Заход в атаку со стороны солнца
И-15
Как и любой человек, увлекающийся авиацией, в свое время я прочитал немало книг, посвященных известным советским летчикам. У каждого из нас на полках личных библиотек стоят мемуары многих наших легендарных пилотов, при чтении которых невольно захватывало дух от содеянного ими и сердце наполнялось искренней радостью за то, что они являются твоими соплеменниками. Особую гордость вызывали летчики-герои, воевавшие на фронтах Великой Отечественной войны. Имена Покрышкина, Кожедуба, Ворожейкина, Султана Амет-Хана и многих других советских асов стали легендой, символом непобедимости.
И тут, как гром с ясного неба, пришло известное всем время, и на наши головы обрушилась лавина другой информации, которая чуть не погребла под собой наших кумиров, а вместе с ними и всю героическую историю советской авиации. Остракизму подвергалось все, что попадалось под руку: летчики, самолеты, тактика, промышленность, количество побед и т.д. Все, кому ни лень, кинули свой камень в этот огород, нимало не заботясь о доказательной базе.
И-153
Особый интерес представители пишущей братии сосредоточили на начальном периоде войны, в течение которого наша авиация пережила непростые времена. Было выдвинуто несчетное количество идей, мыслей, утверждений и выводов относительно причин тяжелых поражений в воздушных боях первого года войны. Однако лично мне постоянно казалось, читая различные материалы по этому поводу, что авторы недостаточно убедительны в своих высказываниях, зачастую гиперболизируют ситуацию, неправильно расставляют акценты, и что, в итоге, хотелось бы послушать мнение и самих участников. И мне подумалось, а что если слово предоставить нашим прославленным боевым летчикам, известным командирам и специалистам в области авиации? Не будем «нагружать» их обсуждением глобальных проблем противостояния ВВС РККА и Люфтваффе, а зададим им «простенькие» вопросы: как вас учили в летных школах и авиационных частях? Как вы оцениваете тактическую и летную подготовку наших летчиков-истребителей в начале войны?
А теперь возьмем с полки несколько книг, как показала практика, - много не надо, и почитаем...
Громов М.М.
Легендарный летчик М. Громов, в тонкостях разбирающийся в летном деле, утверждал, «...что только через три-пять лет постоянной практики можно считать себя настоящим летчиком». В подтверждение своих слов он дает впечатляющую картину работы летчика-истребителя во время воздушного боя: «Комплекс объектов, подлежащих его вниманию, чрезвычайно высок: он должен следить за противником, не выпуская его из виду ни на одну секунду, за обстановкой, держать связь со своими самолетами и взаимодействовать с ними, слушать команды, следить за топливом, за показаниями приборов и т.п. И все это - при сознании угрожающей ему опасности, требующей постоянной внутренней мобилизационной готовности. ...Летчик должен быть готов к любой неожиданности. Ничто не должно застать его врасплох». Комментарии здесь излишни.
Ворожейкин А.В.
А.В. Ворожейкин, рассказывая о боях на Халхин-Голе, вспомнил слова одного сбитого японского летчика: «Знаю, что у вас из военных школ выпускают слабых летчиков. Чтобы стать полноценным истребителем, нужно прослужить в строевой части не менее двух-трех лет, а здесь у вас больше половины второго года службы». О военных школах пленный сказал правду. В ту пору курсанты со стрельбами и воздушными боями только знакомились, да и летали в школах на старых самолетах, поэтому летчику после школы требовалось освоить новый самолет, изучить его возможности в учебном бою». Итак, имеем усредненный временной ориентир становления полноценного истребителя - минимум три года интенсивной подготовки в строевой части.
Шахурин А.И.
Народный комиссар авиационной промышленности А.И. Шахурин, рассуждая о подготовке летчиков в строевых частях и проблемах освоения новой авиационной техники перед войной, пишет: «К началу 1941 г., когда авиационные части стали пополняться новыми самолетами, появилась забота об их освоении. Настроение у летчиков самое различное. Одни радовались... Другие находили эти самолеты более сложными, не такими маневренными, как старые, считали их слишком строгими в управлении.
Все это было верно. Новые боевые машины давались не сразу. К тому же в предвоенные годы, стремясь добиться безаварийности в частях, в боевой подготовке все меньше и меньше применяли фигуры высшего пилотажа. Мало тренировались в сложных условиях и ночью. Если к этому добавить, что летный состав в отдельных частях более чем наполовину состоял из молодежи, то станет ясно, почему освоение новой техники кое-где шло со «скрипом» и кое-кто высказывал недоверие к ней. На старых самолетах летать было привычнее». Народный комиссар знал, о чем говорит.
Захаров Г.Н.
Ситуацию усугублял и тот факт, что перед войной были снижены нормы годового налета. Г.Н. Захаров пишет: «...И так летать приходилось не особенно много, а тут последовало распоряжение урезать нормы до минимума. Как только урезали эти нормы, во всех частях подскочил процент аварийности».
Еремин Б.Н.
Масло в огонь подлил пресловутый приказ Наркома обороны о переводе личного состава ВВС на казарменное положение. Б.Н. Еремин вспоминает: «Все, кто прослужил менее 4-х лет приравнивался к срочнослужащим. Летчики и техники тяжело переживали этот приказ. Настроение было нерабочим, подавленным. Летная работа была сокращена, перестройка заняла почти все оставшиеся месяцы мирной жизни»…
Покрышкин А.И.
Грянула Великая Отечественная война и что мы имели в итоге? А.И. Покрышкин в своих мемуарах пишет, что перед войной летные школы готовили пилотов по устаревшим программам. «Целые годы, зимой и летом, при любой погоде, нас учили выходить на «Т» с убранным газом и сажать машину точно у знака, в пределах нескольких метров. Подтягивание на моторе считалось грубым нарушением наставления. Даже высший пилотаж и стрельба - самое главное для истребителя - отступали на задний план перед этим элементом полета. ...Новое пополнение прибывало в авиацию из школ, которые готовили молодых летчиков по старой, давно составленной программе, для таких машин, как «чайка», И-16. Прибыв на фронт, летчик сразу попадал в почти новый для него мир; тактические навыки, приобретенные в школе, явно были недостаточными по сравнению с тем, что требовала война».
И-16
С ним солидарен А.В. Ворожейкин: «В школах по взлету и посадке в основном и судили о выучке инструкторов и курсантов: ведь на взлетах и посадках происходило наибольшее количество происшествий. Поэтому к другим элементам пилотирования в школах подходили снисходительно. Сложилась даже поговорка: «Хорошо взлетает, посмотрим, как сядет» ...В школах не отрабатывались такие элементы пилотирования, как стремительные перевороты, пилотаж на низкой высоте и другие приемы, требовавшие от летчика воли, точного расчета всех своих движений, сопровождавшимися большими перегрузками. ...Например, на И-16 в учебных целях больше двух витков (штопора) не делали, и мало кто знал, что с третьего витка характер вращения машины резко менялся: самолет круче, почти вертикально опускал нос к земле, вертелся значительно быстрее, от крыльев, рассекающих воздух, возникали неприятно шипящие звуки. ...Словом наше молодое пополнение надо было доучивать. А главное - прививать чувство самостоятельности в полете, как этого требует воздушный бой».
В.К. Бабич пишет: «Анализ воздушных боев, проведенных нашими летчиками в декабре 1941 г., январе, феврале 1942 г. показал, что нужно было решительно усилить боевую выучку авиаторов, начиная с их подготовки на земле. Требовалось улучшить использование бортовых и наземных радиосредств, постоянно изучать воздушного и наземного противника, его часто меняющуюся тактику, настойчиво овладевать новыми приемами боя».
Як-1
Уровень подготовки летного состава, прибывавшего на фронт в конце 1942 г., изменился не намного. Он ярко проиллюстрирован А.И. Шахуриным (Сталинградская битва, Саратовский авиазавод). «Отправляем самолеты своим ходом на ближайший военный аэродром. На самолете У-2 лечу на этот аэродром, хочу своими глазами увидеть, кому мы вручаем самолеты.
Лейтенантов среди летчиков не вижу, только сержанты. Спрашиваю:
- Какой налет имеете на боевых самолетах?
Отвечают:
- Полтора-два часа, и то чаще всего на старых самолетах, редко кто летал на новых.
Спрашиваю у командиров:
- Как будет происходить освоение новой материальной части?
- Теорию им объяснили во время учебы, познакомили и с особенностями самолетов, ну а здесь даем один-два полета и потом - на Сталинград. Время не ждет». М-да, от этого эпизода у меня мороз по коже продрал!
Вопросы по поводу уровня подготовки летчиков есть? Есть? Тогда идем дальше и посмотрим, что пишет по этому поводу Б.Н. Еремин: «Для многих молодых летчиков, которые начали воевать под Сталинградом, первый боевой вылет часто становился последним. Гитлеровские асы не прощали даже малейшей оплошности и не оставляли времени для приобретения боевой формы». Впечатляющий итог боев под Сталинградом подводит С.В. Грибанов: «За декабрь 1942 г. в 434-м ИАП осталось два летчика - зам. ком. полка и комиссар»…
МиГ-3
Мало что изменилось в вопросе обучения боевому мастерству летчиков и в последующие годы войны. По этому поводу веско высказался А.В. Ворожейкин: «Во время войны наши курсы занимались подготовкой мастеров воздушного боя, но фронт показал, что готовили не так, как надо. Главная слабость курсов была в том, что мало внимания уделялось воздушной стрельбе. ... Обучали по старинке, как в двадцатые годы, когда максимальная скорость истребителя не превышала 200-280 км/ч. По полотняному конусу, который летчики называли «колбасой», стреляли только заградительным огнем, целясь не в саму мишень, а в упрежденную точку, надеясь, что «колбаса» сама наскочит на пушечную очередь. ...С ростом скоростей истребителей, появлением крупнокалиберных пулеметов и пушек вынос точки прицеливания был настолько большим, что конус стал выходить из поля зрения летчика. К тому же светящаяся трасса перед носом врага предупреждала противника об опасности, он принимал контрманевр, атака срывалась». В.И. Воронов поддерживает эту мысль: «Чтобы сбивать в воздушном бою, надо уметь стрелять. Вся беда в том, что мы слабо тренированы в стрельбе по воздушным целям. Поэтому и складывается впечатление о неуязвимости «мессеров»...
ЛаГГ-3
Почему же, летая на хороших машинах, мы не всегда могли в бою использовать их высокие ЛТД? Напрашивался вывод: кроме хороших машин и подготовленных летчиков надо уметь тактически грамотно применять технику и оружие в бою с учетом техники и тактики врага. В наших действиях явно просматривались элементы недооценки и упрощенного подхода к выбору тактических приемов, шаблоны при построении боевых порядков, недоставало хитрости...»
О тактике пишут многие мастера воздушного боя. В этом плане для нас интересна их оценка первой половины войны. Именно начальный этап войны дает возможность в чистом виде увидеть тактический багаж противоборствующих сторон. В ходе боевых действий идет встречная диффузия тактических идей, поэтому различия в подходах к воздушному бою быстро размываются и нивелируются.
Слабая летно-тактическая подготовка наших пилотов в начальный период войны, на которую указывает Г.В. Зимин, инстинктивно вынуждала их держаться поближе друг к другу. «Наши летчики увереннее чувствуют себя в «куче». Так «кучей» и начинали бой, а уже дальше - у кого как получится. Две-три пары немцев могли без особого труда раздергать нашу «кучу», и, воспользовавшись бессистемностью ее построения - сбивать».
«Сравнительный анализ возможностей воевавших сторон показывает, - говорит В.К. Бабич, - что в первом периоде войны известная формула воздушного боя «высота - скорость - маневр - огонь» не могла родиться и быть реализованной: отсутствовала необходимая материальная база. За противником оставались три из четырех компонентов этой формулы. Даже очень смелый и опытный летчик не мог пойти на вертикаль, если его самолет набирал меньшую высоту за большее, чем у противника, время. Группы И-16 держались чрезмерно плотно, потому что увеличение интервалов и дистанций при слабом огне приводило к нарушению взаимной поддержки».
Вершинин К.А.
К.А. Вершинин в своей книге цитирует письмо командира ИАД А.В. Бормана, датируемое весной 1943 г.: «Я пришел к выводу, что надо в корне менять методы ведения оборонительного боя, применяемые с первых дней войны. Сегодня они стали большим злом. Надо дать летчикам почувствовать их силу в паре. Нужен перелом. Переход к новому должны начинать командиры полков. Сейчас они, опасаясь потерь, на любое задание посылают группу из 8-12 самолетов и не дают инициативы ведущим пар. Командиры групп, в свою очередь, боясь потерять из поля зрения самолеты, водят в скученном порядке, связывая этим свободу маневра. Изжившая себя форма оборонительного боя на самолетах И-16, И-153 до сих пор используется в некоторых частях». Позади два года войны, а пара еще не стала стандартным тактическим построением. В ходу пресловутый «оборонительный круг». Командиры низшего и среднего звена безынициативны и затравлены вышестоящими инстанциями.
Интересную мысль об эволюции тактических идей высказывает Г.Н. Захаров. «Уже потом, повоевав, набравшись опыта в боях, мы естественным путем пришли к пониманию тактики современного по тем меркам воздушного боя. А поначалу летчики не учитывали даже таких тактических азов, как заход в атаку со стороны солнца». Генерал Захаров (в 1938 г. командир звена, старший лейтенант, а в 1939 г. - командующий ВВС округа!) забыл упомянуть, что этот «естественный путь» устлан телами огромного количества наших летчиков, которые не были научены «даже тактическим азам».
Коль скоро мы вспомнили здесь о фантастической карьере Захарова, будет уместным вкратце привести некоторые данные по этой теме, которые приводит в своей книге С.В. Грибанов: «А.К. Седов в 1938 г. был старшим лейтенантом, командиром эскадрильи, а через год он уже комбриг, начальник Главной летной инспекции ВВС РККА. В.С. Хользунов в 1936 г. капитан, командир эскадрильи, а в 1937 г. - командующий армией особого назначения. А.А. Губенко в 1936 г. был старшим лейтенантом, командиром звена, а в 1938 г. - полковник, заместитель командующего ВВС округа. Г.П. Кравченко в 1937 г. был капитан, а в 1941 г. - генерал-лейтенант, командующий ВВС округа». Об этом пишет и В.С. Шумихин: «Многие выдвинутые командиры не успели приобрести (перед войной) необходимого командного опыта. К середине 1941 г. 43 % командиров всех степеней находились на занимаемых должностях менее полугода, 65 % - менее года. Более 91 % командиров авиационных соединений командовали ими менее шести месяцев. В 1940 г. в возрасте 29 лет ВВС РККА возглавил генерал-лейтенант авиации П.В. Рычагов. Маршал А.А. Новиков писал, что хотя Рычагов имел немалый боевой опыт и, наверное, был перспективным военачальником, все же недостаток военного образования и опыта на руководящих должностях делал едва ли целесообразным назначение его на столь ответственный пост». Вот такие «стратеги» командовали авиацией страны в самый ответственный момент ее истории, какой уж там - «заход в атаку со стороны солнца»!...
И какой итог мы с вами можем подвести, уважаемые друзья? Итог простой - в итоге мы победили! Ценой огромных усилий и жертв, но мы победили… Извлекли ли мы уроки из той войны? Будущее покажет…, не дай Бог!