Энциклопедия самолетов. Россия. РБВЗ, "Илья Муромец", ч.1.
Свой путь в авиацию будущий выдающийся русский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский начал с постройки в 1908 г. вертолета одноосной схемы. Поэкспериментировав некоторое время с разными конструктивными вариантами, Сикорский пришел к вполне справедливому выводу, что пора вертолетов еще не пришла, и переключил свое внимание и молодую энергию на создание аэропланов.
Авиация того времени переживала бурный период становления. Многочисленные соревнования и конкурсы аэропланов, большие денежные призы за достижение лучших результатов, слава, всеобщее восхищение и энтузиазм стали огромным стимулом для создателей авиационной техники и пилотов. К концу 1909 года рекорд скорости полета, установленный Луи Блерио, достиг 77 км/час. Анри Фарман сумел преодолеть дистанцию в 234 километров, а Леон Левавассер поднялся на высоту 475 метров.
Не остался в стороне от «воздушной лихорадки» и Игорь Сикорский. В 1910 году он приступил к проектированию самолетов и за короткое время построил ряд небольших одномоторных аппаратов, которые вполне уверенно держались в воздухе. Настолько уверенно, что на одном из них Сикорскому удалось подняться на высоту 185 метров и, тем самым, установить Всероссийский рекорд.
Этот успех окрылил молодого конструктора, позволил ему обрести уверенность в своих силах и подтвердил правильность используемых технических решений в конструкциях своих аппаратов. В 1911 году Игорь Сикорский на своем самолете С-6А принял участие в авиационном конкурсе, организованном военным ведомством, и блестяще победил всех своих соперников, которые летали на самолетах известных европейских марок: «фарман», «ньюпор», «блерио» и др.
Вскоре двадцатитрехлетний Игорь Сикорский был приглашен возглавить авиационный конструкторский отдел Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), которым руководил известный промышленник и энтузиаст авиации Михаил Владимирович Шидловский. Здесь, на заводе, в полной мере раскрылись технические дарования и организаторский талант Сикорского. Один за другим со стапелей цехов авиационного отделения РБВЗ в Петербурге сходят новые конструкции одномоторных самолетов.
Однако уже в это время Сикорский обратил внимание на одно серьезное обстоятельство, которое тормозило развитие самолетостроения - в стране отсутствовало производство авиационных двигателей потребной для современных конструкций летательных аппаратов мощности. Этот факт серьезно беспокоил Сикорского, так как маломощные моторы не позволяли в полной мере реализовывать новаторские конструкторские идеи, закладываемые в перспективные самолеты. В авиационной отрасли России назревал серьезный кризис.
С-9 "Гранд"
Идея создать многомоторный самолет возникла у Игоря Сикорского в 1912 году после долгих размышлений о путях разрешения возникшей из-за отсутствия современных двигателей сложной проблемы. Решение этой задачи виделось в увеличении совокупной мощности на борту самолета за счет установки на нем двух и более моторов. В принципе, идея «многомоторности» была не новой - она уже «витала в воздухе» и обсуждалась в недрах конструкторских коллективов разных стран, находя своих сторонников и ярых противников. Последних, кстати, было больше.
Получив одобрение Шидловского, который, будучи технически очень образованным человеком, сразу оценил перспективы нового направления в самолетостроении, Сикорский приступил к проектированию двухмоторного самолета. 27 апреля 1913 года первый в мире тяжелый воздушный корабль С-9 «Гранд» был поднят в воздух самим Сикорским. Для того времени самолет имел весьма внушительные габариты: размах бипланной коробки - 27 м, длина - 20 м. На нижнем крыле были установлены два рядных двигателя Аргус (100 л. с.) с тянущими воздушными винтами. Длинный фюзеляж начинался балконом, на который можно было выходить во время полета, дальше следовала большая кабина для экипажа и пассажиров, где располагались соломенные кресла и столик. Нижнее крыло бипланной коробки было значительно короче верхнего. Шасси состояло из сдвоенных колес, а также противогрязевых и противокапотажных лыж. Вскоре самолет был переименован в «Большой Русско-Балтийский», а затем в «Русский витязь» и (здесь Сикорский уже дал волю своей фантазии) на нем установили в тандем еще два двигателя Аргус (80 л. с). После 53 успешных полетов «Русский витязь» был сильно поврежден на земле, упавшим на него двигателем, который оторвался от пролетавшего одномоторного самолета (летчик остался жив), и больше не восстанавливался.
"Русский витязь" в полете
«Русский витязь», поразивший весь авиационный мир своими потенциальными возможностями и новизной конструктивных решений, положил начало новому направлению в авиации - тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, бомбардировщиков и транспортных самолетов в мире. Как писала пресса того времени: «авиатору Сикорскому удалось построить огромный аэроплан, которому суждено играть выдающуюся роль в истории мировой авиации как первому удачному опыту постройки аэроплана, приспособленного для перевозки многих пассажиров и снабженного целой группой самостоятельных двигателей».
Успешно проверив на «Гранде» основные технические идеи, Игорь Сикорский приступил к проектированию нового многомоторного воздушного корабля, предназначенного для серийного выпуска. Большую заинтересованность в получении такого аппарата высказали военные. Осенью 1913 года новый самолет, названный «Ильей Муромцем», был начат строительством на авиационном филиале РБВЗ в Петербурге.
Прототип "Ильи Муромца" с дополнительными несущими поверхностями«Илья Муромец» отличался от предшественника конструкцией фюзеляжа, который начинался полностью закрытой остекленной кабиной с шестью большими окнами на каждой стороне. Кроме пилотской кабины, которая размещалась в носу фюзеляжа, аппарат имел пассажирскую каюту, спальню и туалет. Пилотская кабина имела две боковые двери для выхода на нижние несущие плоскости и доступа к двигателям. Из кабины можно было так же подняться на переднюю верхнюю наружную палубу. Задняя палуба была расположена за бипланной коробкой. Каюта имела четыре больших окна, стол и несколько комфортабельных плетеных кресел. В тыльной части каюты были две двери, одна из которых вела к лестнице задней верхней палубы, а вторая - в туалет. Выхлопные газы внутренних двигателей отводились от коллекторов в трубы, которые, проходя по помещениям самолета, обеспечивали их обогрев. Ветряные электрогенераторы снабжали корабль электроэнергией.
В средней части фюзеляжа были смонтированы дополнительные несущие поверхности. Считалось, что таким образом удастся уменьшить нагрузку на фюзеляж. Однако после нескольких подлетов от этой идеи пришлось отказаться, так как дополнительное крыло отрицательно сказалось на устойчивости самолета в воздухе. Машина была оснащена четырьмя двигателями Аргус (140 л. с). «Илья Муромец» был единственным серийным самолетом, на котором использовалась аэродинамическая схема «тандем» (с несущим горизонтальным хвостовым оперением). Сикорский вынужден был пойти на это из-за отсутствия двигателей необходимой мощности.
"Илья Муромец", прототип
Согласно планам Сикорского, первый вылет «Илья Муромец» должен был совершить в январе 1914 года, когда земля укроется снегом и наступят морозы. С этой целью в качестве шасси на самолете были смонтированы деревянные лыжи, обшитые стальными листами. Однако Шидловский, ознакомившись с ходом работ, результатами пробежек и подлетов, попросил Сикорского не ждать января. Вопреки ожиданиям, декабрьская погода преподнесла сюрприз - была плюсовая температура, слякотно и сыро, снег практически растаял. 10 декабря 1913 года было принято решение первый вылет не откладывать.
Здесь интересно будет почитать рассказ самого Игоря Сикорского об этом полете. «Сейчас же после этого был открыт огромный сарай и воздушный корабль стали готовить к полету. Несколько рабочих принесли из соседней канавы немного снегу и посыпали его в виде двух узких дорожек, приходившихся как раз под лыжами «Ильи Муромца». Таким образом получилась возможность вывести аппарат из сарая, причем впереди его оставалось еще шагов 25 снежной дорожки и далее начиналось покрытое мокрой травой поле с огромными лужами, но совершенно без снега, а чтобы подняться на воздух этому воздушному кораблю надо было по крайней мере шагов 400 разбега...
Управление кораблем во время этого опыта было очень интересным. Сидя за рулем, можно было ясно чувствовать, как корабль резко двинулся вперед и взял некоторый разгон еще на снежной дорожке. Быстро пройдя ее, тяжелый корабль оказался на мокром размякшем поле. Тут сразу почувствовалось, что корабль движется много труднее. Однако корабль не остановился. Попадая иногда на более скользкие места, корабль разгонялся все более и более. Когда 300-пудовая машина, двигавшаяся уже довольно быстро, попадала в огромные лужи, целые тучи воды разбрызгивались во все стороны и поднимались на большую высоту.
Скорость корабля возрастала. Толчки делались слабее и, наконец, прекратились совсем. «Илья Муромец» поднялся на воздух. Этот испытательный полет прошел вполне хорошо. Корабль описал несколько кругов по воздуху над аэродромом на небольшой высоте, идя со скоростью 90 верст в час. Он отлично слушался рулей. Можно было держать штурвал двумя пальцами. Слегка отодвигая его от себя, примерно на один дюйм, можно было заставить аппарат заметно приближаться к земле. Притянув к себе двумя пальцами рулевое колесо на 1-2 дюйма, можно было заставить 300-пудовую машину в несколько секунд взлететь кверху на 20-30 саж. Повороты также происходили очень легко и свободно. Все вообще управление воздушным кораблем представляется совершенно особенным, мало похожим на управление пароходом или автомобилем и даже значительно отличающимся от управления малым аэропланом. На этом последнем пилот чувствует наклон своей машины, легко чувствует скорость и скольжение в сторону своего аппарата, вообще несколько руководствуется так называемым птичьим чувством. Иное дело на большом воздушном корабле. Его рулевой сидит в удобном кресле в закрытой каюте. Он не чувствует никакого ветра. Значит, о скорости движения, о боковом скольжении, если такое есть, он должен узнавать по приборам. Кроме того, движения и наклоны корабля обычно медленны и плавны, так что и их трудно почувствовать. Но и для этого существуют приборы, указывающие, идет ли аппарат ровно или наклоняется в какую-нибудь сторону. Так что в общем «птичье чувство» рулевому воздушного корабля бесполезно. Но ему совершенно необходимо другое: ему нужны знания, чтобы по тому, что показывают стрелки различных приборов, он мог правильно и безошибочно понимать, что происходит с воздушным кораблем, и в случае необходимости немедля принимать меры. Этот первый настоящий полет «Ильи Муромца» был произведен на небольшой высоте - саженей 50. Корабль пролетал вдоль всего поля, поворачивал и летел обратно. Интересно было следить из окон кают, как знакомые постройки быстро проносились мимо во время поворотов, а затем так же быстро скользила полоса поля. Во время спуска на землю двигатели на этот раз не были остановлены. Они лишь были переведены на малый ход. Когда корабль коснулся земли своими лыжами, моторы немедля были переведены почти на полный ход, чтобы не дать кораблю остановиться. Благодаря этому корабль, опустившись на землю, продолжал быстро скользить на своих лыжах по траве. Когда оставалось шагов 200 до ангара, моторы были остановлены. С разгона корабль прокатился еще около сотни шагов и потом остановился».
Уже на следующий день Сикорскому удалось поднять 1100-килограммовый груз на высоту 1000 метров, что было совершенно невозможным для аэропланов того времени. В течение января и февраля самолет совершил большое количество испытательных и показательных полетов. Так, 24 февраля 1914 года Сикорский взял на борт 16 человек (и аэродромного любимца пса Шкалика) - это был фантастический результат. Несмотря на то, что суммарная мощность двигателей была такой же, как у «Русского витязя», а габариты и вес самолета выросли, летные характеристики за счет более тщательной проработки общей конструкции и аэродинамики корабля выросли.
"Илья Муромец" на поплавках
Одновременно с доводкой опытного экземпляра «Муромца», Сикорский приступил к постройке следующего самолета этой же серии, который было решено оснастить двумя моторами мощностью по 140 л. с. и двумя - по 125. В апреле 1914 года были начаты работы по изготовлению специальных поплавков для самолета, предназначенного для эксплуатации в морской авиации.
Той же весной Шидловский попросил Сикорского прокатить на самолете над Петербургом несколько членов Государственной Думы. Этот полет был важен для дальнейших бюджетных вливаний в развитие многомоторных самолетов. Сикорский, к полному восторгу сенаторов, поднял «Илью Муромца» на небывалую высоту 2500 метров, откуда открывался изумительный вид на столицу и Финский залив.
Безаварийные полеты на «Русском витязе» и «Илье Муромце» уверили Сикорского и Шидловского в высокой надежности многомоторных воздушных кораблей. Для того, чтобы еще убедительнее продемонстрировать исключительные возможности таких аппаратов, было принято решение совершить перелет по маршруту Петербург-Киев-Петербург. Расстояние до Киева составляло около 1200 километров, поэтому план полета предусматривал одну промежуточную посадку в Орше для дозаправки.
"Илья Муромец" (первый "Киевский")
Экипаж корабля составлял четыре человека: Сикорский, пилоты: лейтенант Лавров Г.И. и штабс-капитан Пруссис Х.Ф., а также бортмеханик Панасюк В.Д. В час ночи 17 июня 1914 года «Илья Муромец» стартовал с Комендантского аэродрома. Набрав высоту 1500 метров, Сикорский направил самолет на юг в сторону Киева. Полет проходил спокойно, и уже в восемь часов корабль прошел над Витебском, граждане которого густо высыпали на улицы и с ликованием приветствовали героев перелета.
Еще час полета, во время которого самолет изрядно поболтало утренними восходящими потоками воздуха, и «Илья Муромец» приземлился в Орше для заправки горючим. Здесь экипаж столкнулся с первым серьезным испытанием - по оценке Сикорского тяжелогруженому самолету для разбега могло не хватить длины аэродрома. Обсудив ситуацию с членами экипажа, Сикорский решил взлетать в сторону обрывистого берега Днепра, в направлении которого взлетная полоса имела плавный спуск. С трудом набрав нужную скорость, у самого обрыва самолет тяжело оторвался от земли, прошел над гладью воды, и, едва не зацепив за крыши домов на противоположном берегу реки, натужено стал набирать высоту.
На этом приключения экипажа не закончились. Набрав 150 метров, Сикорский развернул воздушный корабль на нужный курс. Ощущалась сильная болтанка, самолет опасно бросало в воздушные ямы. Вскоре случилась беда - сильная тряска привела к разрыву трубки, питающей один из двигателей горючим. Вспыхнул огонь, который грозил катастрофой. Лавров и Панасюк схватили огнетушители и через боковую дверь вышли на нижнее крыло. В условиях сильнейшей болтанки, с огромным риском для жизни они добрались до горевшего мотора и затушили пламя. Лететь на трех моторах в таких сложных условиях было невозможно, и Сикорский решил садиться на подходящем поле. Исправив поломку и переночевав, наутро корабль стартовал в направлении Киева. Сильный дождь и болтанка сопровождали экипаж до самой посадки на Куреневском летном поле близ Киева, граждане которого тепло встречали героев.
Ранним утром 29 июня экипаж отправился в обратный путь. Погода не благоприятствовала спокойному перелету, но к вечеру корабль благополучно добрался до Корпусного аэродрома столицы. Состоялись грандиозные чествования экипажа, члены которого были удостоены высших орденов и почестей, а воздушному судну было присвоено почетное наименование - «Киевский» (было построено еще три самолета, носивших название «Киевский»). Самолет активно использовался свыше двух лет, совершил ряд боевых вылетов, затем применялся в качестве учебного, а позже был утилизирован, как отслуживший свой срок.
Военные круги России по достоинству оценили достижение Сикорского, и в мае 1914 года РБВЗ получил заказ на изготовление первой серии «Ильи Муромцев». Этому решению в немалой степени поспособствовало и то обстоятельство, что в Европе разразилась война. Один самолет (серия А, заводской № 107) был направлен в Ригу, где поступил в распоряжение военных моряков. На нем были установлены два внутренних (у фюзеляжа) двигателя Сальмсон мощностью 200 л. с. и два внешних Аргус (115 л. с). Использовалось трехточечное поплавковое шасси, состоящее из двух больших главных и хвостового поплавков. Вплоть до 1917 г. это был крупнейший в мире гидросамолет. В боевых действиях ему участвовать не пришлось, так как он был уничтожен экипажем, чтобы не дать возможности кораблям, по ошибке принятых экипажем за немецкие, захватить машину.
"Илья Муромец" тип Б
Было построено шесть самолетов серии Б. На них в разных комбинациях устанавливались немецкие рядные двигатели Аргус и французские звездообразные Сальмсон. Экипаж состоял из четырех человек. Первые воздушные корабли не были приспособлены для эксплуатации в боевых условиях, они имели пассажирские каюты, не могли нести бомбы и оборонительное вооружение. Их летные характеристики не соответствовали требованиям военных, и по этой причине они преимущественно использовались для обучения летного персонала. Здесь следует заметить, что попытки с началом войны вооружить имеющиеся в наличии самолеты предпринимались постоянно. Появление на фронте «цеппелинов», безнаказанно бомбящих прифронтовые города и позиции войск, потребовало создания соответствующего оружия для борьбы с ними. Так появилась мысль вооружить «Муромцы» 37-мм пушкой Гочкиса - эта идея была реализована еще на первом самолете сери Б. Однако на практике осуществить ее оказалось трудно - точность стрельбы была очень низкой, да и конструктивная проработка орудийно-пулеметной площадки оказалась нежизнеспособной. Среди большого количества технических новаций, которыми предлагалось оснастить воздушные корабли, были и весьма оригинальные. Так, для защиты экипажа от пуль и осколков на Путиловском заводе была придумана броня по типу рыцарских доспехов. Закованные в эту броню, летчики едва могли перемещаться, вызывая гомерический хохот у окружающих.
В начале ноября 1914 года Сикорский приступил к разработке корабля нового класса, отвечающего техническим требованиям для военных самолетов, а уже декабре был облетан корабль серии В, значительно меньших размеров и веса. Было построено около 30 машин, в которые по мере производства вносились разные конструктивные изменения. Увеличилась площадь остекления кабины, топливные баки были перенесены под центроплан, наружные обводы крыльев изготавливались из стальных труб. Устанавливались двигатели Санбим (150 л. с), Аргус (125-140 л. с), РБЗ-6 (150 л. с.) или Сальмсон (225 л. с), как в варианте с тянущим винтом, так и с толкающим (при этом они разворачивались и сдвигались к задней кромке нижнего крыла). Кроме того, было изготовлено несколько учебных двухмоторных самолетов с уменьшенным размахом крыльев и двумя двигателями Санбим (225 л. с). Вступление России в войну привело к прекращению поставок немецких двигателей Аргус, которыми преимущественно оснащались «Муромцы». Французские двигатели Сальмсон отличались крайне низкой надежностью, да и их поставка по причине боевых действий шла неравномерно.