175. Потери ВВС РККА в свете ситуации с учебными самолетами
Блуждая на просторах интернета я наткнулся на ролик, посвященный полемике по поводу соотношения потерь ВВС РККА и Люфтваффе. Некий видеоблоггер с ником Sky Artist полемизировал с историком Михаилом Тиминым, который выступал на канале Tactic Media.
Тема эта достаточно интересная, пару раз всплывала в обсуждениях и у меня в ЖЖ, поэтому я позволю себе высказать свое мнение по этому поводу. Но для начала два слова о чем идет речь. Хронологически первым было выступление Михаила Тимина. Вкратце он утверждает, что боевая эффективность советской авиации была крайне низкой по сравнению с Люфтваффе. И речь вполне могла идти о соотношении потерь в воздушных боях до 1 : 10. Причем ситуация не сильно менялась в лучшую сторону вплоть до конца 1943 года.
Позиция Тимина хорошо аргументирована, он ссылается на документы, старается избегать громких заявлений, объясняет трудности сравнения цифр, в виду разной методики учета сторонами потерь, четко обозначает границы имеющих опору на какие-либо документы знаний по этой теме и так далее.
Тем не менее цифры, которые все же озвучены Тиминым, вызывают у неподготовленного зрителя шок и отторжение. Таков ролик Sky Artist-а. Он подозревает Тимина в тенденциозности и пытается поставить под сомнение его цифры и методы. Это если прямо вот в двух словах. Хотя никакой альтернативной цифры Sky Artist не приводит, мы имеем полярно противоположенные мнения. Желающие посмотрят исходные видео.
Но в нашу гиперинформационную эпоху при должном желании почти всегда можно найти способ оценить достоверность любой информации. И составить более или менее объективную точку зрения практически по любому вопросу. Поэтому я не буду сейчас вступать ни с кем в полемику, а всецело сосредоточусь на одном аспекте, который позволит нам получить понимание откуда такая ситуация возникла в принципе.
https://youtu.be/udr0d7QBHy4
Почему речь вообще идет о кратном превышении потерь ВВС РККА над Люфтваффе. Естественно, это лишь одна из нескольких причин, влиявших на потери, были и другие. Но определенное представление мы получим. Речь пойдет о производстве в воюющих странах учебно-тренировочных самолетов, и их номенклатуре. Что неизбежно сказывалось на уровне подготовки пилотов.
Для начала давайте обратимся к Википедии. В англоязычной статье "Военное производство во время Второй мировой войны" содержатся данные по выпуску учебных самолетов. Они таковы:
Согласно этим цифрам, ситуация для СССР вырисовывается безрадостной. По учебным самолетам он в разы (США в 14 раз!) уступает основным игрокам. Да и с Японией и Италией все не так уж хорошо. Если посмотреть удельный вес тренировочных самолетов, то есть сколько их приходится на один боевой, то СССР уступит и двум этим странам:
То есть по данным Википедии в Англии один тренировочный самолет должен был во время войны подготовить экипажи для 2,5 боевых самолетов, в США 3,7, Германии - 7, а в СССР каждый учебный самолет использовался для подготовки экипажей почти 20 боевых машин! Несмотря на то, что данные Википедии выглядят отношении СССР довольно странно, к этому мы еще вернемся, здесь учтено лишь внутреннее производство. А СССР еще и получал самолеты по Ленд-Лизу. И для них пилотов тоже надо было готовить.
Еще печальнее ситуация будет по номенклатуре. Существует три стадии подготовки пилотов. Начальная, основная и повышенная. И для каждой из них в идеале нужны свои типы самолетов.
Начальная подготовка, это когда пилота просто учат летать. То есть правильно оценивать положение самолета в пространстве, автоматически совершать основные манипуляции органами управления, необходимые для придания ей нужного направления полета и так далее. Это примерно то же, как человек учится ходить.
Когда я устроился на свою первую работу в ВЦ МЭИ там был, как сейчас говорят, компьютерный гуру. Так вот он мог на симуляторе F-19 взлететь, выпустить в нефтяную вышку ракету хеллфайр, а потом развернуться и показать столпившимся у экрана зрителям поднимающийся с места попадания ракеты дым. Это казалось невероятно круто.
Когда свой компьютер появился у меня я тоже стал учиться летать. Хорошо помню, что сначала даже простейшие маневры давались невероятным трудом. И главное это земля. Она была повсюду. Что бы ты не делал, она предательски возникала на экране, стремительно увеличивалась в размерах и игра на этом заканчивалась.
Точно такие же у меня сохранились и первые, еще не осознанные детские воспоминания. Я их забыл, и вспомнил только когда играл в F-19. Из за похожих ощущений от стремительно несущегося на тебя пола и удара лбом об паркет. Почему я и сравнил базовую подготовку пилота с обучением ходьбе.
Очень скоро ты уже хорошо представляешь в каком положении находится машина, куда она летит и где находится горизонт даже без взгляда на приборы. Незапланированные встречи с землей быстро сошли на нет. Но это заняло, конечно, не один десяток часов игрового времени.
Для начальной подготовки сойдет любой самолет с традиционными органами управления, способный подняться в воздух.
Основной уровень подготовки включает в себя обучение взлету и посадке, навигации, использованию приборов и так далее. Все то, что необходимо для пилотирования самолета. Здесь уже желательна машина с энерговооруженностью, нагрузкой на крыло и другими характеристиками приближенными к тем, с которыми пилоту придется встретиться на практике.
И, наконец, повышенная подготовка включает в себя обучение стрельбе, тактике воздушного боя, бомбометанию, взаимодействию в группе и так далее. Ее эффективность будет тем выше, чем ближе характеристики учебного самолета к тому, на котором пилот будет воевать.
Естественно перечисленные стадии подготовки не имеют четких границ и к тому же отличаются в разных странах. Описанная система характерна для американской авиации. Ее мы и возьмем за основу. У нас, кстати, система была похожая.
В этой таблице собрана информация по производству учебно-тренировочных самолетов во время войны, разбитых по категориям. Официальная информация на этот счет есть по США и Англии. По СССР так же есть официальные цифры производства учебных и легкомоторных самолетов. Причем она включает в себя так же и учебно-боевые, которые у других стран, кроме, частично, Японии, в эту таблицу не попадают.
Учебно-боевые самолеты являются как правило модификациями соответствующих боевых машин. И служат не для обучения, а для ознакомления пилотов с техникой пилотирования и особенностями управления конкретными моделями самолетов, на которых им предстоит воевать. Например последние модели немецкого мессершмитта Bf.109 в виду чрезвычайно мощного двигателя и узкой колеи шасси имели тенденцию к опрокидыванию при взлете в сторону, противоположенную вращению винта.
Обучить этой особенности даже на самом мощном учебном самолете было невозможно. Поэтому немцы переделали около 500 "Мессершмиттов" в двухместный вариант. Повторяюсь, такие машины в разряд учебно-тренировочных как правило не попадают и данных по ним нет.
Но СССР, кроме некоторого количества УТИ-4, выпуск которого прекратился в самом начале 1942 года, не располагал другими самолетами повышенной подготовки. Поэтому я включу данные по советским учебно-боевым машинам в таблицу. Тем более что советская статистика относит их к "легкомоторным и учебным" самолетам.
Что касается Германии и Японии, то официальных данных по производству учебно-тренировочных самолетов за войну я для них не нашел. Поэтому подсчитал производство тех моделей, которые реально использовались для подготовки пилотов во время войны. Так как цифры приводятся как правило за все время производства, они будут несколько завышенными. Тогда как для США, Англии и СССР это именно данные за время войны.
Но для той же Германии это с лихвой компенсируется тем, что там устаревшие модели самолетов массово переделывались в учебные. Плюс в учебных эскадрах использовалась трофейная в основном французская и чехословацкая техника.
Для всех стран в той или иной степени характерно использование некоторых моделей, попавших в учебные, для других целей. Ну например значительно больше половины советского производства это "кукурузники" По-2. Их было за годы войны построено 13,569. Но, как мы хорошо знаем, они использовались так же и в качестве ночного бомбардировщика, самолета связи и наблюдения, санитарных и даже транспортных. О масштабах этого явления говорит хотя бы тот факт, что почти 60 человек, воевавших на По-2 стали Героями Советского Союза.
Не надо забывать и про ленд-лиз. Англия получала довольно значительное количество учебно-тренировочных самолетов из США. Совсем небольшое количество, в основном для подготовки пилотов на импортные самолеты, получил и СССР.
Эта таблица дает гораздо лучшее представление о положении дел с учебными самолетами, чем данные из Википедии. И из нее прекрасно видно какие проблемы были с подготовкой пилотов у СССР. У нас практически отсутствовали самолеты основной и повышенной подготовки. А на самолетах начальной подготовки можно разве что научить пилота держаться в воздухе.
Тем более, что и эти самолеты были у нас далеко не лучшие. В этой таблице представлены основные машины начальной подготовки воюющих сторон. Вверху бипланы, внизу монопланы. Прошу обратить внимание на такие характеристики, как скорость и особенно нагрузка на мощность. Наши отстают. Высокая нагрузка на мощность делает машину инертной а выполнение энергичных маневров затруднительным. Что снижает уровень подготовки.
Например немецкий Bu 131 Jungmann, аналог нашего "кукурузника" По-2, был аэродинамичен, маневрен и позволял молодым немецким пилотам выделывать на нем невероятные трюки. На его базе был создан Bu 133, который блистал на чемпионатах по воздушной акробатике. Попробуйте покрутить фигуры высшего пилотажа на По-2. Bu 131 выпускался по лицензии в Японии.
Bu 133 Jungmeister
Ну а для подготовки уровнем выше у нас и вообще практически ничего нет. Производство УТИ-4 свернули еще в 1942 году. А учебно-боевые самолеты имели несколько другую функцию - ознакомить с особенностями пилотирования данной конкретной модели самолета. Ни о каком планомерном обучении летчиков на таких машинах не может идти и речи как по причине их небольшого количества, так и по причине дороговизны такого процесса и неприспособленности фактически модификаций боевых машин к такой интенсивной работе.
Инструкторы отмечали, что значительная часть налета УПе-2, в отличие от боевых машин, приходится на взлет и посадку, поскольку именно эти элементы отрабатывались наиболее тщательно. Полеты по продолжительности были короткими, и только что отработавшие на взлетном режиме моторы еще не успевали остыть, как вновь следовал взлет. В результате через три-четыре цикла температура воды поднималась выше нормы, и приходилось ждать, когда она остынет. Летом из за этого терялось до 50% летного времени. ( А.Медведь, Д.Хазанов, Пикирующий бомбардировщик Пе-2, с.123)
В этой цитате весьма обтекаемо сказано о том, что "взлет и посадка" отрабатывались наиболее тщательно. В переводе на русский это значит, что практически только они и отрабатывались. Поскольку такие задачи, как, например, бомбометание с пикирования значительно сложнее, на их усвоение нужно гораздо больше времени, то соответственно и нет никакого смысла тратить на их отработку время, измеряемое долями от времени, необходимого на отработку взлета и посадки.
Применительно к тому же Пе-2 по этой причине страдала у нас не только подготовка пилотов, но даже и возможности применения этих машин. Задуманные как пикирующие бомбардировщики они во время войны в основном применялись как легкие бомбардировщики, наносящие удары с горизонтального полета. Что резко снижало их эффективность.
Немецкие прицелы для бомбардировки с пикирования отнюдь не были такими совершенными, чтобы можно было рассчитывать на точные попадания в малые цели при использовании авиационных экипажей со средним уровнем подготовки. (Ф.Греффрат, Мировая война 1939-45, с. 410)
Как вы понимаете прицелы у "пешек" были уж никак не лучше немецких, а именно прицел ПБП-1 был копией довоенного американского прицела. При этом подготовка пилотов военного времени не дотягивала и до среднего уровня. Что приводило к тому, что даже в морской авиации и даже по морским целям Пе-2 часто проводили бомбометание с горизонтального полета.
В общем и целом ситуация во время войны была такова, что войска получали пилотов, фактически едва обученных летать. "Понятно, ускоренный выпуск - взлет-посадка", как говорил герой фильма "В бой идут одни старики" в исполнении Леонида Быкова.
Помню еще в советское время на 9 мая показали интервью с двумя летчиками, которое меня поразило уже тогда. Один из них, штурмовик, рассказывал, что к моменту своего первого боевого вылета у него был налет 8 часов! 8 ЧАСОВ! Я, говорит, не думал о том, как буду бомбить, не думал собьют меня или нет. Все мысли были о том, как я посажу самолет. Машина Ил-2 тяжелая, инертная. А это у меня первая самостоятельная посадка. Это, повторюсь, не домыслы врагов. Это показывали на советском телевидении в годовщину Победы.
Тогда как у союзников и врагов СССР ситуация с обучением пилотов была принципиально другая. Разумеется все страны обладали топовой одноместной машиной для повышенной подготовки пилотов. В Германии это был Ar 96. Он имел мотор жидкостного охлаждения, как и основной истребитель Люфтваффе - мессершмитт Bf 109. Очень удачная машина, которая после войны выпускалась во Франции и Чехословакии.
В Англии это был Miles Master. Хотя он имел самый мощный среди всех двигатель - 870 л.с., это была не самая удачная машина с полуоткрытой кабиной инструктора. Поэтому англичане больше использовали американские самолеты. Как полученные по Ленд-Лизу, так и производимые по лицензии в Канаде.
Которые в основном были представлены без преувеличения выдающимся AT-6 Texan и его модификациями. Этот самолет был во время войны размножен в 16,5 тысячах экземпляров, эксплуатировался в 64 странах мира где использовался до 1995 года, имел 41 серийную модификацию и так далее.
Все перечисленные машины были естественно цельнометаллическими монопланами с закрытой кабиной, оснащенными мощными двигателями, соответствующей механизацией крыла, имели высокие летные данные, встроенное вооружение и необходимое оборудование. А главное они были достаточно дешевы и приспособлены для чуть ли не круглосуточной работы.
И только Япония, подобно СССР делала ставку на учебно-боевые истребители для повышенной подготовки пилотов. Например двухместный вариант знаменитого "Зеро". А основной именно учебной машиной повышенной подготовки пилотов был Ки-79, созданный на базе истребителя предыдущего поколения - Ки-27. Примерно аналогичный нашему УТИ-4.
Но в целом Япония все же обладала всей линейкой учебно-тренировочных самолетов. Хотя она и не выпускала двухмоторных машин, но для подготовки экипажей бомбардировщиков существовал Кайуши K11W, который имел все необходимые позиции для обучения штурманов, бомбардиров и стрелков.
Зато двухмоторные машины для обучения экипажей бомбардировщиков выпускали Германия, Англия и США. Причем две последних в избытке. СССР подобной техники не имел.
Великую Отечественную войну советская авиация прошла без двухмоторного учебно-тренировочного самолета. ... В 1944 г. дело попытались поправить, попросив у США по ленд-лизу 200 самолетов AT-10 или АТ-11, но американцы отказали. (Авиация и Время 1997 № 6 (26) Стр.19)
То же касается и самолетов основной подготовки пилотов. Чтобы примерно понять что это такое давайте посмотрим на американский Vultee BT-13, выпущенный в количестве 9,5 тысяч штук. По сравнению с "Тексаном" он имеет менее мощный двигатель - 450 л.с. против 600 и неубирающееся шасси. И, соответственно более низкие летные данные. Но все же это, как и большинство боевых самолетов Второй мировой войны, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с закрытой кабиной.
На нем американские пилоты учились пилотировать более крупную и тяжелую машину по сравнению с самолетами первоначальной подготовки, отрабатывали двустороннюю радиосвязь, как с другими самолетами, так и с наземным КП, учились использовать закрылки и управлять шагом винта и так далее. Подобный класс машин в СССР отсутствовал в принципе.
У нас были лишь далеко не самые тяговооруженные машины начальной подготовки и совсем немного учебно-боевых самолетов всех основных типов, применявшихся советской авиацией на фронте - Як-7 и -9, Ла-5 и -7, Ил-2 и -10, Пе-2 и Ту-2. Их использовали чтобы кратко ознакомить лишь едва научившихся летать пилотов с техникой пилотирования машин, которые им предстоит применять на фронте. Фактически в основном учили взлету и посадке. Чтобы молодой летчик хотя бы не угробил свою боевую машину в первом же вылете. Поэтому доучивать пилотов приходилось уже в войсках, в промежутках между боями, расходуя драгоценный ресурс боевых машин.
Что уж говорить об обучении стрельбе и тому подобных вещах. В Англии тысячами выпускались такие самолеты обеспечения учебного процесса, как буксировщики мишеней. В других странах для этой цели в основном переделывали машины других модификаций. В США стрельбе в воздухе обучали даже не только пилотов, но и воздушных стрелков!
На подобные вещи у нас просто не было ни времени, потому, что тяжелейшие потери первых двух первых лет войны, в том числе и в пилотах, поставили советскую авиацию в вынужденное положение, ни техники, поскольку фронт настоятельно требовал удовлетворения насущной потребности в боевых самолетах, что сказалось на выпуске учебных. И этот фактор был одним из нескольких, которые непосредственно влияли на результаты боев в воздухе.
Чтобы избежать всяческих спекуляций, неудобных формулировок и т.д., которых не приемлет часть нашей аудитории, я не буду оценивать ситуацию с подготовкой летного состава ВВС РККА в годы Второй мировой войны и как это сказывалось на соотношении потерь с немецкой стороной. Отдельный вопрос почему произошло так, что многие люди в нашей стране не приемлют никакой правдивой информации о событии, которое чуть ли не ложиться в основу национальной идеи
Поэтому я скажу два слова об аналогичных проблемах Японии, где ситуация была примерно такой же, даже возможно чуть получше. Умному будет достаточно. А у не совсем адекватных не будет повода. Ниже идут цитаты из книги японских авторов Хорикоши, Окумии и Кайдина "Японская авиация во Второй мировой войне".
Новые трудности породила наша программа подготовки пилотов. Гуадалканал резко сократил ряды обученных пилотов. Наша морская авиация все больше страдала от трудностей, которые возникали в результате недостаточной подготовки пилотов.
...
Мы получили множество лейтенантов прямо из летных школ. Эти люди имели за плечами не более 30 дней тренировки на авианосцах. Наши командиры-ветераны просто боялись посылать этих юнцов в бой против агрессивных и опытных американских пилотов. Опасаться приходилось не только за жизнь молодых пилотов в бою. Они просто не умели как следует пилотировать самолеты. Не раз нехватка опыта приводила к гибели драгоценных самолетов. Неопытные пилоты разбивались на взлете, падали в море, переворачивались на посадке. Адмирал Ямамото надеялся, что его личное присутствие в Рабауле заставит инструкторов выучить этих новичков до такого состояния, чтобы они получили хоть какие-то шансы на выживание после встречи с противником.
Но были в воздушных боях и другие факторы, даже более важные, чем летные характеристики самолетов. Более важное значение имел боевой опыт пилотов и членов экипажей.
Через 2,5 года после начала войны наши учебные стандарты и качество подготовки летчиков настолько снизились, что эти люди почти не имели шансов остаться в живых после встречи с противником. Все это совершенно неожиданно вскрыло нашу полнейшую неготовность к этой войне.
Советские историки, по понятным причинам, подобных вещей не писали, но боюсь если ситуация с подготовкой летного состава и отличалась у нас от японской, то не в лучшую сторону. Естественно это сильно облегчало пополнение счетов немецких "экспертов".
Достаточно просто посмотреть на десятку самых результативных советских асов. Лишь ДВОЕ из 10 прошли через ускоренное обучение военного времени - Колдунов и Скоморохов. Оба они замыкают десятку по результативности. 8 же лучших учились летать до войны. Это означает, что для советского пилота гораздо легче было пережить разгром советской авиации 41 года и господство немцев в воздухе первых лет войны, но при этом иметь полноценную подготовку, чем выжить хотя и в более благоприятных условиях второй половины войны, но имея за плечами лишь ускоренные курсы "взлет-посадка".
Биографию же и обстоятельства карьеры самого результативного немецкого пилота я думаю напоминать излишне.
Результаты воздушной войны, какими бы они ни были в действительности, стали таким образом следствием не мифического превосходства арийской расы или, там, сумрачного тевтонского гения, а вполне конкретных объективных причин. Одной их которых стало безусловно положение дел с учебными самолетами в СССР и обучения пилотов вообще.
Напоминаю, что на случай проблем с Ютубом я открыл резервный канал на Яндекс Дзене. Лучше на всякий случай на него подписаться, чтобы потом не искать.
Этот ролик на Дзене.