Товарно - транспортное, накладное.
Долго вынашивал в себе идеи относительно текущих транспортных проблем России в общем и Москвабада в частности. Нельзя сказать, что идеи новы или зрелы, но чтобы не забылись и не протухли пора их явить миру.
Будучи огромной территорией, расположенной на двух континентах, в силу своего географического положения, наша страна обладает очевидным неиссякаемым транспортно-коммуникационным ресурсом, на основе эксплуатации которого Русская цивилизация и создавалась. Путь по Днепру из Варяг в Греки формировал Киевскую русь, а Волжский путь, из стран Средней и дальней Азии , из Персии в Европу, усилил Московское царство. Новгородские ушкуйники, казаки да поморы основали в устье реки Таз средневековый северный форпост московского царства- Мангазею, а на Аляске - Новоархангельск (Sitka).
Системой обводных каналов столица империи Санкт Петербург связывалась с Центральной Россией, а со строительством железных дорог кратно увеличивалось индустриальное капиталистическое производство, формировались экономические районы Донбасса, Урала, Московской агломерации. Особенно интенсивно этот процесс пошёл в конце 19 века с введения в строй ЮЖД и Транссиба (КВЖД)
Концентрация общественного богатства в единых руках Советской власти позволила направлять ресурсы на затратное, но интенсивное и плановое развитие транспортной инфраструктуры страны в интересах простых граждан, с соблюдением научно обоснованных технологических и экологических норм и правил рационального природопользования.
С введением в строй Беломорканала, Волго-Донского канала, Турксиба, Кавказской ЖД, народно-хозяйственный комплекс СССР обрёл признаки единого, обособленного, самостоятельного организма, и получил существенный импульс гармоничного развития в качестве мирового технологического центра. В СССР было всё своё, от иголки до шагающего экскаватора, хорошего ГОСТовского качества, но ватники и галоши смотрелись некрасиво в сравнении не то чтобы с итальянской, но и даже с чешской и польской одеждой и обувью. Пороки ГОССНАБа при распределении продукции, провоцировали дефицит и продуктов питания и ширпотреба, в государственных магазинах, при забитых складах и свободной продаже их на рынках, но по существенно более высоким ценам, но это совсем другая история.
При планировании производственных мощностей, городов, дорожной сети, транспортных средств и инфраструктуры в первую очередь учитывался параметр функциональности использования, а именно: возможности массового производства, унификации для целей военного применения, а интересы конкретного частного потребителя если и рассматривались, то в последнюю очередь.
В городах и посёлках делался упор на развитие массового наземного, а в столицах и подземного общественного транспорта. Неосвоенные территории Сибири и дальнего востока, находящиеся в поясе вечной мерзлоты, были охвачены геодезической и аэродромной сетью, что позволило обеспечить к концу 60-х годов регулярное транспортное сообщение качественными отечественными средствами транспорта разнообразных видов, практически с каждым населённым пунктом СССР.
С изменением промышленной госполитики, после 1953 года, были заброшены многие важнейшие стратегические проекты, такие как БАМ, Северная ЖД, Тоннель под Татарским проливом, ЖД Хабаровск -Магадан-Якутск и многие другие. БАМ таки реанимировали, но в сильно урезанном виде.
Все силы государства были направлены на создание промышленной инфраструктуры: энергетики, разнообразной металлургии, тяжёлого машиностроения, авиакосмической отрасли, автопрома, причём последний развивался исключительно в части грузового и среднетоннажного сектора, легковые автомобили, как средство личного потребления, рассматривались в качестве излишней вредной роскоши (при наличии развитой сети общественного транспорта), что и повлияло на качество отечественного легкового автопрома.
С крахом социалистического производства, и парадигмы обобществлённого потребления социальных инфраструктурных благ, новоросская сырьевая рыночно-компрадорская экономика встала перед массой проблем по адаптации наследия планового хозяйства прежде всего под частные и узко корпоративные интересы.
Это наглядно выразилось в наплыве в страну подержанных иномарок, забивших собой практически все дороги России, которые не были рассчитаны на подобную нагрузку и пропускную способность изначально. Оставшийся от советских времён общественный стереотип успешности и статусности хозяина личного автомобиля, заставлял население приобретать изношенную импортную технику по многократно завышенным ценам в ущерб своим интересам, что влекло, помимо прочих негативных факторов, экспоненциальный рост числа ДТП за последние 20 лет.
По мере кабальной экспортнозависимой интеграции РФ в мировое хозяйство, и с открытием границ, особое значение приобрели международные транзитные ЖД перевозки по Транссибу. Поскольку береговое гидрологическое и навигационное хозяйство Севморпути, оставшееся со времён СССР, как и ледокольный флот, сильно обветшали, то круглогодичная проводка трансполярных караванов стала сопряжена с риском, неприемлемым для нормального коммерческого грузооборота, а неурегулированность имущественных отношений в данной сфере только лишь усугубляла ситуацию.
За счёт смягчения, а то и полной отмены жёстких технологических советских ГОСТов и регламентов, недостаточного финансирования ремонта подвижного состава, путей и путевого хозяйства, ради извлечения дополнительных прибылей руководством РЖД, снижается надёжность и регулярность перевозок, что вынуждает транспортные компании пользоваться альтернативными логистическими схемами без участия РФ.
Потеря Черноморских и Балтийских портов, в строительство и развитие которых СССР вкладывал существенные ресурсы, сильнейшим образом ударило по целостности транспортной системы РФ, как единого комплекса и запустило необратимый процесс его полураспада, и региональной зацикленности. С развалом судостроительной и судоремонтной базы, значительно ухудшился "Северный завоз" в рамках которого в навигацию по единственно доступному водному пути снабжались регионы Европейского севера и Сибири. Огромные территории Чукотки, Якутии, ЯНО, Красноярской, Тюменской и Томской Областей были обречены на деградацию и медленное вымирание.
На большие расстояния ЖД перевозки дешевле и быстрее, но с развитой дорожной сетью малые и средние расстояния выгоднее осуществлять автомобильным транспортом. В силу монопольного положения на рынке, РЖД устанавливает произвольные тарифы на перевозки, а с принятием нового ЖД устава, снижающего ответственность по обязательствам перевозчика, пользование ЖД перевозками сильно осложнилось.
Не лучшим образом выглядит ситуация и с автотранспортом. В связи с разного рода ограничениями, вызванными пробками и административными барьерами, исчезло главное преимущество грузовой автоперевозки- непосредственная доставка груза заказчику.
Дорожное полотно не выдерживает кратно возросших нагрузок. Старые технологии и регламенты дорожного строительства не отвечают современным требованиям прочности и термоустойчивости, финансирование разворовывается, а сами регламенты нарушаются, что приводит к периодическим учащающимся от года к году транспортным коллапсам. Строительство сети логистических центров на транспортных развязках вокруг городов миллионников проблему не решают, поскольку дополнительный логистический узел увеличивает и удорожает транспортное плечё, и дополнительно нагружает городскую транспортную инфраструктуру потоком среднего и мелкотоннажного транспорта.
Современный легковой автомобиль из средства транспорта превратился в средство индивидуализации и потребительского статуса его владельца. Авто производители, давно освоившие технологии контролируемого износа узлов и агрегатов машин, при помощи нехитрых правовых тонкостей гарантийных обязательств поставщика, стрегут дополнительные прибыли с продажи запчастей, различных аксессуаров, "ремонта" технологических "специальных жидкостей" . Автовладелец вынужден оплачивать двойную стоимость импортного автомобиля при покупке, а затем, после истечении гарантированного срока обслуживания, и дорогого капитального ремонта с заменой расчётно вышедших из стоя ключевых узлов и деталей. С учётом запредельной вероятности стать участником ДТП, всё это слишком высокая цена за мнимый комфорт движения в пробке со скоростью пешехода, но в удобном кресле, в приятном и модном интерьере, в тепле и с музыкой.
Планомерная государственная политика по укрупнению российских мегаполисов провоцирует запредельные антропогенные нагрузки на естественные ландшафты и изношенную социальную, транспортную и коммунальную инфраструктуру. Наиболее энергичные и толковые граждане РФ и ближнего зарубежья, не находя применения своим способностям едут в Москву и Питер, лишая провинцию возможностей развития, и пресыщая столицы токсичной урбанизацией.
Люди смотрят ТВ и слушают говорящие чиновничьи головы, они хотят быть успешными, иметь не один автомобиль, а два, причём модный, мощный и красивый. Результат налицо: пробки, дорожные конфликты, ДТП, смерти, ожирение, испорченные нервы, здоровье техника, отравленная среда, и всё это ради навязанного симулякра успешности и достатка.
Транспортная проблема Москвы не имеет отдельного ни инженерного, ни административного, ни политического решения. Это вообще не региональная проблема, это одно из явных следствий системного кризиса всей новороссийской государственности. Глупо и преступно концентрировать пришлых людей на малом пространстве, посредством низведения социальной жизни в регионах и запредельными мнимыми столичными "благами". Территория государства должна развиваться равномерно и жители провинции и, в особенности, Северов, должны быть поставлены в максимально возможно лучшие условия по сравнению с жителями столиц, сравнительно благополучного центра, северо-Запада и юга РФ.
У РФ имеются достаточные средства, технологии и ресурсы для покрытия всей необходимой заселённой территории страны дорожной сетью надлежащего качества. Необходимо заботиться не о выкачивании ресурсов по трубопроводам, которые также важны и нужны, но в третью и четвёртую очередь, а о строительстве тоннеля под Татарским проливом и проведения ЖД пути на Сахалин, Необходимо наконец соединить Норильск, Якутск, Магадан, Петропавловск- Камчатский с ЖД сетью страны, что даст и задел для рывка на транс-евразийский коридора через Берингов пролив, коммерческие перспективы которого вообще заоблачны, при вполне реализуемой технической стороне вопроса.
Click to viewhttp://www.youtube.com/watch?v=yTWL7kVXBmQ
Возвращаясь к внутригородским транспортным проблемам необходимо отметить ключевое обстоятельство деградации урбанистической культуры: автомобиль это прежде всего средство транспорта повышенной общественной опасности, а не средство индивидуализации, удовольствия и комфорта, и он должен использоваться людьми в соответствии со своим прямым целевым назначением, там где это действительно необходимо, в противном случае автомобильный товарный фетиш, подобно тому, как в 17 веке в английской провинции "овцы съели людей" , в конце концов имеет все шансы на то, что он так или иначе съест в человеке всё человеческое.
Из автомобиля необходимо выкинуть роскошь, низкие прочность, экономичность, живучесть и качество соответственно, массовость, вредность и маленький моторесурс.
Для правомерного безопасного и рационального пользования легковым автомобилем его владельцу необходимо иметь помимо жёстко ограниченного квалификационного права, ещё и веское социально-экономическое обоснование. Холостые пробеги 200-300 лошадных статусных автобрендов, с целью удовлетворения ЧСВ их владельцев, несоизмеримо дороги и опасны для общества.
Вся эта печальная ситуация напоминает недавно открытую историю жителей острова Пасхи с его знаменитыми удивительными каменными изваяниями. В грубом и кратком изложении эта история выглядит так:
К моменту его открытия европейцами в 1722 году на острове практически не было древесной растительности, а немногочисленные жители занимались сбором яиц морских птиц. Современные раскопки и исследования показали, что на острове изначально была разнообразная растительность и плодородная почва, которую островитяне обрабатывали, выращивая кукурузу и злаковые. В какой-то момент островитяне начали изготавливать из глыб мегалитические надгробия своим умершим вождям и устраивать пышные ритуальные похороны, сопровождающимися сожжением костров. Это вошло в традицию, изготовление статуй требовало соответствующие инструменты, и приспособления на что шли вырубаемые леса. Со временем был нарушен естественный экологический баланс восстановления леса и лесной фауны. Ветра начали сдувать плодородный гумус почвы, земледелие пришло в упадок, популяция людей начала деградировать и сокращаться, вместе с низведённым лесным покровом, восстановить который не представлялось возможным.