или 76,2 см/с (международная, что соответствует 30 дюймам/с), позже 38,1 см/с; за этим последовало дальнейшее уменьшение скорости движения ленты вдвое, до 2,38 см/с. Любительские и полупрофессиональные устройства почти всегда использовали скорость 19 см/с или, с небольшой потерей качества, 9,5 см/с; в профессиональном студийном секторе (радиовещательные и звукозаписывающие студии) стандартом обычно оставалась скорость 38,1 см/с. В профессиональных специализированных устройствах, таких как бортовые магнитофоны, где особенно важно длительное время работы, иногда используется еще более низкая скорость ленты.
С конца 1940-х годов появились первые полутрековые устройства, которые в основном работали с лентой, намотанной на катушки. При первом проходе запись ведется на ленту шириной чуть меньше половины ширины ленты. Затем, не позднее конца ленты, бобины меняются местами (реверсируются), и вторая дорожка записывается в обратном направлении за следующий проход. Таким образом, время воспроизведения удваивается при той же длине ленты. Портативное устройство 1950-х годов от Grundig Портативный портативный магнитофон KB 100 из ГДР 1957 года, экспонат Дрезденских технических коллекций Revox A77 MkIV (1978) С начала 1950-х годов все больше производителей выпускали на рынок магнитофоны для домашнего использования, с все более широкими техническими возможностями и растущим качеством: Расположение дорожек: Бытовые магнитофоны первоначально производились по технологии полудорожек. Однако положение дорожек - верхняя половина ширины ленты записывается в первый проход - не было стандартизировано до 1956 года, поэтому до этого времени не все ленты, записанные на устройствах разных производителей, были совместимы. Устройства с четвертьдорожкой появились только в конце 1950-х годов. Аудиокассеты, записанные по технологии half-track и quarter-track, были несовместимы (однако кассеты half-track могли воспроизводиться на устройствах quarter-track с качественными ограничениями).
В 1955 году Макс Кноблох с энтузиазмом писал в своей книге Der Tonband-Amateur (по его собственному утверждению, первой в истории для этой целевой группы): "Магнитофоны воплощают давнюю мечту человека о возможности самому записывать речь, музыку и все акустические проявления окружающей среды и хранить их для воспроизведения столько раз, сколько захочется". К фотографу-любителю присоединился магнитофон-любитель. Его технические средства ни в коем случае не дороже высококачественных фотоаппаратов; универсальность его работы доставляет ему, по крайней мере, такое же удовольствие и удовлетворение" Однако для многих частных покупателей со средним достатком домашние устройства пока оставались недоступными или, по крайней мере, были целью долгосрочной экономии.
Сегодня катушечные магнитофоны практически не используются; их еще можно иногда встретить в профессиональном секторе, особенно в студиях звукозаписи, но и там они почти полностью вытеснены цифровыми процессами. В 1960-х годах транзисторная технология сделала катушечные магнитофоны компактнее, легче и дешевле, и домашние магнитофоны пережили бум продаж. "Вслед за дрелью распространение магнитофонов достигло своего пика в 1960-е годы" (Deutschlandfunk). По оценкам, количество магнитофонов в Федеративной Республике Германия на конец 1962 года составляло около 5-6 миллионов; уровень насыщения - 25 % домохозяйств. Магнитофон был "одним из важнейших носителей информации и документации, культурно-политическим фактором первого ранга (согласно заявлению Федерального совета по случаю отказа от обязательного вознаграждения за частные магнитофонные записи)." Более 50 моделей предлагалось почти дюжиной производителей в Федеративной Республике Германия, включая Западный Берлин, по цене от DM 250 до DM 2000; основной группой покупателей была возрастная группа от 15 до 25 лет, затем - от 25 до 35 лет. Популярность и экономическое значение домашних магнитофонов постоянно росли. В 1965 году компании Grundig, Philips и Telefunken единодушно назвали сектор магнитофонов самой развитой отраслью своего производства.
В начале 1970-х годов пик популярности катушечных бытовых магнитофонов прошел, и рынок завоевали кассетные плееры с компакт-кассетами (аудиокассетами), разработанные и представленные в предыдущем десятилетии. Они снова были значительно меньше катушечных магнитофонов, удобнее в использовании и "глупее" за счет того, что лента была защищена корпусом, к тому же в продаже появились различные предварительно записанные музыкальные кассеты (MusiCassette). Значительно более узкий материал ленты поначалу позволял лишь снизить качество звука, хотя компактная кассета с самого начала предназначалась для воспроизведения музыки. После эпизодического использования для диктовки преобладали кассетные системы меньшего размера с достаточной разборчивостью слов. Ситуация быстро изменилась, особенно после того, как в 1970 году был разработан материал ленты CrO2 (позднее также оксиды железа, легированные кобальтом), что также позволило добиться качества hi-fi. Электронные системы шумоподавления (Dolby, HighCom (Telefunken)) вновь заметно улучшили качество звука. Также были разработаны новые звуковые головки с очень долгим сроком службы (стеклянная ферритовая головка). В результате кассетные магнитофоны постепенно вытеснили катушечные магнитофоны за пределами профессионального применения.
Даже в Рейхс-Рундфунк-Гезельшафт - а значит, и в "присоединенной" Австрии, - а затем и в ARD, в звуковых архивах ARD было принято использовать магнитофоны в так называемом "немецком положении слоя", которое сохраняется и по сей день. Здесь звуковые головки расположены на противоположной стороне, поэтому лента наматывается стороной магнитного слоя наружу. При обмене кассетами с другими странами или частными студиями в первые годы всегда было необходимо указывать положение слоя и, следовательно, положение дорожки, поскольку при сканировании ленты со стороной слоя, обращенной внутрь, и перемотке ленты для воспроизведения оно меняется на противоположное. Позже в стандарт внесли поправку, согласно которой система нижних головок относится к левому каналу на машинах, работающих в немецкой системе расположения слоев. (Эта система также использовалась в ГДР в течение короткого времени после войны, после чего была принята международная позиция слоя). Это означает, что при воспроизведении ленты на устройствах для международного слоя соотношения также были правильными. В системе ARD дорожки были немного шире (2,75 мм), поэтому разделительная дорожка была более узкой, но это не имеет значения при воспроизведении на устройствах с несколько более узкой системой головок.
Заканчивая прогулку по комнате, до потолка набитой аудиотехникой, понимаем: хозяин коллекции не любил телевизоры (их почти нет) и кассетные магнитофоны (они тоже приситствуют только в музыкальных центрах)
И возвращаемся к игрушкам для мальчиков старшего и преклонного возраста. Прекрасно сохранившиеся, чистенькие, сияющие и блестящие. Места им там, конечно, маловато. Все-на ходу, все-с пройденным техосмотром и даже автобанной виньеткой. В любой момент садись и поезжай.
Ford T, в течение 50 лет „самый продаваемый автомобиль“. Ford Model T , также известный, как «Жестяная Лиззи» (англ. Tin Lizzie) - автомобиль, выпускавшийся Ford Motor Company с 1908 по 1927 годы. Был первым в мире автомобилем, выпускавшимся миллионными сериями. Генри Форд, по мнению многих, «посадил Америку на колёса», сделав новый легковой автомобиль сравнительно доступным для американца среднего класса[источник не указан 1814 дней]. Это стало возможным благодаря таким нововведениям, как применение конвейера вместо индивидуальной ручной сборки и разумного, не в ущерб качеству, упрощения конструкции автомобиля, что позволило снизить себестоимость. Первый экземпляр Model T построен 27 сентября 1908 года на заводе Пикетт в Детройте, штат Мичиган.
Автомобиль был снабжён четырёхцилиндровым двигателем рабочим объёмом 2,9 л (2893 см³) и двухступенчатой коробкой передач планетарного типа. В конструкции автомобиля были применены такие конструктивные и технологические нововведения, как цельнолитой блок-картер, отдельная головка блока цилиндров и педальное переключение планетарной коробки передач. Когда появилась Model T, большинство автомобилей в США в 1908−10 годах стоило от 1100 до 1700 долларов. Начальная цена на фордовский «Т» составляла 825−850 долларов - почти на треть меньше, чем у самого дешевого автомобиля других фирм - при среднем годовом доходе в США на 1910 год в 574 $, или около 48 $ в месяц. В 1916−17 годах было продано уже 785 432 машины, причём цена постоянно снижалась и к этому времени достигла 350 долларов. Модель «Ти» была ещё и первым «всемирным» автомобилем, то есть выпускавшимся во многих странах мира. В частности, филиалы «Форда» имелись в Германии, Великобритании, Франции, Австралии. Всего было выпущено чуть более 15 миллионов автомобилей «Форд» модели «Т».
Ford T набрал 742 очка в конкурсе «Автомобиль века» и занял первое место, а также входит в десятку автомобилей, изменивших мир, по версии журнала Forbes, как первый серийный, доступный среднему классу автомобиль в мире.
Форд модели Т был первым автомобилем в Монголии. Он был подарен правителю страны, «Живому Будде» Богдо-гэгэну VIII шведским миссионером Францем Ларсоном, который пишет:
…Когда я достал ему первую автомашину, когда-либо виданную в Урге, - Форд, - он подсоединил электропроводку к кузову машины, и созвал высших лам и знать на чай. После чая он продемонстрировал им машину, и предложил гостям пощупать полировку её крыльев. Первый коснувшийся машины отшатнулся, словно бы обжёгшись. Остальные рассмеялись над его робостью. Затем протянул руку второй храбрец - и отдёрнул её назад. Ещё больше хохота, подначиваемого Буддой. Ему доставило величайшее удовольствие это чаепитие, на котором его друзья получили такое потрясение, так что никто не изъявил желание составить ему компанию в поездке на этой машине - все они были изумлены его способностью сидеть в ней и с удобствами разъезжать окрест дворца.
Русскоязычная версия названия Tin Lizzie - «Жестянка Лиззи» - является плодом не вполне корректного перевода; более корректный перевод - «Жестяная Лиззи», где «Лиззи» - распространённая в США лошадиная кличка. Таким образом, на самом деле это название не имело пренебрежительного оттенка, а скорее подчёркивало тот факт, что Ford T пришел на смену живой лошади в качестве транспорта американского фермера.
Простота, надёжность и высокая проходимость автомобиля при такой цене привлекли внимание военных. В результате, его можно было часто встретить на фронтах Первой мировой. Значительную партию закупило и русское военное ведомство. Какая-то часть из этой партии досталась Красной армии. Утверждают, что именно этой моделью пользовался Василий Иванович Чапаев. Также известно, что водителем «Форда» модели «Т», переделанного под фургон санитарных войск, служил другой знаменитый участник Первой мировой - писатель Эрнест Хэмингуэй.
Известный «автомобильный критик», лауреат Пулитцеровской премии 2004 года, Дэн Нейл, составляя список «50 худших автомобилей всех времён», внёс в него и «Форд» модели «Т» - под № 2, назвав «дешёвой рухлядью» и «„Юго“ своего времени». «Машина была просто неубиваемая. При этом ни слова не говорится о полном отсутствии комфорта, убогом дизайне и неудобной системе управления», - говорится в другом источнике по тому же поводу.
С 1949 года один житель Канады ездит на Ford T 1927 года выпуска. Это единственный известный случай, когда на протяжении 70 лет автовладелец ездил на одном и том же автомобиле, причём продолжает это делать по сей день
Знаменитое высказывание Генри Форда "Вы можете иметь его любого цвета, лишь бы он был черным" можно найти в его книге "Моя жизнь и работа" в главе "Секрет производства".
Во времена Веймарской республики Ford Motor Company Aktiengesellschaft была основана в Берлине в 1925 году и 2 января 1926 года арендовала у BEHALA (Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft) зерновой склад в берлинском порту Вестхафен под сборочный цех. Поскольку импортные автомобили в сборе облагались более высокими налогами, чем отдельные детали, с 1 апреля 1926 года здесь собирались компоненты, поставляемые из США, первоначально силами 30 рабочих. В 1929 году на заводе в Вестхафене уже работало 450 человек. Штаб-квартира компании была переведена на новый завод в Кельне-Ниле в 1930 году, а сборка в Берлине была завершена 15 марта 1931 года.
"Оглядываясь назад, можно сказать, что триумф автомобиля начался около 1900 года. Но для современников это было совсем не так. Изначально невозможно было предугадать, что автомобиль изменит всю нашу жизнь и уклад общества. Когда мы говорим об автомобилизации, кажется, что понятно, где и для чего повсеместно используется автомобиль. Но на самом деле долгое время это было совершенно непонятно. Является ли он теперь городской машиной, машиной для приключений на выходные, машиной для поездок на природу или просто полезным инструментом для фермера? На Среднем Западе США в 1920-х годах фермеры покупали автомобиль, в первую очередь модель T от Форда, и использовали его для самых разных целей, для перевозки мелкого скота или сена, в качестве привода для пилы и т. п. То, что произошло в Америке, было сельской автомобилизацией, в то время как в Европе, в Австрии, это был городской феномен. Забавно лишь то, что в 1920-1930-е годы США имели огромную привлекательность как современная страна, и это породило ожидание, что Европа тоже должна стать более автомобильной. Это было встречено политически. Прогрессивность страны вдруг стала измеряться количеством автомобилей и мотоциклов. И как только вы начинаете использовать автомобиль в качестве индикатора состояния и уровня развития общества, он быстро приобретает огромное значение. Это видно на примере Австрии и Германии - обеих стран, не отличавшихся особой мобилизованностью, где политики все больше нервничали.
Ранним автомобилистам постоянно приходилось оправдываться, почему они путешествуют на машине: Это шумно и отвлекает, это опасно, случаются аварии. Дороги также не рассчитаны на это - там образуются гигантские облака пыли. В те времена это была огромная проблема: так называемая пыльная чума. Знаете, как в мультфильме, когда смотришь на горизонт и первое, что видишь, - это облако пыли от приближающейся машины. Критики сказали: "Автомобиль бесполезен, он служит только для удовольствия автомобилистов, и общество от него ничего не выигрывает". Около 1900 года Эмиль Юнг опубликовал книгу "Radfahrseuche und Automobilunfug", одну из многих полемических статей против новой моды.
Автомобилисты - это городской класс, тяготеющий к технологиям и в основном принадлежащий к высшим слоям среднего класса. Они с энтузиазмом относились к новым технологиям, часто передвигались на велосипедах, а в какой-то момент пересели на автомобили. Людям нравится скорость, связанная с поездками в далекие места, которые на самом деле предназначены для их собственного удовольствия. Отсюда и необходимость в оправдании. Поэтому с самого начала в первых клубах автомобилистов существовала тенденция, с одной стороны, выезжать на выходные, чтобы развлечься, а с другой - указывать на то, как невероятно полезен автомобиль для общества.
Вильгельм II сказал: "Я верю в лошадь, автомобиль - явление преходящее". В этих кругах ни в коем случае не видели революционной технологии. Это также было связано с чувством статуса: в 1893 году была проведена офицерская гонка, чтобы выяснить, кто самый быстрый. Австрийцы скакали из Вены в Берлин, немцы - из Берлина в Вену. Лошади были практически забиты до смерти, что вызвало волну возмущения среди среднего класса - как уничтожают бедных животных. И они хотели показать, как это можно решить гораздо гуманнее с помощью технологий: велопробег из Берлина в Вену. С помощью велосипеда и автомобиля мы имеем буржуазную группу, которая пытается добиться большего признания в обществе". <;........................>
Если поначалу на автомобилях ездили только аристократы или высокопоставленные государственные служащие, то вскоре автомобилизация затронула и средние слои населения, несмотря на то, что машины были предметом исключительной роскоши. В 1904 году к.к. Губернатор Верхней Австрии. (сегодня мы бы сказали "губернатор провинции") ездил на служебном автомобиле. Его называли "Желтой опасностью", во-первых, потому что авто было окрашено в желтый цвет, а во-вторых, потому что он мог появиться в любом месте без предупреждения. В том же году был основан автомобильный клуб OÖ, вторая после Штирии региональная автомобильная ассоциация в Австрии. <.....................>
В 1900 году лошади по-прежнему доминировали в перевозке людей и грузов, как это было на протяжении тысячелетий. Личные автомобили могли позволить себе только высшие слои общества. В 1914 году говорили, что "Вена задыхается в пробках", хотя в то время в Вене было всего около 4 000 автомобилей. Сегодня только в Вене их около 700 000. Как прежние участники дорожного движения - пешеходы, велосипедисты, конные экипажи и трамваи - восприняли появление автомобилей на дорогах? Это был "сенсорный шок" для носа, ушей и глаз, а также вызвало у многих чувство беспомощности и злости на всемогущество "взбесившейся машины". Лошади также страдали от новых дорожных шумов - их пугливость была одной из самых больших проблем в первые годы появления автомобилей. Пешеходы чувствовали, что их вытесняют с дороги - на тротуары, построенные специально для них. В 1911 году Венское полицейское управление выпустило кодекс пешехода, содержащий следующие указания: "Жители города должны всегда помнить, что проезжая часть улицы предназначена в первую очередь для автомобилей, а тротуар - для пешеходов". Автомобиль захватил дорогу - к сожалению, не без бесчисленных, порой драматических аварий. Газета "Рейхспост" писала об "автомобильных убийствах". В отличие от германского рейха, в Австрии до аншлюса 1938 года сохранялось левостороннее движение, которое необходимо было регулировать. Изначально правила, соответствующие традиционным видам транспорта, были просто перенесены на автомобили и мотоциклы. Во многих случаях первые ограничения скорости были основаны на скорости лошади. Первые правила вождения датируются примерно 1900 г. Сильно критикуемое постановление 1905 г. устанавливало максимальную скорость на загородных дорогах 45 км/ч и 15 км/ч в населенных пунктах - под контролем полиции с помощью "их собственного официального восприятия". Объективность этого восприятия вскоре была поставлена под сомнение, и были разработаны первые системы регистрации с помощью фотографий.
Призыв к созданию дорожных знаков стал громким. Во время "Парижского автосалона 1908 года" были приняты четыре предупреждающих знака (белый на синем фоне). Эти четыре знака, обозначающие канавы, повороты, перекрестки и пересечения дорог, использовались до 1926 года. За ними последовали еще три - для неохраняемых перекрестков, общих опасностей и запрещенных дорог. В Австрии обязательные номерные знаки вступили в силу только с постановлением от 27 сентября 1905 г. Ответственность вступила в силу 1 ноября 1908 г. с "Законом об ответственности за ущерб, причиненный при эксплуатации транспортных средств". В 1910 году Австро-Венгрия, а также Германия, Франция, Великобритания, Испания, Италия, Монако, а также Болгария и Россия ратифицировали соглашение, в котором были изложены основные положения о регистрации транспортных средств и водителей, выдаче международных автомобильных удостоверений и выдаче автомобильных лицензий. В соглашении содержатся основные положения о регистрации транспортных средств и водителей, выдаче международных водительских удостоверений, отображении номерных знаков, информации о предупреждающих устройствах, специальных правилах управления мотоциклами, правилах дорожного движения (встречные и обгоняющие транспортные средства) и, наконец, об установке знаков на дорогах общего пользования. В Австрии экзамен на получение водительских прав нужно было сдавать с 1912 года. <............................>
Еще когда фиакры оставались единственным средством внутригородского транспорта, на этих конных экипажах, согласно указу от 1756 года, имелись номерные знаки - для лучшего обзора. Исключение составляли так называемые "безномерные" лошади. В Вене считалось особенно благородным путешествовать в такой ненумерованной карете.С международной точки зрения, правовая основа для маркировки автомобилей и мотоциклов была создана в Австрии сравнительно поздно. Постановлением Министерства внутренних дел по согласованию с Министерством финансов от 27 сентября 1905 г. "Об издании правил полиции безопасности при эксплуатации автомобилей и мотоциклов" идентификационные знаки для транспортных средств стали обязательными на всей территории австрийской части монархии с 7 января 1906 г., а в венгерской половине империи - только в 1910 г. Для сравнения: в Швейцарии, Италии, Франции, Англии, Голландии и большинстве федеральных земель тогдашней Германской империи регистрационные номера были обязательными уже с 1899 г. Одной из причин позднего введения обязательных номерных знаков было сопротивление "джентльменов-водителей", которые считали неудобным нумеровать свои автомобили, как кареты, и находиться под надзором властей. Напротив, Австрийский автомобильный клуб - предшественник нынешнего ÖAMTC - считал номерные знаки очень важными, особенно для розыска сбежавших водителей... и одержал верх.
С 7 января 1906 года "опознавательный знак" (термин "номерной знак" стал использоваться только в 1910 году) должен был быть нанесен на переднюю и заднюю части автомобиля или мотоцикла черными буквами на белом фоне - либо краской, либо на табличке. Каждой коронной земле и полицейским округам Вены и Праги была присвоена своя кодовая буква - без привязки к названию страны:
A - Вена B - Нижняя Австрия без Вены C - Верхняя Австрия D - Зальцбург E - Тироль F - Каринтия H - Штирия J - Карниола K - Прибрежный регион M - Далмация N - Прага O - Богемия без Праги P - Моравия R - Силезия S - Галиция T - Буковина W - Форарльберг. После этого следовал регистрационный номер - арабские цифры от 1 до 999. После того как запас был исчерпан, между идентификационными буквами и регистрационным номером стали вставлять римские цифры, что вскоре сильно затруднило чтение номерных знаков (например, A 20, BIV 37, BXII 908). Первые и самые низкие регистрационные номера выдавались представителям высшего дворянства. Самый первый регистрационный номер, A1, был присвоен эрцгерцогу Евгению в Вене 7 января 1906 года.
Первое изменение номерных знаков было сделано указом от 12 мая 1930 года, в котором не только были изменены цвета номерных знаков на белые буквы и черный фон по британскому образцу, но и система нумерации была изменена на код страны, а затем на максимальный шестизначный номер, по которому можно было определить регистрирующий орган (например, A 2.170). После аннексии Австрии в 1939 году до 1947 года использовались немецкие номера с новыми кодовыми буквами, такими как "W" для Вены, "Nd" для Нидердонау (Нижняя Австрия).
После окончания войны постановление от 1937 года было переиздано под названием "Motor Vehicle Regulation 1947". На номерных знаках появилась белая надпись на черном фоне. Федеральным землям и городам теперь присваивались начальные буквы их названий: номерные знаки, автомобильные номера в двух разных форматах (1960). © ÖNB B - Бургенланд K - Каринтия N - Нижняя Австрия O - Верхняя Австрия S - Зальцбург St - Штирия T - Тироль V - Форарльберг и W - Вена. Столицы провинций Грац - G и Линц - L снова получили свои собственные кодовые буквы. 1988 год ознаменовался многочисленными дискуссиями о цветах и видимости, в том числе с художником Фриденсрайхом Хундертвассером, который выступал за сохранение прежней белой надписи на черном фоне. Тем не менее, с 1 января 1990 года было принято новое решение: теперь номерные знаки должны были иметь черную надпись на белом (светоотражающем) фоне, двойные красные линии (национальные цвета) сверху и снизу для идентификации и соответствующий национальный герб в цвете, слегка приподнятый между кодом места и номером. <.........................>
Чем бы дитя ни тешилось, - говорят. Так вот здесь местами хочется поселиться - настолько интересная техника попадается! Но нам нужно двигаться вперед. "Полкруиза прошло, а мы так и не и не отошли от причала" (с)