Метро, которого нет: станция "Днепр"
Оригинал взят у tov_tob в Метро, которого нет: станция "Днепр"
Этим постом с позволения сообщников я начну серию публикаций об истории проектирования, строительства и эксплуатации станций, а также некоторых других объектов в киевском метро. Киевский метрополитен - это уникальное собрание различных архитектурных и технических приемов и каждый пусковой участок - своеобразное отражение своего времени. За прошедшие годы в облике станций что-то было утрачено, что-то изменилось, а что-то добавилось (реклама не в счет ;) ). По каждой из них можно рассказать свою историю; об одних станциях много, о других не очень.
Изначально идея заключалась лишь в том, чтобы показать неосуществленные проекты станций (а их очень и очень много и не только по первой очереди метро), сравнив их с реально построенными по современным фото. Отсюда и название серии - "Метро, которого нет". Однако, по мере сбора материала, накопилось также множество фотографий периодов строительства и жизни станций, на которых также не редко можно встретить утраченные, изменившиеся или нереализованные элементы. Поэтому в результате вы увидите не просто сравнение "проектировалось/построено", а полный (насколько это возможно) экскурс в историю станций начиная с предпроектных эскизов и заканчивая сегодняшним днем. По возможности упор будет делаться на том, что мы сейчас уже не можем увидеть или вообще никогда не видели. Какие-то факты будут широко распространенными (я бы даже сказал баянистыми), а какие-то извлеченными из архивов и воспоминаний причастных к метро людей. В любом случае, надеюсь, что читателям будет интересно совершить подобную виртуальную экскурсию в историю киевского метро.
В публикациях будет частично использоваться информация с официального сайта метрополитена, неофициального сайта и форума киевского метро, Википедии, из книги К.Козлова "Киевский метрополитен", а также архивные материалы добытые 81412 и различными Анонимусами, пожелавшими остаться неизвестными. Отдельное спасибо пресс-службе киевского метро за помощь в проведении фотосъемки на станциях.
Мы начнем экскурс со станции "Днепр", т.к. именно с нее ушел первый поезд киевского метро, и будем двигаться дальше преимущественно в хронологическом порядке открытия участков.
Станция «Днепр» была введена в эксплуатацию 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка (Вокзальная - Университет - Крещатик - Арсенальная - Днепр) Святошинско-Броварской линии. Конструкция станции не имеет аналогов в киевском метро: станция располагается на эстакаде поперек Набережного шоссе и имеет платформы берегового типа (пути расположены между платформами) с навесом над вестибюлем станции; с восточного торца платформ к станции примыкает мост Метро, открытый на 5 лет позже, а с западного - крутой холм, в который уходит линия метро в сторону «Арсенальной».
Архитекторы: С. Павловский, Г. Гранаткин, А. Игнащенко, П. Красницкий, С. Крушинский.
Скульпторы: Ф. Коцюбинский, Е. Кунцевич.
Конструкторы: Г. Фукс, Л. Новоборский, Б. Игнатюк.
По данным официального сайта пассажиропоток на станции сейчас составляет всего 3 тыс. пассажиров в сутки. В былые времена пасспоток на станции был гораздо веселее, в последние годы он значительно сократился.
1. В отличие от других станций первой очереди, ранних эскизов ст. «Днепр» известно очень мало. Вот один из вариантов:
В этом эскизе можно заметить несколько интересных деталей:
- станция изначально должна была располагаться вдоль реки;
- на станции всего один путь с глухим тупиком;
Все это наталкивает на мысль о том, что за станцией продолжения линии быть не могло, а сама станция могла задумываться как временное сооружение до продления линии в сторону левого берега.
Кроме того, длина платформы на станции должна была быть 105 м. Существует утверждение, что по изначальным проектам станции киевского метро должны были принимать 8-ми вагонные составы. Однако, при длине платформы 105 м на станции может поместиться только 5 вагонов, а это значит, что либо станции никогда не предполагалось строить для приемки 8-ми вагонных составов, либо от этой затеи отказались еще до засилья хрущевской экономии, либо станция "Днепр" действительно рассматривалась исключительно как временная, а выпускать на линию поезда длиной более 5 вагонов в первые годы работы метро не предполагалось.
Более поздних проектов, когда станцию "переселили" на эстакаду и развернули поперек набережной, увы, пока неизвестно.
2. Давайте посмотрим, как шло строительство станции. Платформенный участок собран из вот таких железобетонных балок. Для их установки на место соорудили небольшую эстакаду с двумя перемещающимися лебедками:
3. Начало сооружения эстакады:
4. Будущий вестибюль станции:
5. Вид на станцию с холма:
6. Строительство близится к завершению:
7.
8. Предпусковые дни:
9. Станция в первые годы работы:
10.
11. Вестибюль станции с крытым участком платформ:
12. До открытия в 1965 г. участка на левый берег станция была конечной. Поезда прибывали на 1-й путь (центр >> левый берег), высаживали пассажиров на левую (если смотреть из центра) платформу, выполняли посадку с правой платформы, а затем через съезд уходили на 2-й путь в сторону "Арсенальной". Такая же схема оборота через съезд перед станцией сейчас принята на "Выставочном центре".
13. Тот самый съезд, который находился перед порталом тоннелей. После того, как станция перестала быть конечной, съезд был разобран.
14. Для выхода на левую платформу на 2-м пути были сооружены подмостья:
15. На платформах раньше был уложен асфальт. На этом же фото можно заметить еще одну интересную деталь: возле стрелки платформа становилась уже, чтобы уходящие на съезд вагоны не цепляли ее хвостом.
16. Кассовый зал станции:
Кроме непривычной конструкции, станция "Днепр" уникальна еще и тем, что первые 5 лет своей работы выполняла роль связующего звена между метро, мастерскими, в которых выполнялся текущий ремонт, и железной дорогой, через которую вагоны поступали в киевский метрополитен. Изначально предполагалось, что депо, обслуживающее линию, будет располагаться возле станции "Шулявская". Однако, станция вошла во второй пусковой участок и была построена на гораздо бОльшей глубине, нежели планировалось изначально, поэтому депо в последствии было построено возле ст. "Дарница". Сделать соединительную ветку с железной дорогой со стороны ст. "Вокзальная" было также проблематично, поэтому было принято самое нестандартное решение: связать метро с внешним миром с помощью станции "Днепр".
Чтобы доставить вагоны метро от железной дороги к станции, решили использовать проходящую рядом трамвайную линию. Мелкий ремонт вагонов выполнялся рядом со станцией в мастерских. Для перемещения вагонов с трамвайной линии и из мастерских на эстакаду был построен специальный подъемник с поворотным кругом.
17. Как это выглядело и работало можно наглядно представить по макету, который был построен машинистом Сергеем Хоменко специально для музея киевского метро. К трамвайной линии примыкал съезд, через который вагон можно было оттолкать либо в мастерские, либо сразу на поворотный круг. Рядом с вестибюлем станции было построено здание мастерских, которое стоит там и по сей день. И, наконец, под эстакадой станции располагался поворотный круг с подъемником, а по 2-му пути на эстакаде был оставлен проем для подъема вагонов. Стоит заметить, что до появления подъемника обсуждалось множество вариантов подъема вагонов, вплоть до однопутной деревянной эстакады уходящей от станции вниз.
18. Вагоны, прибывавшие на ж-д станцию Дарница, переставляли на временные тележки и через специально построенный съезд отталкивали на трамвайные пути. Временные тележки пришлось ставить из-за того, что родные не могли преодолеть так называемые "трамвайные" рельсы и кривые малого радиуса и вагон постоянно норовил сойти с рельс. От Дарницы вагон доставляли через мост Патона к ст. "Днепр", ставили обратно родные тележки и мотовозом заталкивали на поворотный круг под эстакадой:
19. Вагон разворачивали на круге и, когда он оказывался под проемом, его поднимали на подъемнике вверх. После подъема вагон оттягивали мотовозом на ст. "Арсенальная", где в тупике проводилось формирование поезда. Аналогичным образом проводился и спуск вагона вниз для выполнения осмотра и ремонта в мастерских.
20. Так проводился монтаж подъемника. Снизу по центру ось поворотного круга, справа ферма, на которой разворачивали и поднимали вагоны, сверху виден проем в эстакаде, в который поднимались вагоны, и из проема вниз спускается, по-видимому, часть системы подъема:
21. Подъем первого вагона 20 октября 1960 г:
22. Поворотный круг во всей красе. Пока круг не использовался, ферма находилась в верхнем положении, поэтому на фото ее не видно, однако видно дополнительное ограждение на платформе станции вдоль проема. Изначально предполагалось, что подъемник будет использоваться для 20-30 спусков/подъемов в год, но в реальной жизни потребность в подъемнике оказалась куда выше и по состоянию на март 1962 г. он выполнил уже 630 (!) полных циклов спуска/подъема.
23. В мастерских, построенных рядом со станцией, была всего одна канава на два вагона. Основной ремонт выполнялся здесь, а для ночного отстоя поездов использовались тоннели и тупики за станциями. Так выглядели мастерские изнутри:
24. При продлении линии до ст. "Дарница" и открытии одноименного депо поворотный круг с подъемником были демонтированы, а проем в эстакаде закрыт. Тогда на месте подъемника обосновался газон, а при реконструкции развязки в прошлом году из под земли были извлечены последние артефакты этого уникального механизма. Некоторые части круга переехали в депо "Дарница", где существуют по сей день в виде обычного поворотного круга.
25. Кстати, ранее на станции была еще одна интересная деталь: название станции над входами было выполнено в виде неоновой вывески:
26. В месте примыкания станции к мосту Метро расположены небольшие мостики, ведущие к двум вертикальным объемам из стекла и бетона, в которых размещены лестничными марши и дополнительные входы/выходы на станцию. Над ними установлены две монументальные статуи "Мир" и "Труд":
27. Выходы достаточно давно не используются и в настоящее время закрыты.
28. Открытая платформа всегда доставляла определенные неудобства в дождливую и снежную погоду, поэтому еще в 60-х годах появились первые идеи о ее накрытии. Но, как известно, эти идеи до сих пор не осуществлены.
29. В завершение будет ряд современных фотографий станции. Вестибюль:
30. Левая платформа станции:
31. Неоднократно менявшийся указатель маршрута движения:
32. "Пришелец" на станции:
33. Крытый участок платформы, совмещенный с вестибюлем:
34.
35.
36. Вид в сторону моста Метро:
37. Отправление в сторону "Арсенальной":
38. Один из двух дополнительных неиспользуемых выходов со статуей "Труд":
39. Также несколько ночных фото:
40.
41. Левая платформа имеет небольшой изгиб ближе к порталу:
42. Открытую часть платформ освещают ртутные лампы, поэтому все вокруг имеет характерный зеленоватый оттенок:
43. Длина платформ станции, кстати, одна из самых больших в киевском метро - 124 м:
Этим постом с позволения сообщников я начну серию публикаций об истории проектирования, строительства и эксплуатации станций, а также некоторых других объектов в киевском метро. Киевский метрополитен - это уникальное собрание различных архитектурных и технических приемов и каждый пусковой участок - своеобразное отражение своего времени. За прошедшие годы в облике станций что-то было утрачено, что-то изменилось, а что-то добавилось (реклама не в счет ;) ). По каждой из них можно рассказать свою историю; об одних станциях много, о других не очень.
Изначально идея заключалась лишь в том, чтобы показать неосуществленные проекты станций (а их очень и очень много и не только по первой очереди метро), сравнив их с реально построенными по современным фото. Отсюда и название серии - "Метро, которого нет". Однако, по мере сбора материала, накопилось также множество фотографий периодов строительства и жизни станций, на которых также не редко можно встретить утраченные, изменившиеся или нереализованные элементы. Поэтому в результате вы увидите не просто сравнение "проектировалось/построено", а полный (насколько это возможно) экскурс в историю станций начиная с предпроектных эскизов и заканчивая сегодняшним днем. По возможности упор будет делаться на том, что мы сейчас уже не можем увидеть или вообще никогда не видели. Какие-то факты будут широко распространенными (я бы даже сказал баянистыми), а какие-то извлеченными из архивов и воспоминаний причастных к метро людей. В любом случае, надеюсь, что читателям будет интересно совершить подобную виртуальную экскурсию в историю киевского метро.
В публикациях будет частично использоваться информация с официального сайта метрополитена, неофициального сайта и форума киевского метро, Википедии, из книги К.Козлова "Киевский метрополитен", а также архивные материалы добытые 81412 и различными Анонимусами, пожелавшими остаться неизвестными. Отдельное спасибо пресс-службе киевского метро за помощь в проведении фотосъемки на станциях.
Мы начнем экскурс со станции "Днепр", т.к. именно с нее ушел первый поезд киевского метро, и будем двигаться дальше преимущественно в хронологическом порядке открытия участков.
Станция «Днепр» была введена в эксплуатацию 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка (Вокзальная - Университет - Крещатик - Арсенальная - Днепр) Святошинско-Броварской линии. Конструкция станции не имеет аналогов в киевском метро: станция располагается на эстакаде поперек Набережного шоссе и имеет платформы берегового типа (пути расположены между платформами) с навесом над вестибюлем станции; с восточного торца платформ к станции примыкает мост Метро, открытый на 5 лет позже, а с западного - крутой холм, в который уходит линия метро в сторону «Арсенальной».
Архитекторы: С. Павловский, Г. Гранаткин, А. Игнащенко, П. Красницкий, С. Крушинский.
Скульпторы: Ф. Коцюбинский, Е. Кунцевич.
Конструкторы: Г. Фукс, Л. Новоборский, Б. Игнатюк.
По данным официального сайта пассажиропоток на станции сейчас составляет всего 3 тыс. пассажиров в сутки. В былые времена пасспоток на станции был гораздо веселее, в последние годы он значительно сократился.
1. В отличие от других станций первой очереди, ранних эскизов ст. «Днепр» известно очень мало. Вот один из вариантов:
В этом эскизе можно заметить несколько интересных деталей:
- станция изначально должна была располагаться вдоль реки;
- на станции всего один путь с глухим тупиком;
Все это наталкивает на мысль о том, что за станцией продолжения линии быть не могло, а сама станция могла задумываться как временное сооружение до продления линии в сторону левого берега.
Кроме того, длина платформы на станции должна была быть 105 м. Существует утверждение, что по изначальным проектам станции киевского метро должны были принимать 8-ми вагонные составы. Однако, при длине платформы 105 м на станции может поместиться только 5 вагонов, а это значит, что либо станции никогда не предполагалось строить для приемки 8-ми вагонных составов, либо от этой затеи отказались еще до засилья хрущевской экономии, либо станция "Днепр" действительно рассматривалась исключительно как временная, а выпускать на линию поезда длиной более 5 вагонов в первые годы работы метро не предполагалось.
Более поздних проектов, когда станцию "переселили" на эстакаду и развернули поперек набережной, увы, пока неизвестно.
2. Давайте посмотрим, как шло строительство станции. Платформенный участок собран из вот таких железобетонных балок. Для их установки на место соорудили небольшую эстакаду с двумя перемещающимися лебедками:
3. Начало сооружения эстакады:
4. Будущий вестибюль станции:
5. Вид на станцию с холма:
6. Строительство близится к завершению:
7.
8. Предпусковые дни:
9. Станция в первые годы работы:
10.
11. Вестибюль станции с крытым участком платформ:
12. До открытия в 1965 г. участка на левый берег станция была конечной. Поезда прибывали на 1-й путь (центр >> левый берег), высаживали пассажиров на левую (если смотреть из центра) платформу, выполняли посадку с правой платформы, а затем через съезд уходили на 2-й путь в сторону "Арсенальной". Такая же схема оборота через съезд перед станцией сейчас принята на "Выставочном центре".
13. Тот самый съезд, который находился перед порталом тоннелей. После того, как станция перестала быть конечной, съезд был разобран.
14. Для выхода на левую платформу на 2-м пути были сооружены подмостья:
15. На платформах раньше был уложен асфальт. На этом же фото можно заметить еще одну интересную деталь: возле стрелки платформа становилась уже, чтобы уходящие на съезд вагоны не цепляли ее хвостом.
16. Кассовый зал станции:
Кроме непривычной конструкции, станция "Днепр" уникальна еще и тем, что первые 5 лет своей работы выполняла роль связующего звена между метро, мастерскими, в которых выполнялся текущий ремонт, и железной дорогой, через которую вагоны поступали в киевский метрополитен. Изначально предполагалось, что депо, обслуживающее линию, будет располагаться возле станции "Шулявская". Однако, станция вошла во второй пусковой участок и была построена на гораздо бОльшей глубине, нежели планировалось изначально, поэтому депо в последствии было построено возле ст. "Дарница". Сделать соединительную ветку с железной дорогой со стороны ст. "Вокзальная" было также проблематично, поэтому было принято самое нестандартное решение: связать метро с внешним миром с помощью станции "Днепр".
Чтобы доставить вагоны метро от железной дороги к станции, решили использовать проходящую рядом трамвайную линию. Мелкий ремонт вагонов выполнялся рядом со станцией в мастерских. Для перемещения вагонов с трамвайной линии и из мастерских на эстакаду был построен специальный подъемник с поворотным кругом.
17. Как это выглядело и работало можно наглядно представить по макету, который был построен машинистом Сергеем Хоменко специально для музея киевского метро. К трамвайной линии примыкал съезд, через который вагон можно было оттолкать либо в мастерские, либо сразу на поворотный круг. Рядом с вестибюлем станции было построено здание мастерских, которое стоит там и по сей день. И, наконец, под эстакадой станции располагался поворотный круг с подъемником, а по 2-му пути на эстакаде был оставлен проем для подъема вагонов. Стоит заметить, что до появления подъемника обсуждалось множество вариантов подъема вагонов, вплоть до однопутной деревянной эстакады уходящей от станции вниз.
18. Вагоны, прибывавшие на ж-д станцию Дарница, переставляли на временные тележки и через специально построенный съезд отталкивали на трамвайные пути. Временные тележки пришлось ставить из-за того, что родные не могли преодолеть так называемые "трамвайные" рельсы и кривые малого радиуса и вагон постоянно норовил сойти с рельс. От Дарницы вагон доставляли через мост Патона к ст. "Днепр", ставили обратно родные тележки и мотовозом заталкивали на поворотный круг под эстакадой:
19. Вагон разворачивали на круге и, когда он оказывался под проемом, его поднимали на подъемнике вверх. После подъема вагон оттягивали мотовозом на ст. "Арсенальная", где в тупике проводилось формирование поезда. Аналогичным образом проводился и спуск вагона вниз для выполнения осмотра и ремонта в мастерских.
20. Так проводился монтаж подъемника. Снизу по центру ось поворотного круга, справа ферма, на которой разворачивали и поднимали вагоны, сверху виден проем в эстакаде, в который поднимались вагоны, и из проема вниз спускается, по-видимому, часть системы подъема:
21. Подъем первого вагона 20 октября 1960 г:
22. Поворотный круг во всей красе. Пока круг не использовался, ферма находилась в верхнем положении, поэтому на фото ее не видно, однако видно дополнительное ограждение на платформе станции вдоль проема. Изначально предполагалось, что подъемник будет использоваться для 20-30 спусков/подъемов в год, но в реальной жизни потребность в подъемнике оказалась куда выше и по состоянию на март 1962 г. он выполнил уже 630 (!) полных циклов спуска/подъема.
23. В мастерских, построенных рядом со станцией, была всего одна канава на два вагона. Основной ремонт выполнялся здесь, а для ночного отстоя поездов использовались тоннели и тупики за станциями. Так выглядели мастерские изнутри:
24. При продлении линии до ст. "Дарница" и открытии одноименного депо поворотный круг с подъемником были демонтированы, а проем в эстакаде закрыт. Тогда на месте подъемника обосновался газон, а при реконструкции развязки в прошлом году из под земли были извлечены последние артефакты этого уникального механизма. Некоторые части круга переехали в депо "Дарница", где существуют по сей день в виде обычного поворотного круга.
25. Кстати, ранее на станции была еще одна интересная деталь: название станции над входами было выполнено в виде неоновой вывески:
26. В месте примыкания станции к мосту Метро расположены небольшие мостики, ведущие к двум вертикальным объемам из стекла и бетона, в которых размещены лестничными марши и дополнительные входы/выходы на станцию. Над ними установлены две монументальные статуи "Мир" и "Труд":
27. Выходы достаточно давно не используются и в настоящее время закрыты.
28. Открытая платформа всегда доставляла определенные неудобства в дождливую и снежную погоду, поэтому еще в 60-х годах появились первые идеи о ее накрытии. Но, как известно, эти идеи до сих пор не осуществлены.
29. В завершение будет ряд современных фотографий станции. Вестибюль:
30. Левая платформа станции:
31. Неоднократно менявшийся указатель маршрута движения:
32. "Пришелец" на станции:
33. Крытый участок платформы, совмещенный с вестибюлем:
34.
35.
36. Вид в сторону моста Метро:
37. Отправление в сторону "Арсенальной":
38. Один из двух дополнительных неиспользуемых выходов со статуей "Труд":
39. Также несколько ночных фото:
40.
41. Левая платформа имеет небольшой изгиб ближе к порталу:
42. Открытую часть платформ освещают ртутные лампы, поэтому все вокруг имеет характерный зеленоватый оттенок:
43. Длина платформ станции, кстати, одна из самых больших в киевском метро - 124 м: