Про ЫЫО 100 в Шереметьево
Запишу ка я свои соображения по поводу сгоревшего в Шереметьево ЫЫО, что бы потом можно было сравнить с выводами по результатам расследования. Опыт в этой области - связан с авиацией более 30 лет, и начал в свое время учиться на частного пилота PPL, но не смог закончить обучение по независящим от меня причинам. Итак, поехали:
1. Версия о том что в самолет ударила молния, вполне реальна, такое происходит довольно часто. Но выход из строя оборудования, особенно радиосвязи, это минус конструкции самолета. Хотя тут сложно сказать.
2. Решение о аварийной посадке принято правильно.
3. Для тех кто удивленно вопрошает почему он не слил аварийно горючее ответ простой - не предусмотрена такая возможность на подавляющем большинстве современных пассажирских самолетов. Ни на отечественных, ни на буржуйских. От слова совсем.
4. Пожара в полете не было, он возник в результате жесткой посадки. Это хорошо видно на видео, в начале. Жесткое приземление ("козел" на авиационном жаргоне), подскок, жесткое приземление и возгорание с правой стороны. Вероятно разрушение правой стойки основного шасси
(возможно обеих стоек). Судя по интенсивности пожара, весьма вероятно разрушение топливных баков правого крыла и правого двигателя в результате такой жесткой посадки.
Теперь основной вопрос - почему приземлились так жестко?
Для тех кто незнаком с техникой посадки самолета обьясню на пальцах, очень упрощенно - в процессе посадки самолет снижается на определенной скорости и с определенным углом снижения для данного самолета (т.н. глиссада), с таким расчетом, что бы выйти в начало ВПП к моменту когда высота будет оптимальной для приземления. Далее летчик уменьшает тягу двигателя/двигателей и берет штурвал "на себя".
Для ясности - на многих пассажирских самолетах ныне штурвалов нет, там используются джойстики, например на ЫЫО он такой
Но я буду называть это по старинке штурвалом.
После выполнения описных выше действий самолет задирает нос вверх, что увеличивает угол между набегающим потоком воздуха и плоскостью крыла (т.н. угол атаки), в результате чего возрастает подъемная сила крыла и начинает плавно падать скорость, что приводи к плавному снижению самолета до момента касания ВВП. Однако здесь то и кроется основная опасность, поскольку самолет реагирует на действия пилота не мгновенно, и если пилот возьмет штурвал на себя слишком рано, то самолет потеряет скорость слишком высоко, и начнет расти вертикальная скорость, что приведет к жесткой посадке. Если же пилот возьмет штурвал на себя поздно, то самолет не успеет погасить горизонтальную и вертикальную скорость, что опять таки приведет к жесткой посадке. При этом еще нужно учитывать, что когда пилот берет штурвал на себя при посадке, самолет не сразу замедляет вертикальную скорость, а какое то время продолжает снижаться (просаживается), и эта просадка зависит от нескольких факторов, из которых одним из очень важных является вес. Т.е. чем больше вес, тем больше будет просадка при всех равных прочих условиях.
Теперь о том что видим на видео. Судя по тому что мы видим, скорее всего пилот взял штурвал на себя поздно, и самолет не успел погасить вертикальную скорость. Это в общем то несложно понять, если знать о чем идет речь. Другой вопрос - почему они так сделали?
Вот тут и подходим к основному вопросу. Дело в том, что у летчиков таких самолетов как правило есть стандартные процедуры для основных видов действий, в том числе и посадке с повышенным посадочным весом. А в этом случае брать штурвал на себя нужно раньше, потому что самолет тяжелее и просадка будет больше. Вопрос однако в том, как летчики им следуют. Вполне допускаю, что у командира сработала привычная схема посадки, поскольку в стрессовых ситуациях человек чаще всего делает то, чему его учили вначале, и он взял штурвал на себя на привычной высоте. В результате самолет, имеющий значительно больший вес чем обычно, просел больше обычного, и посадка получилась очень жесткой.
Второй вариант, тоже весьма правдоподобный - в условиях ограниченной видимости и неработающей системе автоматической посадки, командир корабля просто увидел ВВП слишком поздно для нормальной посадки + повышенный вес (аналог недавней катастрофы Ту-22М3).
Все вышеизложенное - мои предположения, основанные на собственном опыте, и на истину не претендующие. В любом случае нужно ждать результатов расследования, а все это я написал лишь для того, что бы понять, насколько мои предположения совпадут с выводами расследования.
UPD После обнародования дополнительной информации могу добавить следующее:
1. Посадка выполнялась на повышенной, относительно стандартной, посадочной скорости. Это нормально, горючее не выработано, вес самолета выше обычного посадочного веса, значит скорость должна быть выше для обеспечения достаточной подьемной силы крыла.
2. Экипаж перелетел зону посадки на 1600 метров. Что это значит? Для начала, что означает разметка полосы:
- Концевая полоса безопасности (КПБ) (жёлтые шевроны). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес.
- Перемещённый порог (либо смещённый торец, белые стрелки) - зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка.
- Порог (либо торец, белые полосы в виде «зебры») - начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека. Количество линий зависит от ширины ВПП.
- Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L - левая, П/R - правая Ц/С - центральная)
- Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП).
- Отметки фиксированного расстояния (большие прямоугольники, располагаются через 150 м). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.
- Концевая полоса безопасности, КПБ - она же Концевая полоса торможения - специально подготовленный прямоугольный участок в конце располагаемой дистанции разбега, предназначенный для остановки воздушного судна в случае прерванного взлёта.
Вот снимок взлетно-посадочной полосы, хорошо видны отметки колес шасси при посадке:
С учетом того, что длинна ВВП №1 составляет 3700 метров, получается что самолет коснулся ВВП первый раз почти посредине полосы. Это очень большой перелет.
UPD По уточненной информации от МАК, первое касание произошло на расстоянии 900 метров от торца полосы. Это меньше чем указанные первоначально 1 600 метров, но все равно, перелет очень большой.
3. Судя по видео, первое касание было очень жестким в результате позднего начала выбирания штурвала "на себя" и просадки самолета больше привычного, из-за повышенного веса. Дальнейшее - это практически классическая иллюстрация того, что в авиации называют "прогрессирующий козел", и выглядит примерно так:
- В результате посадки с повышенной вертикальной скоростью и с еще достаточно большой подьемной силой крыльев самолет подпрыгивает и отрывается от полосы. При этом нос самолета задирается вверх, как при взлете. И тут возникает противоречие в навыках летчика, потому как посадка же, куда взлетать то? Вот он автоматически и отдает штурвал "от себя", что бы опустить нос самолета. А именно этого то делать нельзя! Потому что в этом случае самолет опускает нос, и начинает набирать скорость, так что следующее касание полосы будет еще более жестким и самолет подскочит еще выше! Далее все повторяется - отскок от полосы, штурвал от себя, опускание носа с набором скорости и еще более жесткое приземление. И так до того момента, пока пилот не поймет свою ошибку и не исправит ее, либо пока самолет не начнет разрушаться. Что же делать в таком случае? Как меня учил инструктор: "Скозлил - придержи!", т.е. задержи штурвал в среднем положении и не пытайся энергично выправлять положение самолета. В этом случае самолет значительно быстрее затормозится и "прогрессирующего козла" не будет. Вот хорошая иллюстрация ошибочных действий на Л-410, с характерными указаниями инструктора или РП:
Вот примерно то же самое произошло и в Шереметьево, с поправкой на массу и скорость самолета. Суперджет выдержал два первых отскока, а на третьем шасси не выдержали, и случилось то, что случилось.
UPD2 Вот и подтверждение с камер наблюдения
Выводы с учетом вышесказанного:
1. Выход из строя систем автоматического управления самолета в результате попадания молнии - однозначный минус, представляющий опасность для эксплуатации этого самолета. Но пока говорить что то определенно рано, необходимо серьезное расследование. Тем не менее, ручное управление отработало нормально, самолет был полностью управляем до момента разрушения шасси и начала пожара.
2. Действия экипажа вызывают много вопросов, поскольку были продемонстрированы классические ошибки приземления приведшие к "прогрессирующему козлению" и в результате - поломка шасси и пожар. Другой вопрос, почему экипаж действовал именно так. Мое мнение - пилоты просто не имели достаточного опыта посадок в ручном режиме, без использования автоматики. Тем более, когда это происходило в усложненном режиме (повышенный посадочный вес и скорость).
3. Почему у экипажа были такие проблемы, вопрос весьма пространный, начиная от обучения экипажей и заканчивая поддержанием уровня их опыта, в том числе и отработкой действий в особых случаях. Какие то выводы можно делать только получив данные расследования.
Что же дальше:
То что виноватыми обьявят экипаж, это к бабке не ходи. А вот какие меры будут приняты в отношении SSJ, это большой вопрос. Но судя по тому, что полеты этого самолета не прекратили, скорее всего никаких.
1. Версия о том что в самолет ударила молния, вполне реальна, такое происходит довольно часто. Но выход из строя оборудования, особенно радиосвязи, это минус конструкции самолета. Хотя тут сложно сказать.
2. Решение о аварийной посадке принято правильно.
3. Для тех кто удивленно вопрошает почему он не слил аварийно горючее ответ простой - не предусмотрена такая возможность на подавляющем большинстве современных пассажирских самолетов. Ни на отечественных, ни на буржуйских. От слова совсем.
4. Пожара в полете не было, он возник в результате жесткой посадки. Это хорошо видно на видео, в начале. Жесткое приземление ("козел" на авиационном жаргоне), подскок, жесткое приземление и возгорание с правой стороны. Вероятно разрушение правой стойки основного шасси
(возможно обеих стоек). Судя по интенсивности пожара, весьма вероятно разрушение топливных баков правого крыла и правого двигателя в результате такой жесткой посадки.
Click to viewТеперь основной вопрос - почему приземлились так жестко?
Для тех кто незнаком с техникой посадки самолета обьясню на пальцах, очень упрощенно - в процессе посадки самолет снижается на определенной скорости и с определенным углом снижения для данного самолета (т.н. глиссада), с таким расчетом, что бы выйти в начало ВПП к моменту когда высота будет оптимальной для приземления. Далее летчик уменьшает тягу двигателя/двигателей и берет штурвал "на себя".
Для ясности - на многих пассажирских самолетах ныне штурвалов нет, там используются джойстики, например на ЫЫО он такой
Но я буду называть это по старинке штурвалом.
После выполнения описных выше действий самолет задирает нос вверх, что увеличивает угол между набегающим потоком воздуха и плоскостью крыла (т.н. угол атаки), в результате чего возрастает подъемная сила крыла и начинает плавно падать скорость, что приводи к плавному снижению самолета до момента касания ВВП. Однако здесь то и кроется основная опасность, поскольку самолет реагирует на действия пилота не мгновенно, и если пилот возьмет штурвал на себя слишком рано, то самолет потеряет скорость слишком высоко, и начнет расти вертикальная скорость, что приведет к жесткой посадке. Если же пилот возьмет штурвал на себя поздно, то самолет не успеет погасить горизонтальную и вертикальную скорость, что опять таки приведет к жесткой посадке. При этом еще нужно учитывать, что когда пилот берет штурвал на себя при посадке, самолет не сразу замедляет вертикальную скорость, а какое то время продолжает снижаться (просаживается), и эта просадка зависит от нескольких факторов, из которых одним из очень важных является вес. Т.е. чем больше вес, тем больше будет просадка при всех равных прочих условиях.
Теперь о том что видим на видео. Судя по тому что мы видим, скорее всего пилот взял штурвал на себя поздно, и самолет не успел погасить вертикальную скорость. Это в общем то несложно понять, если знать о чем идет речь. Другой вопрос - почему они так сделали?
Вот тут и подходим к основному вопросу. Дело в том, что у летчиков таких самолетов как правило есть стандартные процедуры для основных видов действий, в том числе и посадке с повышенным посадочным весом. А в этом случае брать штурвал на себя нужно раньше, потому что самолет тяжелее и просадка будет больше. Вопрос однако в том, как летчики им следуют. Вполне допускаю, что у командира сработала привычная схема посадки, поскольку в стрессовых ситуациях человек чаще всего делает то, чему его учили вначале, и он взял штурвал на себя на привычной высоте. В результате самолет, имеющий значительно больший вес чем обычно, просел больше обычного, и посадка получилась очень жесткой.
Второй вариант, тоже весьма правдоподобный - в условиях ограниченной видимости и неработающей системе автоматической посадки, командир корабля просто увидел ВВП слишком поздно для нормальной посадки + повышенный вес (аналог недавней катастрофы Ту-22М3).
Все вышеизложенное - мои предположения, основанные на собственном опыте, и на истину не претендующие. В любом случае нужно ждать результатов расследования, а все это я написал лишь для того, что бы понять, насколько мои предположения совпадут с выводами расследования.
UPD После обнародования дополнительной информации могу добавить следующее:
1. Посадка выполнялась на повышенной, относительно стандартной, посадочной скорости. Это нормально, горючее не выработано, вес самолета выше обычного посадочного веса, значит скорость должна быть выше для обеспечения достаточной подьемной силы крыла.
2. Экипаж перелетел зону посадки на 1600 метров. Что это значит? Для начала, что означает разметка полосы:
- Концевая полоса безопасности (КПБ) (жёлтые шевроны). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес.
- Перемещённый порог (либо смещённый торец, белые стрелки) - зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка.
- Порог (либо торец, белые полосы в виде «зебры») - начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека. Количество линий зависит от ширины ВПП.
- Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L - левая, П/R - правая Ц/С - центральная)
- Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП).
- Отметки фиксированного расстояния (большие прямоугольники, располагаются через 150 м). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.
- Концевая полоса безопасности, КПБ - она же Концевая полоса торможения - специально подготовленный прямоугольный участок в конце располагаемой дистанции разбега, предназначенный для остановки воздушного судна в случае прерванного взлёта.
Вот снимок взлетно-посадочной полосы, хорошо видны отметки колес шасси при посадке:
С учетом того, что длинна ВВП №1 составляет 3700 метров, получается что самолет коснулся ВВП первый раз почти посредине полосы. Это очень большой перелет.
UPD По уточненной информации от МАК, первое касание произошло на расстоянии 900 метров от торца полосы. Это меньше чем указанные первоначально 1 600 метров, но все равно, перелет очень большой.
3. Судя по видео, первое касание было очень жестким в результате позднего начала выбирания штурвала "на себя" и просадки самолета больше привычного, из-за повышенного веса. Дальнейшее - это практически классическая иллюстрация того, что в авиации называют "прогрессирующий козел", и выглядит примерно так:
- В результате посадки с повышенной вертикальной скоростью и с еще достаточно большой подьемной силой крыльев самолет подпрыгивает и отрывается от полосы. При этом нос самолета задирается вверх, как при взлете. И тут возникает противоречие в навыках летчика, потому как посадка же, куда взлетать то? Вот он автоматически и отдает штурвал "от себя", что бы опустить нос самолета. А именно этого то делать нельзя! Потому что в этом случае самолет опускает нос, и начинает набирать скорость, так что следующее касание полосы будет еще более жестким и самолет подскочит еще выше! Далее все повторяется - отскок от полосы, штурвал от себя, опускание носа с набором скорости и еще более жесткое приземление. И так до того момента, пока пилот не поймет свою ошибку и не исправит ее, либо пока самолет не начнет разрушаться. Что же делать в таком случае? Как меня учил инструктор: "Скозлил - придержи!", т.е. задержи штурвал в среднем положении и не пытайся энергично выправлять положение самолета. В этом случае самолет значительно быстрее затормозится и "прогрессирующего козла" не будет. Вот хорошая иллюстрация ошибочных действий на Л-410, с характерными указаниями инструктора или РП:
Вот примерно то же самое произошло и в Шереметьево, с поправкой на массу и скорость самолета. Суперджет выдержал два первых отскока, а на третьем шасси не выдержали, и случилось то, что случилось.
UPD2 Вот и подтверждение с камер наблюдения
Выводы с учетом вышесказанного:
1. Выход из строя систем автоматического управления самолета в результате попадания молнии - однозначный минус, представляющий опасность для эксплуатации этого самолета. Но пока говорить что то определенно рано, необходимо серьезное расследование. Тем не менее, ручное управление отработало нормально, самолет был полностью управляем до момента разрушения шасси и начала пожара.
2. Действия экипажа вызывают много вопросов, поскольку были продемонстрированы классические ошибки приземления приведшие к "прогрессирующему козлению" и в результате - поломка шасси и пожар. Другой вопрос, почему экипаж действовал именно так. Мое мнение - пилоты просто не имели достаточного опыта посадок в ручном режиме, без использования автоматики. Тем более, когда это происходило в усложненном режиме (повышенный посадочный вес и скорость).
3. Почему у экипажа были такие проблемы, вопрос весьма пространный, начиная от обучения экипажей и заканчивая поддержанием уровня их опыта, в том числе и отработкой действий в особых случаях. Какие то выводы можно делать только получив данные расследования.
Что же дальше:
То что виноватыми обьявят экипаж, это к бабке не ходи. А вот какие меры будут приняты в отношении SSJ, это большой вопрос. Но судя по тому, что полеты этого самолета не прекратили, скорее всего никаких.