185. Русские линкоры. Цена вопроса
Строительство линейного флота было выдающимся достижением Российской империи. Несомненным свидетельством ее огромной промышленной и интеллектуальной мощи. Поэтому у всех её ненавистников русские линкоры как кость в горле. Не дают спокойно спать.
И долгими, бессонными ночами эта публика думает о том, а как можно обгадить гордость русской промышленности. Например первые русские дредноуты "Севастополь". Придумали много чего. О том, насколько, вопреки часто встречающемуся заблуждению об устарелости и вторичности их проекта, это были передовые корабли я уже делал в свое время материал. Сегодня мы разберем еще одну популярную байку. А именно якобы несообразно высокую стоимость русских линейных кораблей.
https://youtu.be/7LFmhmgkHJE
У нас есть два персонажа, которым Российская империя застит свет. Вернее таких персонажей гораздо больше, но именно эти два высказывались о стоимости русских линкоров.
Это некто alan_a_skaz, который утверждал, что:
Зато по стоимости и срокам строительства они вышли в "рекордсмены", увы. "Севастополь" в постройке обходился в полтора раза дороже, чем сверхдредноут типа "Куин Элизабет", весьма значительно уступая ей в боевой ценности по всем параметрам.
А так же glavsnab, написавший следующее:
А насчет огромной стоимости - трудно это признать "достижением". Во-первых, англичанам один линкор (более мощный) обходился примерно в 2 млн фунтов стерлингов (по тогдашнему курсу фунт - примерно 10 руб.). России же 4 балтийских линкора стоили, как пишут, под 150 млн, т. е. почти вдвое дороже.
Но, повторюсь, байка эта в среде ненавистников досоветской России крайне распространена и наверняка каждый из вас её хоть разок, да слышал. Давайте посвятим эту передачу тому, чтобы расставить точки над "и" в этом вопросе.
Ну с кратно более высокой стоимостью русских линкоров всё очень просто. Её получают деля бюджетные средства, выделенные на их строительство, на количество линкоров. То есть 147,5 миллионов рублей делим на 4 и получаем 36,9. Это действительно ни с чем несоразмерная сумма.
Беда в том, что эти деньги были выделены не только на собственно строительство линкоров, но и на создание запасных орудий, боекомплекта и так далее, и так далее, и так далее. Один только 305-мм снаряд, просто болванка, даже не снаряженная взрывчатым веществом, стоила порядка 1050 рублей. Соответственно весь выстрел, включая метательный заряд, не меньше 1,5 - 2 тысяч.
Боезапас полностью снаряженного линкора составляет 1,200 снарядов. То есть это уже будет сумма порядка 2 миллионов рублей. А ведь речь идет о запасах снарядов. То есть никак не меньше, чем хотя бы один боекомплект должен храниться на складах. А еще снаряды для боевой подготовки. И это только главный калибр! 130-мм снарядов противоминного калибра линкор несет уже 4 тысячи. И они тоже стоят денег. И их тоже нужно с запасом.
То есть из около 37 миллионов, выделенных согласно программе кораблестроения на один линкор 7,5 уходило на запасные орудия и боезапас. И только 29,4 млн. на постройку кораблей из которых 2,2 млн. стоила артиллерия.
В общем, как это принято у ругателей России сравнивается тёплое с мягким. Сметную стоимость всей программы "Севастополей" сравнивают с фактической стоимостью строительства линкоров других стран. Естественно, так делать не стоит. А сравнивать с ценой зарубежных кораблей надо фактическую стоимость постройки "Севастополей". Которая для головной единицы составила 29,353,000 рублей.
Что, впрочем, всё равно очень дорого. На этой диаграмме мы видим ситуацию со стоимостью постройки линейных кораблей в разных странах. Цветом выделен разброс в серии, если такие данные имеются. Как мы видим, русские линкоры оказались самыми дорогими, хотя, конечно и не в разы. Их цена даже превышала самый дорогой из наиболее совершенных линкоров Первой мировой класса "Куин Элизабет". Хотя и немного.
Такую ситуацию тоже можно было бы посчитать ненормальной, поскольку ни по водоизмещению, ни по боевой мощи русские линкоры не будут в топе этого списка. А скорее ближе к концу. Но, как всегда в жизни, всё решают ньюансы, которых было множество. И которые часто работали не в нашу пользу.
И первое о чем стоит упомянуть это то, что стоимость зависит от объема выпуска. Чем больше, тем дешевле. Это универсальное правило, применимое к любой промышленной продукции. В том числе и к линейным кораблям, разумеется. Англия строила больше всех. И ее корабли были самыми дешёвыми. Германия шла на втором месте. Само по себе это очень хороший показатель.
Её корабли были совершенными, а кораблестроительная индустрия передовой. Но при всём при этом Германия строила меньше дредноутов. И уже только поэтому соперничать с Англией в дешевизне кораблей не могла. В этой диаграмме сравнивается стоимость трех поколений линейных кораблей каждой страны.
Это первые дредноуты - "Сент Винцент" и "Гельголанд". Каждый из трех "Сент Винцентов" обошелся британской короне в среднем в 1,7 млн. фунтов. А каждый из первой серии германских 12" дредноутов "Гельголанд" в 2,2 млн. фунтов. Да, самые первые германские дредноуты - класс "Нассау" были значительно дешевле - по 1,8 млн. за штуку. Но они имели весьма скромные размеры, всего лишь 280-мм артиллерию и паровые машины вместо турбин. И все равно были дороже английских современников.
Такая же картина наблюдается и со "сверхдредноутами". Последние довоенные "Айрон Дюки" стоили примерно по 1,9 млн. фунтов. А германские "Кайзеры" 2,2 млн. Наконец, последние поколения линкоров, вооруженных 15" артиллерией - английский "Ривендж" в среднем по 2,15 млн. фунтов, а германский "Байерн" по 2,4.
Надо сказать, что первые английские 15" линкоры - "Куин Элизабет" получились очень дорогими. От 2,4 до фантастических 3,0 млн. фунтов. Но во-первых, они и по водоизмещению вырывались далеко вперед и по сложности, будучи фактически гибридом линкора и линейного крейсера, развивая ход в 25 узлов. А во-вторых, что немаловажно, "Малайя", как раз и портящая статистику серии своей невероятной ценой, строилась за счет колоний. О чём свидетельствует и её название. А на колониях грех не поживиться. Отсюда и такая цена. Остальные корабли серии стоили на уровне "Байерна", будучи на несколько тысяч тонн тяжелее и вдвое мощнее. Под "мощнее" здесь имеется в виду мощность механизмов, а не то, что вы подумали ;)
Естественно, все сравниваемые пары не одинаковы по боевой мощи и водоизмещению. Но даже если учесть этот параметр, ничего кардинально не изменится. Вот сравнение стоимости постройки тонны водоизмещения. Как вы можете видеть немецкие корабли всё равно будут системно дороже. И с этим ничего не поделаешь. Объемы производства есть объемы производства.
То есть, конечно, что то сделать попытаться можно. И немцы пытались. Судостроением в Германии руководил в это время такой человек, как Альфред фон Тирпиц. Его авторитет был огромен не только в Германии, но и в мире. Он почти с нуля создал судостроительную промышленность, которая по качеству продукции смогла превзойти законодателей мод - англичан.
Свое влияние и авторитет Тирпиц использовал в том числе и для того, чтобы насколько это возможно, снизить стоимость боевых единиц. Со всей немецкой тщательностью и педантизмом. Это привело к тому, что к началу 10-х годов XX века германская судостроительная промышленность оказалась... на гране краха. Что привело к такому невероятному явлению, как стачка кораблестроителей!
Уже начиная с 1909 г., благодаря усилиям Тирпица относительно всемерного снижения расходов на новое судостроение, экономическая ситуация для германских верфей вошла в фазу стагнации. Между тем стоимость сырья и рабочей силы продолжала повышаться, что рано или поздно грозило подорвать основы рентабельности судостроительного процесса. Положение усугублялось ... необходимостью постоянной модернизации станочного парка, вызванной быстрым совершенствованием техники судостроения. Постройка боевых кораблей рисковала превратиться в бесприбыльное дело и германские банки, кредитующие судостроительную промышленность вынуждены были действовать. Поэтому в конце 1912 г., ввиду ожидаемой новой программы строительства линкоров, между четырьмя вышеуказанными компаниями (Вулкан, Блом и Фосс, Ховальтсверке и Везер) было составлено устное соглашение о ценах подряда и очерёдности участия в строительстве. "Шихау" уклонилась от участия в стачке и продолжала действовать на свой страх и риск.
Тирпиц, заручившись поддержкой бюджетной комиссии Рейхстага, вознамерился железной рукой вернуть подрядчиков к своим условиям, не понимая, что те пытались только выйти из грозившей многими бедами ситуации, создавшейся во многом благодаря его собственным действиям. (С.Виноградов, "Супердредноуты Второго Рейха "Байерн" и "Баден", с.18-19)
То есть даже и рассмотренная нами ситуация, когда германские линкоры систематически стоили значительно дороже английских, была достигнута в условиях жесточайшей экономии, работы верфей в условиях практически нулевой рентабельности. Так бы немецкие дредноуты обходились ЕЩЁ ДОРОЖЕ!
Понятно, что место России в этом списке ближе к противоположенному краю. Причём у нас строили не просто меньше, а еще и был перерыв в строительстве. Связанный, как вы знаете с переосмыслением места флота в оборонной доктрине после Русско-японской войны. Это ставило Россию во вдвойне невыгодную ситуацию, поскольку прогресс в кораблестроении был тогда стремительным, и России единовременно пришлось проводить серьезную модернизацию производства, которая в других странах шла непрерывно. Что так же не могло не сказываться на эффективности работы судостроительной промышленности и, следовательно, стоимости продукции.
Ввиду того, что казённые заводы по своему оборудованию устарели и не отвечали современным техническим требованиям, первым шагом в воссоздании флота признавалось их "неотложное расширение и надлежащее оборудование". На удовлетворение этой потребности испрашивались ассигнования в сумме 8 млн. 940 тыс. руб. в течение 1910-12 гг. (Цветков И.Ф. Линейные корабли типа "Севастополь", с.34)
Простой сказался не только на деятельности судостроительных заводов, но и смежников. Например, орудийного Обуховского завода. Чтобы наладить крупносерийное производство современных 12" орудий, а на одни только строившиеся линкоры их было надо 96 штук, не считая запаса и береговой обороны, казне пришлось взять на себя погашение его долгов, образовавшихся за годы спячки отечественного кораблестроения после Цусимы.
Конечно, скажем та же Австро-Венгрия строила тоже немного. При этом цена линкоров класса "Вирибус Унитис" вроде бы не выделяется на общем фоне в худшую сторону. Но во-первых, у Австро-Венгрии не было перерыва в строительстве. А во-вторых традиционно австрийские линкоры всегда были относительно скромными кораблями. Не были исключением и единственные построенные дредноуты.
Они несли пушки от предыдущего поколения додредноутов, развивали очень скромную скорость - всего 20 узлов. И в целом наш "Севастополь" в полном грузу был почти на 20% тяжелее. В итоге стоимость постройки тонны водоизмещения у этих кораблей различалась незначительно. 1105 рублей у серии "Вирибус Унитис"-ов против 1136 рублей у "Севастополей". А это разница всего менее 3%. То есть относительно австрийские дредноуты были такими же дорогими, как и русские.
Другим фактором, влиявшим на стоимость корабля была продолжительность постройки. Кораблестроительный завод, способный строить линкоры это дорогое удовольствие. И его простой или даже просто неритмичная работа стоит денег. Больших денег.
Критикам старой России, если уж есть такое желание, следовало бы цепляться не к "Севастополям", а к последнему поколению додредноутов, построенному для Балтийского флота. "Андрей Первозванный" обошёлся казне в 23,737 тысяч рублей! Это значительно дороже английского сверхдредноута "King George V", стоившего всего 18 миллионов.
Но почему так случилось? У заложенного в 1905 году его постройка пришлась как раз на период почти полной остановки активности отечественных верфей. А после вступления в строй в 1906 году английского "Дредноута" ценность таких кораблей стала сомнительной. С другой стороны их не подпирали новые поколения линкоров. Ну а длительность постройки в полной мере сказалась на стоимости. Фактически эти деньги ушли на поддержание жизнедеятельности кораблестроительной отрасли в период послецусимского безвременья.
Такая ситуация не уникальна для России. Последние французские броненосцы класса "Дантон" тоже строились весьма неспешно. В их проект вносилось множество изменений. В результате они получились так же невероятно дорогими. До 20 миллионов рублей. То есть здесь нет никаких признаков неэффективности бюрократической машины, не говоря уж о коррупции. Это реалии судостроительной отрасли. В нормальном режиме работы стоимость русских броненосцев была вполне адекватной - например, "Победа" обошлась в 8,7 млн. руб.
Что касается "Севастополей", то их постройка также несколько затянулась. С одной стороны это было вызвано неритмичным финансированием. Теперь приходилось считаться с мнением учереждённой в 1906 году Думы. Которая часто руководствовалась соображениями популизма, а флот в стране, пережившей Цусиму, понятное дело не был особо популяпен.
С другой же стороны на сроках постройки и следовательно стоимости русских кораблей сказывались проблемы логистики. Объективный фактор, который невозможно преодолеть в условиях нашей страны.
Насыщенность будущих кораблей сложными для того времени оборудованием и системами потребовала организации обширной, невиданной ранее в истории отечественной промышленности, системы кооперативных поставок между большим числом российских государственных и частных предприятий (А.В.Скворцов, "Линейные корабли типа "Севастополь", с. 15)
Весьма показательна, например, ситуация с броней на черноморских дредноутах. В 1913 году открылся броневой цех на Мариупольском сталелитейном заводе. До этого главным поставщиком стали для императорского флота был Ижорский завод. Несмотря на то, что внедрение столь сложной продукции, как броневая сталь, являлось достаточно непростым делом, что не могло сказаться на цене, новый завод было необходимо поддерживать крупныи заказами.
Тогда как на Ижорском заводе все процессы были отработаны и качественную броню делали достаточно дёшево. Конкретно, стоимость брони, заказанной на Ижорском заводе, для строившихся Руссудом "Императрицы Марии" и "Александра III" составила 4,3 миллиона рублей, против 6,3 миллиона у Мариупольского завода. Разница почти 50 %! В конечном счете именно она в основном и определила разброс в стоимости, между кораблями серии.
С другой стороны соображения логистики. Расстояние между Мариуполем и Николаевом всего 420 км. Причем продукцию можно доставлять дешево - морем. Расстояние же между Ижорским заводом и Николаевом на 1000 километров больше! И доставлять эти 7 тысяч тонн брони надо по железной дороге, что гораздо дороже. А если по морю, то идти вокруг всей Европы. 9,5 тысяч километров, через Скагеррак, Ла-Манш, Гибралтар и Босфор. Чувствуете какие цифры? И какие сложности у России с логистикой? Чего не было ни в одной другой ведущей кораблестроительной державе.
И, как мы видим, разницу в ценах даже в 50% на одну и ту же продукцию можно легко объяснить безо всякой там коррупции и прочей конспирологии. В конечном итоге, как мы видим, цена на русские линкоры определялась целым набором объективных факторов, существование которых не поддается или с трудом поддается коррекции. Ну не под силу человеку исправить нашу географию.
Давайте вкратце упомянём и еще некоторые из этих факторов. Например, строительство "Севастополей" осуществлялось казёнными заводами. Государство всегда менее эффективный собственник. Выгоднее строить на частных заводах. Но только в том случае, если существуют определённые объемы. И, соответственно, здоровая конкуренция. Иначе частник просто вздует цену.
Россия на критический уровень объемов строительства тогда еще не вышла. И вынуждена была прибегать к услугам казённых предприятий. Но такая ситуация быстро менялась. Страна находилась на пике своего развития. Денег в бюджете было достаточно. Представленный в 1911 году Морским генеральным штабом проект "Закона об императорском российском флоте" предусматривал выделение на новое кораблестроение астрономической суммы в 2,1 млрд. руб.
Такие деньги, как вы понимаете, на дороге не валяются. Понимание в промышленных кругах того факта, что в ближайшее время финансирование будет щедрым и стабильным, вызвало бурный рост кораблестроительной отрасли. В том числе постройку сразу нескольких новых верфей, оснащённых по последнему слову техники и способных сооружать самые крупные и сложные боевые корабли. Что вполне может послужить темой для отдельной передачи. И уже черноморские линкоры строились новыми частными заводами. Которые строились практически параллельно строительству самих линкоров. Как, кстати и петербургские заводы, строившие серию "Севастополей".
...17 октября [1911 года] в Николаеве в торжественной обстановке и в присутствии морского министра состоялась закладка всех трёх линкоров (официально в списки Императорского флота зачислены 11 октября). Действо это носило чисто внутриполитический характер - отсутствовали не только чертежи "предмета закладки", не было самих стапелей, которые еще только предстояло создать. (Б. Айзенберг, "Линкор "Императрица Мария". Главная тайна российского флота." с.17)
Присутствовавшие на церемонии иностранные морские атташе крутили пальцем у виска. Обезумевшие русские собираются в чистом поле построить ничто. Не имея при этом опыта строительства дредноутов вообще, поскольку балтийские линкоры были еще так же в начальной стадии постройки. Но русским не привыкать решать задачи, которые для других кажутся неразрешимыми. Через 3,5 года, из которых год пришелся на войну, "Императрица Мария" вошла в строй Черноморского флота.
Требовать в таких условиях еще и дешевизны, это, мне кажется, перебор. Мы с вами уже привыкли к тому, что отечественная техника дешевле, часто значительно, западных "аналогов". Что советская, что современная российская. И подсознательно ждем того же от техники российской. Не вполне отдавая себе отчет, за счет чего это достигается.
Давайте скажем пару слов и на эту тему. ВПК является отраслью с высокой добавленной стоимостью. Очень высокой. То есть в готовом изделии стоимость ресурсов и энергии, затраченной на его производство будет небольшой. А вот стоимость рабочей силы и оборудования, которое в свою очередь является продукцией с высокой добавленной стоимостью, очень велика.
Ну например даже гражданский вариант легкого армейского внедорожника "Тигр" обойдется вам в $100-120 тысяч . Без бронирования, без пулемета, без связного и навигационного оборудования. Хороший, навороченный коммерческий внедорожник будет стоить около $50 тыс.
Если говорить совсем просто - военная техника сложная и следовательно трудоёмкая. А оплата труда в СССР была очень низкая. Конечно рабочие в тяжелой промышленности, особенно высококвалифицированные или с вредными условиями труда получали относительно неплохо. Но все равно это было хорошо, если в районе 300 рублей. Средняя месячная зарплата рабочего в США составляла в 1980 году $1042,79. Понятно, что высококвалифицированный рабочий, тем более занятый в ВПК получал значительно больше.
Официальный курс доллара в 1980 году составлял 63 копейки. То есть даже по официальному курсу советский рабочий получал менее 500 долларов. Минимум в три раза меньше своего коллеги. Но официальный курс был липовым. На чёрном рынке за один доллар давали 4-5 рублей. Это, конечно, завышенный курс, носящий явно спекулятивный характер. Хотя командировочные, которым удавалось обменять рубли даже и по такому курсу, и без вопросов со стороны таможны ввезти приобретенные на них товары обратно в СССР отбивали свои рубли в многократном размере.
Но даже если исходить из того, что реальный курс рубля был не 1 : 4-5, а 1 : 2, то зарплата советского рабочего съёживается до $150. А соотношение с американским коллегой до 1 : 10. Это гораздо более реалистичные цифры, чем получающиеся по совершенно нелепому официальному курсу. А ведь в ВПК очень велика доля инженерно-технического персонала, где ситуация с зарплатой была не такой хорошей, как у рбочих, а в США, наоборот, намного лучше.
На это адепты советског строя, которых похоже появляется тем больше, чем дальше этот строй уходит в историю ;) сразу вам возразят - сравнивать зарплаты в СССР и США в лоб нельзя. Структура расходов совершенно разная. Отчасти это верно. Но мы сейчас сравниваем не уровень жизни рабочих, а стоимость продукции ВПК. Да, СССР был вынужден дотировать даже еду. Так как на свою зарплату граждане не смогли бы полноценно питаться. То же относится к коммунальным платежам, образованию, медицине и так далее.
Но в нашем контексте это неважно. В стоимости продукции ВПК играла роль только зарплата персонала. Дотации государства входили в нее, но лишь косвенно. И с их учетом она была бы не такой уж и дешевой. Кстати, с учетом этого фактора, советский "промышленный экспорт", в том числе и экспорт оружия, и так осуществлявшийся большей частью за невозвратные кредиты, получается еще более разорительным. Так как дотируя продукты питания и коммуналку СССР, получается, дотировал и покупателей совесткой промышленной, а равно и любой другой продукции.
Но это не тема данной передачи. Вернемся к Российской Империи. Согласно рассчетам, заметьте, советского учёного Струмилина, реальная зарплата русского рабочего составляла 85% от уровня США. И по своей покупательной способности была второй в мире. При этом численно рабочих было в России меньше и в силу этого высококвалифицированный труд ценился относительно выше. Надо ли говорить, что служащие так же получали относительно рабочих значительно больше по сравнению с СССР.
То есть такого явления как дешевизна рабочей силы в дореволюционной России просто не существовало. И не надо говорить, что было же, мол, много бедных. Было. Как и везде в мире тогда. Но рабочие, особенно высококвалифицированные, получали заработную плату вполне сравнимую со своими коллегами "на западе". При том, что цены, например на продовольствие, были в России значительно ниже.
Дешевизна советской военной техники, таким образом, достигалась за счет эксплуатации дешевого труда и низкого жизненного уровня людей. Дешевая техника это, безусловно, хорошо, но не такой ценой. В России же рабочие и служащие, занятые в ВПК получали достойное вознаграждение. Но это сказывалось на стоимости продукции. При прочих равных она и должна была стоить плюс-минус как её "западные" аналоги.
Что же мы имеем в итоге? Стоимость русских линкоров была действительно высока, хотя и не сильно выбивалась из общего ряда. На то был ряд причин. Как объективных - особенности географического положения и инфраструктуры нашей страны, так и субъективных, но столь же мало преодолимых - застой в кораблестроении в период предшествовавший постройке первых русских дредноутов и неритмичность финансирования, вызванная недоверием к флоту после Русско-японской войны.
С учетом этих факторов цена первых русских дредноутов, как балтийских, так и черноморских, представляется нормальной. Естественно никаких признаков коррупции в морском ведомстве, за исключением, если вы позволите такой оборот, сказок венского леса, где слово "венского" существенно, если вы понимаете о чём я, найдено не было.
Трудно сказать на какой планке по отношению к зарубежным конкурентам остановились бы затраты на создание линейных кораблей при ритмичной работе промышленности и значительных объемах производства. Которые были запланированы, и на которые Россия, собственно, уже и начала выходить, спустив на воду за 5,5 лет 12 единиц суммарным водоизмещением около 350 тыс. тонн!
Как мы видели на примере сравнения английской и немецкой судостроительной промышленности, системная разница в стоимости возможна. Логично будет предположить, что с учетом объективных реалий нашей страны, мы бы отставали и от немцев. Хотя бы уже в силу проблем с логистикой. Но скорее всего это отставание было бы существенно меньше, чем у первых серий русских линкоров.