Богатыря назвали Русланом: К 30-летию первого полета Ан-124
Богатыря назвали Русланом: К 30-летию первого полета Ан-124
30 лет назад, 24 декабря 1982 г с киевского аэродрома Святошино в небо впервые поднялся новый советский грузовой самолет большой вместительности Ан-124. Свое гигантское детище КБ Антонова окрестило Русланом. Машину поднял экипаж в составе летчиков-испытателей В.И. Терского (командир корабля) и А.В. Галуненко, бортинженеров А.М. Шулещенко и В.М. Воротникова, штурмана А.П. Поддубного, бортрадиста М.А. Тупчиенко, ведущих инженеров по испытаниям М.Г. Харченко и B.C. Михайлова.
Для чего же был создан столь габаритный и грузоподъемный самолет, который до сих пор является самым большим серийным грузовым самолетом в мире? В прессе и Сети чаще всего публикуется версия, что основным заказчиком гиганта было военное ведомство для перевозки пусковых установок ракет, крупной военной техники, десантирования и т.п. Но такое мнение ошибочно. Главным заказчиком самолета была жизнь. К моменту появления Руслана грузовики Ан-12, Ан-22, Ил-76 не могли выполнять все более растущие потребности как гражданского сектора экономики, так и военных. Экономика страны развивалась (как бы не пытались сейчас доказать обратное), продолжалось освоение северных и восточных труднодоступных районов, куда не так и редко требовалось оперативно доставлять крупногабаритные штучные грузы. Долгое время из-за отсутствия такого большого небесного грузовика приходилось выполнять или по несколько рейсов на имевшихся грузовых самолетах, или в разобранном виде доставлять грузы по железной дороге, а потом чуть ли не волоком тащить по почти грунтовым дорогам до объекта, или вообще отказываться от строительства объекта ввиду проблем с доставкой комплектующих. Аналогичные запросы все чаще предъявляла космонавтика. Ну и само собой, военным тоже нужен был такой габаритный грузовик и для доставки ракет, и для десанта, и для транспортировки своих грузов. Эксклюзивный самолет ждали эксклюзивные задания.
Какие инженерные решения были заложены создателями в Ан-124? Самолёт построен по аэродинамической схеме турбореактивного четырёхмоторного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Оснащён 4 двигателями Д-18Т, созданными главным конструктором В.А.Лотаревым и серийно производящимися Запорожским моторостроительным объединением «Прогресс» им. А.Г. Ивченко (ныне ОАО «Мотор Сич»). Д-18Т - турбовентиляторный, двухконтурный, трехвальный двигатель, имееющий реверс тяги наружного контура. Схема двигателя выбрана как оптимальная между ТРД и ТВД, т.е. в ней использованы все положительные качества ТВД: малый расход топлива и масса, нет редуктора, винт - многолопастный вентилятор в кольце, что позволяет получить скорость полета около 800 км/ч.
Д-18Т стал вторым в СССР после НК-32 двигателем с тягой более 20 тонн и был создан с нуля, т.к. буржуи отказались продавать свои двигатели для советского гиганта. Самолет мог бы взлететь и ранее, но разработка Д-18Т отодвинула это событие на 1982 г. С 1982 по 1985 г государственные испытания фактически проходили и самолет и его двигатели.
Самолет имеет две палубы: нижняя палуба - грузовая кабина; верхняя палуба - кабина экипажа, кабина сменного экипажа, кабина сопровождающих до 21 чел. Общий объём грузовой кабины составляет 1050 м³.
Многостоечное шасси, снабжённое 24 колёсами, позволяет использовать самолёт с грунтовых взлётно-посадочных полос, а также изменять стояночный клиренс и угол наклона фюзеляжа, что облегчает проведение погрузочно-разгрузочных работ. Т.е. Ан-124 умеет приседать и кланяться заказчику-грузоотправителю. Со стороны это вызывает улыбку, но это качество очень удобно в работе.
Комплекс десантно-транспортного оборудования, бортовая система автоматизированного контроля технического состояния систем и оборудования на 1000 точек, две вспомогательные силовые установки с электрогенераторами и турбонасосами обеспечивают автономность эксплуатации. Особенностью конструкции самолёта является наличие двух грузовых люков в носовой и в хвостовой части фюзеляжа, что облегчает и ускоряет процессы загрузки и выгрузки грузов. Т.е. в хвосте как обычно открываются створки, а вот нос просто поднимается вверх. Для такого большого самолета это очень важное удобство.
Грузовой отсек герметичен. Над ним находится кабина экипажа, отсек для отдыха экипажа и пассажирская кабина для сопровождающих. Бортовое оборудование предназначено для выполнения транспортно-десантных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при противодействии ПВО противника, длительном отрыве от аэродрома основного базирования и включает: прицельно-навигационный пилотажный комплекс, типовой комплекс связи, десантно-транспортное оборудование (допускается десантирование только посадочным методом). Самолёт Ан-124 состоит на вооружении ВВС России, но используется для обслуживания задач блока НАТО. Для военных перевозок самолёт применяется для обеспечения частей НАТО в районах Средней Азии и Афганистане и в районе Персидского залива (для перевозки зенитно-ракетного комплекса «Пэтриот»).
Самолёт оснащён погрузочно-разгрузочным оборудованием, бортовыми передвижными кранами (БПК) общей грузоподъёмностью до 20 тонн, швартовочным оборудованием. Без специального разрешения допускается перевозить моногрузы весом до 50 тонн. Самолёт имеет систему централизованной заправки под давлением через четыре заправочные горловины, расположенные в левой и правой гондолах главных стоек шасси. Также, возможна заправка самотёком через две заливные горловины, расположенные на верхних частях правой и левой консолей крыла.
Ан-124 способен брать на борт до 440 парашютистов-десантников или 880 солдат с полным снаряжением. Однако начатые в 1989 году опыты по сбросу с самолёта манекенов парашютистов заставили ввести ограничения на парашютное десантирование людей, обусловленные аэродинамическими факторами.
Модификаций у Ан-124 немного:
Ан-124 - базовая модификация военно-транспортного самолёта
Ан-124-100 - коммерческий транспортный самолёт
Ан-124-100М - модификация самолёта Ан-124-100 с модернизированным бортовым РЭО и уменьшенным составом экипажа (с 8 до 4 человек)
Ан-124-100М-150 - модификация самолёта Ан-124-100 с модернизированным бортовым РЭО и уменьшенным составом экипажа (с 8 до 4 человек), грузоподъёмность 150 т.
Серийное производство самолета было развернуто на Киевском авиазаводе (ныне «Авиант») и Ульяновском авиазаводе (ныне АПК АО «Авиастар»). Специально под производство Руслана в Ульяновске в 1983 г была построена огромная бронебетонная ВПП 5100 х 106 м, позволяющая принимать любые летательные аппараты, включая космопланы (при установке дополнительного РТО). По габаритам уступает только ВПП в ЛИИ им.Громова в Жуковском (5400 х 120 м).
В 1985 г Ан-124 впервые демонстрировался на авиасалоне в Париже. Аэрофлот начал эксплуатацию самолета в начале 1986 г, т.е. раньше военных. В основном он работал на авиалиниях в Сибири, перевозя грузы необычно больших размеров для промышленных разработок газа и нефти. На вооружение ВТА СССР самолет поступил в январе 1987 г.
Но коммерческий дебют Ан-124 состоялся не в Москве, а во Владивостоке ровно через 3 года после первого полета и за полгода до начала регулярных полетов. 25 декабря 1985 г первый прототип Ан-124 (борт CCCP-680125) в своем первом техническом рейсе во Владивосток совершил первую посадку на новенькую ВПП-2 в Кневичах, а обратным рейсом забрал во Владивостоке огромный 150-тонный американо-канадский карьерный самосвал «Юклид» и доставил его в аэропорт Полярный (Якутия) для алмазодобытчиков. Во Владивосток самосвал доставили морем. Правда, самосвал был столь большим и тяжелым, что его пришлось разобрать, а Ан-124 перевез его в Полярный за 2 рейса. Мероприятие достаточно подробно отразилось на центральных телеканалах того времени, потому о необычном самолете быстро заговорили во всем мире. Но до 1992 г основной объем работ выполнялся внутри страны.
Про работу Ан-124 в ВВС особо сказать нечего. Перевозка ракет, военных крупногабаритных грузов, более мелких летательных аппаратов и т.д. Почти как в гражданской жизни. А вот гражданская жизнь оказалась бурная. Как я уже сказал, эксклюзивный самолет выполнял эксклюзивные перевозки. В 80-90-е гг в Сибири и на Дальнем Востоке благодаря Ан-124 более быстрыми темпами пошло строительство многих важных объектов в энергетике и добыче полезных ископаемых. В аэропорт Полярный в Якутии, первым в 1985 г принявшим Руслан, Ан-124 все эти 27 лет летает почти как по регулярной пассажирской трассе. Заказов у алмазодобытчиков хватает.
Мощное нефтегазовое строительство на Сахалине с 90-х гг пошло благодаря Ан-124. На сайтах авиафотографий можно найти десятки кадров гиганта в аэропорту Южно-Сахалинска. Большеразмерные трубы, габаритное нефтегазовое оборудование, сталь и оборудование для судоремонта. По железной дороге везти долго, не все грузы проходят в тоннелях. Ан-124 за 12 часов с промежуточной посадкой без лишних заморочек доставляет любой нужный груз. Строительство нефтепровода ВСТО тоже не обошлось без Ан-124. Сейчас в Якутии начинается разработка Талаканского месторождения, специально для этого построен аэропорт с монолитной ВПП под Ан-124.
Весной 1996 г впервые в истории авиации самолет Ан-124 "Руслан" ВТА ВВС России совершил испытательные полеты с естественной грунтовой взлетно-посадочной полосы аэропорта Тенкели Усть-Янского района Республики Саха(Якутия). В результате серии полетов из аэропорта Тенкели было вывезено почти 2000 тонн оловянного концентрата на переработку на Новосибирский оловянный комбинат. Автором и воплотителем этого уникального проекта выступил К.К. Ильковский - главный инженер Депутатского горно-обогатительного комбината. Поверх действующей грунтовой ВПП была укатана снежная ВПП 3000 м, с которой и выполнялись полеты. Весной 1997 г работа была продолжена. Видео можно посмотреть здесь
http://www.avsim.su/f/documentary-movies-96/samolyot-gigant-an-124-ruslan-v-yakutskoy-tundre-1996-god-chast-1-44451.html
и здесь
http://www.avsim.su/f/documentary-movies-96/samolyot-gigant-an-124-ruslan-v-yakutskoy-tundre-1996-god-chast-2-44452.html
Еще одним ярким примером использования Ан-124 стали его полеты из Петербурга на заброшенный военный аэродром Завитинск в Амурской области. С его ВПП 3000 х 70 м когда-то уходили в небо Ту-16 и Ан-12. В связи с возобновлением работ на Бурейской ГЭС возник вопрос о транспортировке турбин. Даже на малой скорости провозить такие габаритные грузы по тоннелям Транссиба было сложно. Выбор пал на расположенный в 80 км от ГЭС брошенный военными аэродром Завитинск. В 2002-2008 гг Ан-124-100 авиакомпании «Полет» выполнил несколько рейсов в Завитинск для доставки всех турбин для ГЭС и необходимой крупногабаритной техники. Самолет дозаправлялся в Братске и садился на старую ВПП Завитинска с массой 370 т.
Возможности Ан-124 после 1992 г были востребованы и в других странах. Он перевозил солдат и грузы НАТО, крупногабаритные штучные грузы или большой объем пакетированных, крупное оборудование. И даже был задействован при реконструкции археологических памятников Древнего Египта.
Перевозка «братьев его меньших» тоже была возложена на Ан-124. В его огромной грузовой кабине помещались вертолеты типа Ми-8 и истребители типа Су-27. Крупногабаритные детали самолетов между авиазаводами тоже возит Ан-124.
Самолет строился серийно 20 лет - с 1984 по 2004 г, всего построено 56 машин. Из них 4 потеряно в катастрофах. Самой страшной стала катастрофа 1997 в Иркутске (см. фильм «Огненный смерч над Иркутском»). 6 декабря 1997 г. 14-40 в поселке авиастроителей после взлета с аэродрома Иркутск-II ИАПО потерпел катастрофу Ан-124 «Руслан» ВВС России. Погибли 17 членов экипажа и 6 представителей иркутского авиазавода, сопровождавшие груз: два самолета-истребителя Су-27, предназначенные Вьетнаму. Самолет через 20-25 секунд после взлета упал на жилой поселок, взорвался и загорелся. Полностью разрушен 4-этажный 64-квартирный жилой дом, частично пострадала школа-интернат, два жилых деревянных дома и трехэтажная школа. Всего под обломками здания и в огне погибли 72 человека, из них - 14 детей. Расшифровка «черных ящиков» показала, что по неизвестным причинам произошел сбой в работе бортового компьютера: он дал команду к отключению двигателей. Специалисты так и не пришли к единому мнению о причине катастрофы. Высказывалась в т.ч. и версия, что причиной отказа стала радиочастотная несовместимость находившегося у кого-то на борту китайского мобильника.
На сегодня кроме ВВС РФ эксплуатантами Ан-124 являются:
АК «Волга-Днепр», Россия (10 машин)
АК «Авиалинии Антонова», Украина (7машин)
АК «Авиакомпания «Полет» (4 машины)
АК «Libyan Air Cargo», Ливия (2 машины)
АК «Maximus Air Cargo», ОАЭ (1 машина)
В последнее время в коридорах власти то всплывают, то угасают разговоры о возобновлении серийного производства Ан-124. В прессе муссируется версия о нерентабельности Ан-124. Однако стоит напомнить, что самолет создавался не для зашибания бабла, а для нужд народного хозяйства и военных. Здравомыслящие граждане прекрасно понимают, что в природно-климатических условиях России наличие такого самолета - жизненная необходимость. Как говорится, не в деньгах счастье. Для России Ан-124 - понятие стратегическое. Это прекрасно понимают конкуренты за океаном, финансирующие публикации об убыточности Руслана и содержащие продажных «эффективных менеджеров». Ведь им не нужен такой богатырь-конкурент, выдувающий из их карманов сотни миллионов «зеленых фантиков». Он нужен нам и еще верно послужит нашим детям. Как служат другие творения КБ Антонова.
Сегодня у «Руслана», который объединил мир, юбилей. Ему всего-то 30…
Фильм «Руслан, который объединил мир»
http://www.youtube.com/watch?v=NTWuCS2GVAo
или здесь
http://video.yandex.ru/users/eas4/view/800/#
Летно-технические характеристики Ан-124
Размах крыльев: 73.3 м
Длина самолета: 69.1 м
Высота самолета: 20.8 м
Площадь крыла: 628.5 кв.м
Экипаж: 4-6 чел в зависимости от модификации.
Сопровождающих: до 88 человек
Массы и нагрузки:
Максимальный взлетная масса: 405000 кг
Нормальная взлетная масса: 205000 кг
Масса пустого самолета: 180000 кг
Максимальный вес топлива: 230 т.
Летные данные:
Максимальная скорость: 865 км/ч
Крейсерская скорость: 800 км/ч
Дальность перегоночная: 16500 км
Дальность полета с резервами топлива:
- с грузом 120 тонн: 4800 км;
- с грузом 40 тонн: 12000 км;
Практический потолок: 12000 м
Силовая установка: 4 × ТРДД Д-18Т + 2 ВСУ ТА-12 в обтекателях шасси
Взлетная тяга двигателей = 4 × 229,85 кН (23430 кгс)
Расход топлива = 12 600 кг/час (при максимальной коммерческой загрузке)
Потребные размеры ВПП для полной массы в СУ = 3000 х 60 м
Разбег с полной массой = 1800 м
Пробег на посадке = 1500 м
Габариты грузовой кабины
Длина: 36,5 м
Ширина: 6,4 м
Высота: 4,4 м
Объем грузового отсека: 1050 м³
Размер грузовых люков:
передний: 6,4 м
задний: 4,4 м
При написании поста использованы фото Олега Зиминова (все цветные), Андрея Шкурина (монохром, 1993 г), из архива Владивостокского авиаотряда (кадры первого рейса 25.12.1985 г)
30 лет назад, 24 декабря 1982 г с киевского аэродрома Святошино в небо впервые поднялся новый советский грузовой самолет большой вместительности Ан-124. Свое гигантское детище КБ Антонова окрестило Русланом. Машину поднял экипаж в составе летчиков-испытателей В.И. Терского (командир корабля) и А.В. Галуненко, бортинженеров А.М. Шулещенко и В.М. Воротникова, штурмана А.П. Поддубного, бортрадиста М.А. Тупчиенко, ведущих инженеров по испытаниям М.Г. Харченко и B.C. Михайлова.
Для чего же был создан столь габаритный и грузоподъемный самолет, который до сих пор является самым большим серийным грузовым самолетом в мире? В прессе и Сети чаще всего публикуется версия, что основным заказчиком гиганта было военное ведомство для перевозки пусковых установок ракет, крупной военной техники, десантирования и т.п. Но такое мнение ошибочно. Главным заказчиком самолета была жизнь. К моменту появления Руслана грузовики Ан-12, Ан-22, Ил-76 не могли выполнять все более растущие потребности как гражданского сектора экономики, так и военных. Экономика страны развивалась (как бы не пытались сейчас доказать обратное), продолжалось освоение северных и восточных труднодоступных районов, куда не так и редко требовалось оперативно доставлять крупногабаритные штучные грузы. Долгое время из-за отсутствия такого большого небесного грузовика приходилось выполнять или по несколько рейсов на имевшихся грузовых самолетах, или в разобранном виде доставлять грузы по железной дороге, а потом чуть ли не волоком тащить по почти грунтовым дорогам до объекта, или вообще отказываться от строительства объекта ввиду проблем с доставкой комплектующих. Аналогичные запросы все чаще предъявляла космонавтика. Ну и само собой, военным тоже нужен был такой габаритный грузовик и для доставки ракет, и для десанта, и для транспортировки своих грузов. Эксклюзивный самолет ждали эксклюзивные задания.
Какие инженерные решения были заложены создателями в Ан-124? Самолёт построен по аэродинамической схеме турбореактивного четырёхмоторного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Оснащён 4 двигателями Д-18Т, созданными главным конструктором В.А.Лотаревым и серийно производящимися Запорожским моторостроительным объединением «Прогресс» им. А.Г. Ивченко (ныне ОАО «Мотор Сич»). Д-18Т - турбовентиляторный, двухконтурный, трехвальный двигатель, имееющий реверс тяги наружного контура. Схема двигателя выбрана как оптимальная между ТРД и ТВД, т.е. в ней использованы все положительные качества ТВД: малый расход топлива и масса, нет редуктора, винт - многолопастный вентилятор в кольце, что позволяет получить скорость полета около 800 км/ч.
Д-18Т стал вторым в СССР после НК-32 двигателем с тягой более 20 тонн и был создан с нуля, т.к. буржуи отказались продавать свои двигатели для советского гиганта. Самолет мог бы взлететь и ранее, но разработка Д-18Т отодвинула это событие на 1982 г. С 1982 по 1985 г государственные испытания фактически проходили и самолет и его двигатели.
Самолет имеет две палубы: нижняя палуба - грузовая кабина; верхняя палуба - кабина экипажа, кабина сменного экипажа, кабина сопровождающих до 21 чел. Общий объём грузовой кабины составляет 1050 м³.
Многостоечное шасси, снабжённое 24 колёсами, позволяет использовать самолёт с грунтовых взлётно-посадочных полос, а также изменять стояночный клиренс и угол наклона фюзеляжа, что облегчает проведение погрузочно-разгрузочных работ. Т.е. Ан-124 умеет приседать и кланяться заказчику-грузоотправителю. Со стороны это вызывает улыбку, но это качество очень удобно в работе.
Комплекс десантно-транспортного оборудования, бортовая система автоматизированного контроля технического состояния систем и оборудования на 1000 точек, две вспомогательные силовые установки с электрогенераторами и турбонасосами обеспечивают автономность эксплуатации. Особенностью конструкции самолёта является наличие двух грузовых люков в носовой и в хвостовой части фюзеляжа, что облегчает и ускоряет процессы загрузки и выгрузки грузов. Т.е. в хвосте как обычно открываются створки, а вот нос просто поднимается вверх. Для такого большого самолета это очень важное удобство.
Грузовой отсек герметичен. Над ним находится кабина экипажа, отсек для отдыха экипажа и пассажирская кабина для сопровождающих. Бортовое оборудование предназначено для выполнения транспортно-десантных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при противодействии ПВО противника, длительном отрыве от аэродрома основного базирования и включает: прицельно-навигационный пилотажный комплекс, типовой комплекс связи, десантно-транспортное оборудование (допускается десантирование только посадочным методом). Самолёт Ан-124 состоит на вооружении ВВС России, но используется для обслуживания задач блока НАТО. Для военных перевозок самолёт применяется для обеспечения частей НАТО в районах Средней Азии и Афганистане и в районе Персидского залива (для перевозки зенитно-ракетного комплекса «Пэтриот»).
Самолёт оснащён погрузочно-разгрузочным оборудованием, бортовыми передвижными кранами (БПК) общей грузоподъёмностью до 20 тонн, швартовочным оборудованием. Без специального разрешения допускается перевозить моногрузы весом до 50 тонн. Самолёт имеет систему централизованной заправки под давлением через четыре заправочные горловины, расположенные в левой и правой гондолах главных стоек шасси. Также, возможна заправка самотёком через две заливные горловины, расположенные на верхних частях правой и левой консолей крыла.
Ан-124 способен брать на борт до 440 парашютистов-десантников или 880 солдат с полным снаряжением. Однако начатые в 1989 году опыты по сбросу с самолёта манекенов парашютистов заставили ввести ограничения на парашютное десантирование людей, обусловленные аэродинамическими факторами.
Модификаций у Ан-124 немного:
Ан-124 - базовая модификация военно-транспортного самолёта
Ан-124-100 - коммерческий транспортный самолёт
Ан-124-100М - модификация самолёта Ан-124-100 с модернизированным бортовым РЭО и уменьшенным составом экипажа (с 8 до 4 человек)
Ан-124-100М-150 - модификация самолёта Ан-124-100 с модернизированным бортовым РЭО и уменьшенным составом экипажа (с 8 до 4 человек), грузоподъёмность 150 т.
Серийное производство самолета было развернуто на Киевском авиазаводе (ныне «Авиант») и Ульяновском авиазаводе (ныне АПК АО «Авиастар»). Специально под производство Руслана в Ульяновске в 1983 г была построена огромная бронебетонная ВПП 5100 х 106 м, позволяющая принимать любые летательные аппараты, включая космопланы (при установке дополнительного РТО). По габаритам уступает только ВПП в ЛИИ им.Громова в Жуковском (5400 х 120 м).
В 1985 г Ан-124 впервые демонстрировался на авиасалоне в Париже. Аэрофлот начал эксплуатацию самолета в начале 1986 г, т.е. раньше военных. В основном он работал на авиалиниях в Сибири, перевозя грузы необычно больших размеров для промышленных разработок газа и нефти. На вооружение ВТА СССР самолет поступил в январе 1987 г.
Но коммерческий дебют Ан-124 состоялся не в Москве, а во Владивостоке ровно через 3 года после первого полета и за полгода до начала регулярных полетов. 25 декабря 1985 г первый прототип Ан-124 (борт CCCP-680125) в своем первом техническом рейсе во Владивосток совершил первую посадку на новенькую ВПП-2 в Кневичах, а обратным рейсом забрал во Владивостоке огромный 150-тонный американо-канадский карьерный самосвал «Юклид» и доставил его в аэропорт Полярный (Якутия) для алмазодобытчиков. Во Владивосток самосвал доставили морем. Правда, самосвал был столь большим и тяжелым, что его пришлось разобрать, а Ан-124 перевез его в Полярный за 2 рейса. Мероприятие достаточно подробно отразилось на центральных телеканалах того времени, потому о необычном самолете быстро заговорили во всем мире. Но до 1992 г основной объем работ выполнялся внутри страны.
Про работу Ан-124 в ВВС особо сказать нечего. Перевозка ракет, военных крупногабаритных грузов, более мелких летательных аппаратов и т.д. Почти как в гражданской жизни. А вот гражданская жизнь оказалась бурная. Как я уже сказал, эксклюзивный самолет выполнял эксклюзивные перевозки. В 80-90-е гг в Сибири и на Дальнем Востоке благодаря Ан-124 более быстрыми темпами пошло строительство многих важных объектов в энергетике и добыче полезных ископаемых. В аэропорт Полярный в Якутии, первым в 1985 г принявшим Руслан, Ан-124 все эти 27 лет летает почти как по регулярной пассажирской трассе. Заказов у алмазодобытчиков хватает.
Мощное нефтегазовое строительство на Сахалине с 90-х гг пошло благодаря Ан-124. На сайтах авиафотографий можно найти десятки кадров гиганта в аэропорту Южно-Сахалинска. Большеразмерные трубы, габаритное нефтегазовое оборудование, сталь и оборудование для судоремонта. По железной дороге везти долго, не все грузы проходят в тоннелях. Ан-124 за 12 часов с промежуточной посадкой без лишних заморочек доставляет любой нужный груз. Строительство нефтепровода ВСТО тоже не обошлось без Ан-124. Сейчас в Якутии начинается разработка Талаканского месторождения, специально для этого построен аэропорт с монолитной ВПП под Ан-124.
Весной 1996 г впервые в истории авиации самолет Ан-124 "Руслан" ВТА ВВС России совершил испытательные полеты с естественной грунтовой взлетно-посадочной полосы аэропорта Тенкели Усть-Янского района Республики Саха(Якутия). В результате серии полетов из аэропорта Тенкели было вывезено почти 2000 тонн оловянного концентрата на переработку на Новосибирский оловянный комбинат. Автором и воплотителем этого уникального проекта выступил К.К. Ильковский - главный инженер Депутатского горно-обогатительного комбината. Поверх действующей грунтовой ВПП была укатана снежная ВПП 3000 м, с которой и выполнялись полеты. Весной 1997 г работа была продолжена. Видео можно посмотреть здесь
http://www.avsim.su/f/documentary-movies-96/samolyot-gigant-an-124-ruslan-v-yakutskoy-tundre-1996-god-chast-1-44451.html
и здесь
http://www.avsim.su/f/documentary-movies-96/samolyot-gigant-an-124-ruslan-v-yakutskoy-tundre-1996-god-chast-2-44452.html
Еще одним ярким примером использования Ан-124 стали его полеты из Петербурга на заброшенный военный аэродром Завитинск в Амурской области. С его ВПП 3000 х 70 м когда-то уходили в небо Ту-16 и Ан-12. В связи с возобновлением работ на Бурейской ГЭС возник вопрос о транспортировке турбин. Даже на малой скорости провозить такие габаритные грузы по тоннелям Транссиба было сложно. Выбор пал на расположенный в 80 км от ГЭС брошенный военными аэродром Завитинск. В 2002-2008 гг Ан-124-100 авиакомпании «Полет» выполнил несколько рейсов в Завитинск для доставки всех турбин для ГЭС и необходимой крупногабаритной техники. Самолет дозаправлялся в Братске и садился на старую ВПП Завитинска с массой 370 т.
Возможности Ан-124 после 1992 г были востребованы и в других странах. Он перевозил солдат и грузы НАТО, крупногабаритные штучные грузы или большой объем пакетированных, крупное оборудование. И даже был задействован при реконструкции археологических памятников Древнего Египта.
Перевозка «братьев его меньших» тоже была возложена на Ан-124. В его огромной грузовой кабине помещались вертолеты типа Ми-8 и истребители типа Су-27. Крупногабаритные детали самолетов между авиазаводами тоже возит Ан-124.
Самолет строился серийно 20 лет - с 1984 по 2004 г, всего построено 56 машин. Из них 4 потеряно в катастрофах. Самой страшной стала катастрофа 1997 в Иркутске (см. фильм «Огненный смерч над Иркутском»). 6 декабря 1997 г. 14-40 в поселке авиастроителей после взлета с аэродрома Иркутск-II ИАПО потерпел катастрофу Ан-124 «Руслан» ВВС России. Погибли 17 членов экипажа и 6 представителей иркутского авиазавода, сопровождавшие груз: два самолета-истребителя Су-27, предназначенные Вьетнаму. Самолет через 20-25 секунд после взлета упал на жилой поселок, взорвался и загорелся. Полностью разрушен 4-этажный 64-квартирный жилой дом, частично пострадала школа-интернат, два жилых деревянных дома и трехэтажная школа. Всего под обломками здания и в огне погибли 72 человека, из них - 14 детей. Расшифровка «черных ящиков» показала, что по неизвестным причинам произошел сбой в работе бортового компьютера: он дал команду к отключению двигателей. Специалисты так и не пришли к единому мнению о причине катастрофы. Высказывалась в т.ч. и версия, что причиной отказа стала радиочастотная несовместимость находившегося у кого-то на борту китайского мобильника.
На сегодня кроме ВВС РФ эксплуатантами Ан-124 являются:
АК «Волга-Днепр», Россия (10 машин)
АК «Авиалинии Антонова», Украина (7машин)
АК «Авиакомпания «Полет» (4 машины)
АК «Libyan Air Cargo», Ливия (2 машины)
АК «Maximus Air Cargo», ОАЭ (1 машина)
В последнее время в коридорах власти то всплывают, то угасают разговоры о возобновлении серийного производства Ан-124. В прессе муссируется версия о нерентабельности Ан-124. Однако стоит напомнить, что самолет создавался не для зашибания бабла, а для нужд народного хозяйства и военных. Здравомыслящие граждане прекрасно понимают, что в природно-климатических условиях России наличие такого самолета - жизненная необходимость. Как говорится, не в деньгах счастье. Для России Ан-124 - понятие стратегическое. Это прекрасно понимают конкуренты за океаном, финансирующие публикации об убыточности Руслана и содержащие продажных «эффективных менеджеров». Ведь им не нужен такой богатырь-конкурент, выдувающий из их карманов сотни миллионов «зеленых фантиков». Он нужен нам и еще верно послужит нашим детям. Как служат другие творения КБ Антонова.
Сегодня у «Руслана», который объединил мир, юбилей. Ему всего-то 30…
Фильм «Руслан, который объединил мир»
http://www.youtube.com/watch?v=NTWuCS2GVAo
или здесь
http://video.yandex.ru/users/eas4/view/800/#
Летно-технические характеристики Ан-124
Размах крыльев: 73.3 м
Длина самолета: 69.1 м
Высота самолета: 20.8 м
Площадь крыла: 628.5 кв.м
Экипаж: 4-6 чел в зависимости от модификации.
Сопровождающих: до 88 человек
Массы и нагрузки:
Максимальный взлетная масса: 405000 кг
Нормальная взлетная масса: 205000 кг
Масса пустого самолета: 180000 кг
Максимальный вес топлива: 230 т.
Летные данные:
Максимальная скорость: 865 км/ч
Крейсерская скорость: 800 км/ч
Дальность перегоночная: 16500 км
Дальность полета с резервами топлива:
- с грузом 120 тонн: 4800 км;
- с грузом 40 тонн: 12000 км;
Практический потолок: 12000 м
Силовая установка: 4 × ТРДД Д-18Т + 2 ВСУ ТА-12 в обтекателях шасси
Взлетная тяга двигателей = 4 × 229,85 кН (23430 кгс)
Расход топлива = 12 600 кг/час (при максимальной коммерческой загрузке)
Потребные размеры ВПП для полной массы в СУ = 3000 х 60 м
Разбег с полной массой = 1800 м
Пробег на посадке = 1500 м
Габариты грузовой кабины
Длина: 36,5 м
Ширина: 6,4 м
Высота: 4,4 м
Объем грузового отсека: 1050 м³
Размер грузовых люков:
передний: 6,4 м
задний: 4,4 м
При написании поста использованы фото Олега Зиминова (все цветные), Андрея Шкурина (монохром, 1993 г), из архива Владивостокского авиаотряда (кадры первого рейса 25.12.1985 г)