XXII. "Товарищи офицеры, сверим часы!"
Оригинал взят у grid_ua в XXII. "Товарищи офицеры, сверим часы!"
В минувшую пятницу Главное управление статистики в Республике Крым наконец-то опубликовало на своём сайте информацию о результатах работы экономики полуострова в марте т.г. Чем не повод сверить ранее сделанные прогнозы и поразмыслить над перспективами развития крымского хозяйства в апреле - мае?
Сперва поговорим об адекватности мартовского прогноза текущим реалиям. Если помните, дорогие друзья, три с лишним недели назад я обещал рост для промышленного производства в марте в целом на уровне от 0 до 1% при падении объёмов производства по предприятиям перерабатывающей отрасли.
Прогноз оправдался: в относительно спокойном марте, когда вся эта драма с отделением-присоединением полуострова только начиналась, когда все, в том числе и в Киеве, ждали результатов референдума и особо не верили в то, что Крым действительно уйдёт в Россию, и, не веря, не предпринимали никаких жёстких ограничительных действий, так вот, в марте крымская промышленность отработала с ростом в 1,1% в сравнении с аналогичным периодом 2013 г.
Этот рост, как и прогнозировалось, был обеспечен предприятиями добывающей промышленности (+20,9%). Предприятия перерабатывающей промышленности, наоборот, сократили объёмы производства (-5,4%). При этом в обоих случаях явно прослеживалась тенденция замедления роста - в январе: + 34,9% и + 9,5%, соответственно, в феврале: + 30,3% и + 0,2%, соответственно.
Однако прогноз для экономики Крыма, данный мной на апрель месяц, по-видимому, следует пересмотреть. И пересмотреть в сторону его ухудшения. Основная причина это - ухудшение внутренней конъюнктуры. Но обо всё по порядку...
Итак, прошло уже пять недель после вхождения Республики Крым и г. Севастополя в качестве новых субъектов федерации в состав России, а ситуация в хозяйственной жизни полуострова, как это ни парадоксально, не только улучшилась, а, наоборот, ухудшилась. Каждый новый день приносит очередные проблемы, неразбериха усиливается, что в конечно итоге должно сказаться на общем результате.
Одной из основных проблем, которая нависла дамокловым мечом над всеми субъектами хозяйственной деятельности в Крыму, является их неопределённый правовой статус. Оставаясь на территории полуострова резидентами Украины, они формально не имеют никаких юридических оснований для осуществления деятельности: нельзя получить кредит в банке, провести таможенное оформление продукции на экспорт и импорт, налоги и сборы, несмотря на настоятельные рекомендации налоговой инспекции, также не оплатишь.
Порой доходит до полного абсурда: на украинских предприятиях Крыма (а это абсолютное большинство предприятий полуострова) работают только иностранные граждане (в соответствии с пунктом 1 статьи 4 Федерального конституционного закона № 6-ФКЗ от 21.III.2014 г. "О принятии в Российскую Федерацию Республики Крым и образовании в составе Российской Федерации новых субъектов - Республики Крым и города федерального значения Севастополя", все крымчане, вне зависимости от наличия у них паспортов российского образца, с 21 апреля с.г. автоматически стали гражданами Российской Федерации, если не заявили о желании сохранения украинского гражданства).
В пятницу, 25-го апреля, Государственная Дума приняла закон, призванный оформить процедуру перерегистрации крымских предприятий. Однако этот документ, констатируя необходимость регистрации новых хозяйствующих субъектов в российском правовом поле, ничего не говорит о процедуре передачи активов, находящихся в собственности резидентов Украины, вновь созданным резидентам России. Без разработки такого механизма новый закон окажется никому ненужной бумажкой.
Другой важной проблемой для крымской экономики является банковский вопрос. Исход украинских банков с полуострова привёл к тому, что банковская система Крыма, которую традиционно сравнивают с кровеносной системой народного хозяйства, уподобилась человеку со вскрытыми жилами, из которых вытекла вся кровь до последней капли. Не касаясь сейчас причин ухода украинских операторов из этой сферы, отмечу лишь, что вся банковская система республики представлена на сегодняшний день двумя банками - ПАО "Черноморский Банк Реконструкции и Развития" и ОАО "Российский Национальный Коммерческий Банк".
Первый - это небольшой региональный банк, сеть которого даже для Крыма нельзя назвать широкой. В дореволюционные времена банк имел отделения в нескольких городах континентальной Украины - в Киеве, Запорожье и почему-то в пгт. Тарутино Одесской области. Активы банка по состоянию на 31-ое марта т.г. составляют UAH 567,6 млн. ($ 51,8 млн.). Т.е., как ни крути, а банк небольшой, и предлагать его на роль этакого Спасителя Отечества не приходится.
Впрочем, если вы, дорогие друзья, полагаете, что вошедшее на территорию Крыма ОАО "Российский Национальный Коммерческий Банк" представляет собой что-то более существенное, то вы заблуждаетесь. Как оказалось, хотя это богохранимое учреждение и осуществляет свою деятельность с 1991 г., его офисы на просторах одной шестой части суши представлены только и исключительно в Москве... ну и с некоторых пор в Крыму (аж 117 отделений)! При этом стоимость активов банка на 31-ое марта т.г. фактически не превышает стоимость активов у ПАО "Черноморский Банк Реконструкции и Развития": RUR 1.978,6 млн. ($ 55,4 млн.)!
Единственным логичным объяснением того, почему в Российской Федерации не нашлось более достойного учреждения для интегрирования крымской банковской системы в общероссийскую, является стремление власть предержащих через подставные компании нагреть руки на присоединении полуострова.
По-прежнему одной из самых болезненных остаётся транспортная проблема. За без малого месяц, прошедший после сделанного мной прогноза, ситуация в данной отрасле не только не улучшилась, а, наоборот, ухудшилась. Прежде всего, следует отметить тот факт, что в относительно спокойном марте объёмы железнодорожных перевозок в Крыму продолжали сокращаться в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года:
Хотя в феврале с.г. наметилось небольшое по сравнению с январём увеличение количества грузов, принятых Крымской железной дорогой к перевозке (+ 7,5%), уже в марте этот показатель упал до исторического минимума (400,9 тыс. тонн). Общее падение железнодорожных перевозок за первый квартал 2014 г. к аналогичному периоду 2013 г. составило 23,7%!
И вот именно на этот фон падения активности грузоперевозок наложились организационные проблемы. Как я уже писал, 3-го апреля Украинский транспортно-логистический центр прекратил подачу порожних вагонов в Крым. С этого момента отправка с полуострова грузов железнодорожным транспортом возможна только в частном подвижном составе. И тем не менее, несмотря на данное в начале апреля заместителем министра транспорта России А.С. Цыденовым клятвенное обещание наводнить в течение 7 - 10 дней Крым вагонами ОАО "Р.Ж.Д.", сегодня на полуострове нет ни одного российского вагона! Предприятиям, отправляющим свою продукцию железнодорожным транспортом, приходится из кожи лезть, чтобы найти порожняк. Но решив кое-как проблему с получением вагонов, отправитель автоматически становится обладателем новой проблемы - удорожания перевозок.
Так, если в старые добрые времена железнодорожные услуги для отправителя складывались из трёх сумм - стоимости постановки порожнего вагона со станции отправления на подъездные пути предприятия-отправителя, стоимости уборки гружёного вагона с подъездных путей предприятия-отправителя на станцию отправления и стоимости провоза гружёного вагона от станции отправления до станции назначения, - то сегодня к перечисленным сумма добавляются ещё:
1) стоимость подачи порожнего вагона от станции, на которой его застала заявка заказчика на перевозку, до станции отправления груза. В случае, если, не дай Бог, порожний вагон идёт к заявителю через Кубань, заказчик должен будет оплатить дополнительно $ 600,00 за переправу вагона через Керченский пролив. При этом не следует забывать, что перевалка паромом гружёного вагона из Крыма в Краснодарский край обойдётся ещё в $ 900,00;
2) стоимость провоза гружёного вагона от станции отправления до станции Солёное Озеро (станция выхода из Крыма). Двойная оплата железнодорожного тарифа по территории Крыма связана с непризнанием Киевом нового статуса региона: формально Крымская дирекция железнодорожных перевозок всё ещё существует и входит в состав ГП "Приднепровская железная дорога". Соответственно, для того, чтобы украинская сторона не затормозила гружёные вагоны на станции Мелитополь, а приняла их к перевозке, отправитель должен оплатить ГП "Приднепровская железная дорога" тариф по крымскому участку. С другой стороны, ГП "Крымская железная дорога" фактически осуществляет операции по доставке груза по территории полуострова, и не оплатить ему тариф по территории Крыма тоже нельзя.
Ситуация с автомобильными перевозками - это вообще детективная история с элементами мистики и ужасов. В последний месяц - полтора найти желающих на поездку на континентальную Украину крайне сложно. Если сперва причины отказа автоперевозчиков подавать транспорт под погрузку носили скорее иррациональный характер, т.к. основывались, главным образом, на слухах о деятельности "Правого сектора" в степях Херсонщины, то вскоре эти причины начали рационализироваться.
В первую голову, повлияла сложная, на грани гражданской войны, ситуация в восточных областях Украины: если по российским телевизионным каналам (а других в Крыму просто нет!) каждый день рассказывают о том, как на Донетчине или Луганщине с утра до ночи "радикалы" режут, убивают и насилуют "сторонников федерализации Украины", желающих отвезти туда груз не сыщешь днём с огнём.
Затем весьма настойчивый слух, который правильнее было бы определить, как неформализованное решение властных структур, о начале 25-го апреля полной и всеобъемлющей работы Крымской таможни на северных выходах с полуострова отмёл редких смельчаков, готовых поехать в южные регионы страны - Одесскую, Херсонскую, Николаевскую и Запорожскую области.
Наконец, в последние дни ситуация прояснилась, приняв чёткие меркантильные очертания. Автоперевозчики осознали, что с вхождением Крыма в состав России они получили громадный бонус: теперь фактически без какой-либо перерегистрации и получения разрешительных документов они могут осуществлять грузоперевозки по Российской Федерации. Это при том, что средние ставки провоза по России выше, чем по Украине:
С другой стороны, в последние четыре месяца цены на дизельное топливо в Крыму перманентно повышаются:
На сегодняшний день они на 12% - 30% выше среднероссийских:
Всё это создаёт условия для а) переориентации грузоперевозочных компаний на российское направление и б) стимулирует рост ставок провоза грузов на континентальную Украину: только за апрель они увеличились в среднем на 20%, хотя всё ещё уступают на 5% - 7% среднероссийским.
В завершение экспресс-анализа состояния крымской экономики я хотел бы остановиться на потенциальных угрозах для сельского хозяйства региона, вызванных закрытием шлюзов Северо-Крымского канала и полным прекращением водоснабжения полуострова днепровской водой, о чём было объявлено 26-го апреля с.г.
Не акцентируя внимание на социальном значении канала для Крыма (обеспечение питьевой водой всей восточной части полуострова с городами Керчь и Феодосия), можно смело прогнозировать полную гибель аграрного сектора экономики региона. При общей площади земель, отведённых в 2013 г. под посевы сельскохозяйственных культур, в 755,4 тыс. гектар ирригационная система канала позволяет орошать по различным данным от 348 до 380 тыс. гектар, т.е. до половины всех посевных площадей. Это означает, что отключение полуострова от днепровского водоснабжения на корню уничтожит рисоводство, виноградарство и то животноводство, которое ещё осталось в республике.
Схема орошаемых земель Крыма
Впрочем, причин для беспокойства по данному вопросу пока нет: информация о перекрытии шлюзов Северо-Крымского канала оказалась журналистской "уткой", радостно подхваченной российскими СМИ.
Как сообщается на сайте Государственного агентства водных ресурсов Украины, несмотря на существующую задолженность водопользователей Крыма перед управлением Северо-Крымского канала в размере 1,7 млн. грн., никто полуостров от водоснабжения не отключал: "... Станом на 30 квітня на території Криму через перегороджуючі споруди ПС-2 та ПС-3, які знаходяться на території Криму, здійснюється несанкціонований забір води з Північно-Кримського каналу..." Т.е. вода в регион заходит и уже там, в районе Красноперекопска и наполпути между Красноперекопском и Джанкоем, происходит её несанкционированный отбор!
Таким образом, подытоживая сказанное, ситуацию в экономике полуострова можно охарактеризовать одним словом - крах. Промышленники Крыма пребывают в состоянии тихой паники, ибо не решаются ни вопросы юридического характера, ни текущие проблемы. Как следствие, многие предприятия останавливают или приостанавливают свою деятельность, отправляя персонал в вынужденные простои.
Всё это не позволяет надеяться даже на сохранение данного мной ранее прогноза. Скорее всего, апрель завершиться спадом промышленного производства не менее чем на треть, причём как в добывающих, так и перерабатывающих отраслях. Количество грузов, принятых железнодорожниками к перевозке, сократится до минимума (полагаю, говорить о более, чем 200 тыс. тонн грузов не приходится). Учитывая затяжные каникулы следующего месяца, думаю, даже при принятии правительством действенных мер по поддержанию хозяйства полуострова, падение промышленного производства продолжится, достигнув 40% - 50% от уровня мая 2013 г.
На этом фоне весьма странным выглядит заявление, сделанное С.В. Аксёновым на пресс-конференции 18-го апреля: "... Думаю, в течение года мы удвоим бюджет. Потенциал у нас неисчерпаемый, есть к чему двигаться. Поэтому меня никто не убедит, что нельзя бюджет как минимум в 10 раз увеличить в Крыму..."
Особого внимания заслуживают источники роста доходной части бюджета:
1) порты;
2) другие национализированные предприятия полуострова;
3) новые предприятия, которые должны появиться за счёт привлечения прямых инвестиций;
4) устранение коррупционных схем в экономике, которое должно, по мнению С.В. Аксёнова, обеспечить крымскому бюджету дополнительный доход в $ 900,0 млн.
Если честно, сперва я подумал, что премьер и иже с ним просто не владеют ситуацией в регионе. Но оглядываясь на историю с Северо-Крымским каналом, понимаю, что возможен и иной вариант развития событий: сегодня власти полуострова столкнулись с реальными перспективами потерять доверие крымчан в виду неизбежного падения уровня жизни. В сложившихся условиях самый простой для публичного деятеля путь сохранения поддержки широких народных масс (а, следовательно, - власти) - задекларировать большие позитивные планы, переложив ответственность за их невыполнение на Киев.
В минувшую пятницу Главное управление статистики в Республике Крым наконец-то опубликовало на своём сайте информацию о результатах работы экономики полуострова в марте т.г. Чем не повод сверить ранее сделанные прогнозы и поразмыслить над перспективами развития крымского хозяйства в апреле - мае?
Сперва поговорим об адекватности мартовского прогноза текущим реалиям. Если помните, дорогие друзья, три с лишним недели назад я обещал рост для промышленного производства в марте в целом на уровне от 0 до 1% при падении объёмов производства по предприятиям перерабатывающей отрасли.
Прогноз оправдался: в относительно спокойном марте, когда вся эта драма с отделением-присоединением полуострова только начиналась, когда все, в том числе и в Киеве, ждали результатов референдума и особо не верили в то, что Крым действительно уйдёт в Россию, и, не веря, не предпринимали никаких жёстких ограничительных действий, так вот, в марте крымская промышленность отработала с ростом в 1,1% в сравнении с аналогичным периодом 2013 г.
Этот рост, как и прогнозировалось, был обеспечен предприятиями добывающей промышленности (+20,9%). Предприятия перерабатывающей промышленности, наоборот, сократили объёмы производства (-5,4%). При этом в обоих случаях явно прослеживалась тенденция замедления роста - в январе: + 34,9% и + 9,5%, соответственно, в феврале: + 30,3% и + 0,2%, соответственно.
Однако прогноз для экономики Крыма, данный мной на апрель месяц, по-видимому, следует пересмотреть. И пересмотреть в сторону его ухудшения. Основная причина это - ухудшение внутренней конъюнктуры. Но обо всё по порядку...
Итак, прошло уже пять недель после вхождения Республики Крым и г. Севастополя в качестве новых субъектов федерации в состав России, а ситуация в хозяйственной жизни полуострова, как это ни парадоксально, не только улучшилась, а, наоборот, ухудшилась. Каждый новый день приносит очередные проблемы, неразбериха усиливается, что в конечно итоге должно сказаться на общем результате.
Одной из основных проблем, которая нависла дамокловым мечом над всеми субъектами хозяйственной деятельности в Крыму, является их неопределённый правовой статус. Оставаясь на территории полуострова резидентами Украины, они формально не имеют никаких юридических оснований для осуществления деятельности: нельзя получить кредит в банке, провести таможенное оформление продукции на экспорт и импорт, налоги и сборы, несмотря на настоятельные рекомендации налоговой инспекции, также не оплатишь.
Порой доходит до полного абсурда: на украинских предприятиях Крыма (а это абсолютное большинство предприятий полуострова) работают только иностранные граждане (в соответствии с пунктом 1 статьи 4 Федерального конституционного закона № 6-ФКЗ от 21.III.2014 г. "О принятии в Российскую Федерацию Республики Крым и образовании в составе Российской Федерации новых субъектов - Республики Крым и города федерального значения Севастополя", все крымчане, вне зависимости от наличия у них паспортов российского образца, с 21 апреля с.г. автоматически стали гражданами Российской Федерации, если не заявили о желании сохранения украинского гражданства).
В пятницу, 25-го апреля, Государственная Дума приняла закон, призванный оформить процедуру перерегистрации крымских предприятий. Однако этот документ, констатируя необходимость регистрации новых хозяйствующих субъектов в российском правовом поле, ничего не говорит о процедуре передачи активов, находящихся в собственности резидентов Украины, вновь созданным резидентам России. Без разработки такого механизма новый закон окажется никому ненужной бумажкой.
Другой важной проблемой для крымской экономики является банковский вопрос. Исход украинских банков с полуострова привёл к тому, что банковская система Крыма, которую традиционно сравнивают с кровеносной системой народного хозяйства, уподобилась человеку со вскрытыми жилами, из которых вытекла вся кровь до последней капли. Не касаясь сейчас причин ухода украинских операторов из этой сферы, отмечу лишь, что вся банковская система республики представлена на сегодняшний день двумя банками - ПАО "Черноморский Банк Реконструкции и Развития" и ОАО "Российский Национальный Коммерческий Банк".
Первый - это небольшой региональный банк, сеть которого даже для Крыма нельзя назвать широкой. В дореволюционные времена банк имел отделения в нескольких городах континентальной Украины - в Киеве, Запорожье и почему-то в пгт. Тарутино Одесской области. Активы банка по состоянию на 31-ое марта т.г. составляют UAH 567,6 млн. ($ 51,8 млн.). Т.е., как ни крути, а банк небольшой, и предлагать его на роль этакого Спасителя Отечества не приходится.
Впрочем, если вы, дорогие друзья, полагаете, что вошедшее на территорию Крыма ОАО "Российский Национальный Коммерческий Банк" представляет собой что-то более существенное, то вы заблуждаетесь. Как оказалось, хотя это богохранимое учреждение и осуществляет свою деятельность с 1991 г., его офисы на просторах одной шестой части суши представлены только и исключительно в Москве... ну и с некоторых пор в Крыму (аж 117 отделений)! При этом стоимость активов банка на 31-ое марта т.г. фактически не превышает стоимость активов у ПАО "Черноморский Банк Реконструкции и Развития": RUR 1.978,6 млн. ($ 55,4 млн.)!
Единственным логичным объяснением того, почему в Российской Федерации не нашлось более достойного учреждения для интегрирования крымской банковской системы в общероссийскую, является стремление власть предержащих через подставные компании нагреть руки на присоединении полуострова.
По-прежнему одной из самых болезненных остаётся транспортная проблема. За без малого месяц, прошедший после сделанного мной прогноза, ситуация в данной отрасле не только не улучшилась, а, наоборот, ухудшилась. Прежде всего, следует отметить тот факт, что в относительно спокойном марте объёмы железнодорожных перевозок в Крыму продолжали сокращаться в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года:
Хотя в феврале с.г. наметилось небольшое по сравнению с январём увеличение количества грузов, принятых Крымской железной дорогой к перевозке (+ 7,5%), уже в марте этот показатель упал до исторического минимума (400,9 тыс. тонн). Общее падение железнодорожных перевозок за первый квартал 2014 г. к аналогичному периоду 2013 г. составило 23,7%!
И вот именно на этот фон падения активности грузоперевозок наложились организационные проблемы. Как я уже писал, 3-го апреля Украинский транспортно-логистический центр прекратил подачу порожних вагонов в Крым. С этого момента отправка с полуострова грузов железнодорожным транспортом возможна только в частном подвижном составе. И тем не менее, несмотря на данное в начале апреля заместителем министра транспорта России А.С. Цыденовым клятвенное обещание наводнить в течение 7 - 10 дней Крым вагонами ОАО "Р.Ж.Д.", сегодня на полуострове нет ни одного российского вагона! Предприятиям, отправляющим свою продукцию железнодорожным транспортом, приходится из кожи лезть, чтобы найти порожняк. Но решив кое-как проблему с получением вагонов, отправитель автоматически становится обладателем новой проблемы - удорожания перевозок.
Так, если в старые добрые времена железнодорожные услуги для отправителя складывались из трёх сумм - стоимости постановки порожнего вагона со станции отправления на подъездные пути предприятия-отправителя, стоимости уборки гружёного вагона с подъездных путей предприятия-отправителя на станцию отправления и стоимости провоза гружёного вагона от станции отправления до станции назначения, - то сегодня к перечисленным сумма добавляются ещё:
1) стоимость подачи порожнего вагона от станции, на которой его застала заявка заказчика на перевозку, до станции отправления груза. В случае, если, не дай Бог, порожний вагон идёт к заявителю через Кубань, заказчик должен будет оплатить дополнительно $ 600,00 за переправу вагона через Керченский пролив. При этом не следует забывать, что перевалка паромом гружёного вагона из Крыма в Краснодарский край обойдётся ещё в $ 900,00;
2) стоимость провоза гружёного вагона от станции отправления до станции Солёное Озеро (станция выхода из Крыма). Двойная оплата железнодорожного тарифа по территории Крыма связана с непризнанием Киевом нового статуса региона: формально Крымская дирекция железнодорожных перевозок всё ещё существует и входит в состав ГП "Приднепровская железная дорога". Соответственно, для того, чтобы украинская сторона не затормозила гружёные вагоны на станции Мелитополь, а приняла их к перевозке, отправитель должен оплатить ГП "Приднепровская железная дорога" тариф по крымскому участку. С другой стороны, ГП "Крымская железная дорога" фактически осуществляет операции по доставке груза по территории полуострова, и не оплатить ему тариф по территории Крыма тоже нельзя.
Ситуация с автомобильными перевозками - это вообще детективная история с элементами мистики и ужасов. В последний месяц - полтора найти желающих на поездку на континентальную Украину крайне сложно. Если сперва причины отказа автоперевозчиков подавать транспорт под погрузку носили скорее иррациональный характер, т.к. основывались, главным образом, на слухах о деятельности "Правого сектора" в степях Херсонщины, то вскоре эти причины начали рационализироваться.
В первую голову, повлияла сложная, на грани гражданской войны, ситуация в восточных областях Украины: если по российским телевизионным каналам (а других в Крыму просто нет!) каждый день рассказывают о том, как на Донетчине или Луганщине с утра до ночи "радикалы" режут, убивают и насилуют "сторонников федерализации Украины", желающих отвезти туда груз не сыщешь днём с огнём.
Затем весьма настойчивый слух, который правильнее было бы определить, как неформализованное решение властных структур, о начале 25-го апреля полной и всеобъемлющей работы Крымской таможни на северных выходах с полуострова отмёл редких смельчаков, готовых поехать в южные регионы страны - Одесскую, Херсонскую, Николаевскую и Запорожскую области.
Наконец, в последние дни ситуация прояснилась, приняв чёткие меркантильные очертания. Автоперевозчики осознали, что с вхождением Крыма в состав России они получили громадный бонус: теперь фактически без какой-либо перерегистрации и получения разрешительных документов они могут осуществлять грузоперевозки по Российской Федерации. Это при том, что средние ставки провоза по России выше, чем по Украине:
С другой стороны, в последние четыре месяца цены на дизельное топливо в Крыму перманентно повышаются:
На сегодняшний день они на 12% - 30% выше среднероссийских:
Всё это создаёт условия для а) переориентации грузоперевозочных компаний на российское направление и б) стимулирует рост ставок провоза грузов на континентальную Украину: только за апрель они увеличились в среднем на 20%, хотя всё ещё уступают на 5% - 7% среднероссийским.
В завершение экспресс-анализа состояния крымской экономики я хотел бы остановиться на потенциальных угрозах для сельского хозяйства региона, вызванных закрытием шлюзов Северо-Крымского канала и полным прекращением водоснабжения полуострова днепровской водой, о чём было объявлено 26-го апреля с.г.
Не акцентируя внимание на социальном значении канала для Крыма (обеспечение питьевой водой всей восточной части полуострова с городами Керчь и Феодосия), можно смело прогнозировать полную гибель аграрного сектора экономики региона. При общей площади земель, отведённых в 2013 г. под посевы сельскохозяйственных культур, в 755,4 тыс. гектар ирригационная система канала позволяет орошать по различным данным от 348 до 380 тыс. гектар, т.е. до половины всех посевных площадей. Это означает, что отключение полуострова от днепровского водоснабжения на корню уничтожит рисоводство, виноградарство и то животноводство, которое ещё осталось в республике.
Схема орошаемых земель Крыма
Впрочем, причин для беспокойства по данному вопросу пока нет: информация о перекрытии шлюзов Северо-Крымского канала оказалась журналистской "уткой", радостно подхваченной российскими СМИ.
Как сообщается на сайте Государственного агентства водных ресурсов Украины, несмотря на существующую задолженность водопользователей Крыма перед управлением Северо-Крымского канала в размере 1,7 млн. грн., никто полуостров от водоснабжения не отключал: "... Станом на 30 квітня на території Криму через перегороджуючі споруди ПС-2 та ПС-3, які знаходяться на території Криму, здійснюється несанкціонований забір води з Північно-Кримського каналу..." Т.е. вода в регион заходит и уже там, в районе Красноперекопска и наполпути между Красноперекопском и Джанкоем, происходит её несанкционированный отбор!
Таким образом, подытоживая сказанное, ситуацию в экономике полуострова можно охарактеризовать одним словом - крах. Промышленники Крыма пребывают в состоянии тихой паники, ибо не решаются ни вопросы юридического характера, ни текущие проблемы. Как следствие, многие предприятия останавливают или приостанавливают свою деятельность, отправляя персонал в вынужденные простои.
Всё это не позволяет надеяться даже на сохранение данного мной ранее прогноза. Скорее всего, апрель завершиться спадом промышленного производства не менее чем на треть, причём как в добывающих, так и перерабатывающих отраслях. Количество грузов, принятых железнодорожниками к перевозке, сократится до минимума (полагаю, говорить о более, чем 200 тыс. тонн грузов не приходится). Учитывая затяжные каникулы следующего месяца, думаю, даже при принятии правительством действенных мер по поддержанию хозяйства полуострова, падение промышленного производства продолжится, достигнув 40% - 50% от уровня мая 2013 г.
На этом фоне весьма странным выглядит заявление, сделанное С.В. Аксёновым на пресс-конференции 18-го апреля: "... Думаю, в течение года мы удвоим бюджет. Потенциал у нас неисчерпаемый, есть к чему двигаться. Поэтому меня никто не убедит, что нельзя бюджет как минимум в 10 раз увеличить в Крыму..."
Особого внимания заслуживают источники роста доходной части бюджета:
1) порты;
2) другие национализированные предприятия полуострова;
3) новые предприятия, которые должны появиться за счёт привлечения прямых инвестиций;
4) устранение коррупционных схем в экономике, которое должно, по мнению С.В. Аксёнова, обеспечить крымскому бюджету дополнительный доход в $ 900,0 млн.
Если честно, сперва я подумал, что премьер и иже с ним просто не владеют ситуацией в регионе. Но оглядываясь на историю с Северо-Крымским каналом, понимаю, что возможен и иной вариант развития событий: сегодня власти полуострова столкнулись с реальными перспективами потерять доверие крымчан в виду неизбежного падения уровня жизни. В сложившихся условиях самый простой для публичного деятеля путь сохранения поддержки широких народных масс (а, следовательно, - власти) - задекларировать большие позитивные планы, переложив ответственность за их невыполнение на Киев.