Конка в Аккермане
История конки
Конка, или точнее "конно-железная дорога", появилась в первой половине XIX века, после возникновения железных дорог. В 1831 году французский инженер Луба предложил устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки легких пассажирских вагонов лошадьми. В Нью-Йорке им была организована компания по строительству конно-железных дорог. И уже 14 ноября 1832 года завершилось строительство первой линии Нью-Йорк - Гарлем.
Через 50 лет после начала движения на первой линии вагоны конки перевозили пассажиров по улицам 525 городов и поселков США.
Вскоре новый тип железных дорог распространился в Европе, а в августе 1863 года в России, по Невскому проспекту Петербурга, первых пассажиров перевезли вагоны конно-железной дороги.
В 1875 в Москве создано "Первое общество конно-железных дорог", в 1885 - бельгийское «Главное общество конно-железных дорог»
В Одессе 7 июля 1880 года открылась первая линия "конки", а к концу 1888 года таких маршрутов было уже 19.
К концу XIX века конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров России. Общая протяженность коннорельсовых путей на 1890 год составила около 600 километров.
Любопытные сведения можно почерпнуть из истории конки в Кишиневе:
В 1888 году Городская дума приняла решение провести в Кишиневе конно-железную дорогу. Первая конка пошла в 1989 году. Протяженность первой линии составляла шесть верст.
К 1910 году общая протяженность линий превысила 12 километров, в парке насчитывалось 20 вагонов. За год конкой воспользовались около двух млн. пассажиров. Тогда же было решено отказаться от лошадок в пользу электричества.
В 1896 году линию вместе с парком купили бельгийские предприниматели, основавшие «Бельгийское акционерное общество кишиневских конно-железных дорог».
Практически во всех крупных городах России конно-железными дорогами владели "Бельгийские акционерные общества конно-железных дорог". Они же потом становились обществами "электрических дорог". Это была компания-поставщик вагонов и электрооборудования, которая просто заключала договоры с гордумами или покупала контрольные пакеты акций в местных компаниях.
Скорее всего, в нашем Аккермане, как и в Кишиневе и в Одессе, конку строило то-же Бельгийское общество.
Конка в Аккермане
В Аккермане линия конно-железной дороги начала сооружаться в 1904 году.
Ширина колеи составляла 1524 мм. Основным предназначением конки была перевозка хлеба из загородных "магазинов" (складов) на пристани для погрузки на баржи. Кроме того конка перевозила и пассажиров.
В 1905 году Строительным отделением Бессарабского Губернского Правления был утвержден проект на устройстве в г.Аккермане на существующих пяти пристанях эстакад для нужд грузо-пассажирской конно-железной дороги.
На этой фотографии на эстакаде тургеневской пристане хорошо видны рельсы конки:
Рельсовые эстакады строили выше уровня причалов, чтобы зерно самотеком могло ссыпаться в трюмы барж:
Торжественное освящение и открытие конки состоялось 7 июня 1905 года.
А уже в конце октября 1905 года революционно настроенные жители Аккермана остановили на несколько дней движение конки.
В 1907 году по рельсам пустили паровой локомотив, такой же, как тот, что бегал в Одессе на Большом Фонтане.
В отчетe Городской Управы за 1913 года отмечалось, что "главным предметом подвоза из прилегающих к городу Аккерману окрестностей является хлебное зерно, доставляемое гужем в большинстве случаев в гордские хлебные амбары, расположенные преимущественно по Измаильской улице, по которой проложены рельсы конно-железной дороги для доставки зерна из амбаров к дамбам, благодаря чему, при общем среднем грузообороте порта около 9 миллионов пудов, доставка хлебных грузов в порт подводами не может быть значительной и, во всяком случае, не превышает 4 миллионов пудов"...
На этой схеме показан единственный маршрут конки в Аккермане. Цифрами обозначены места, где сделаны следующие фотографии:
Начинался маршрут на тогдашней окраине города, где находились хлебные и винные склады (цифра 1, сейчас район бывшего кинотеатра "Комсомолец"), проходил по Измаильской до крепости, огибал её и сворачивал на Скобелевскую (сейчас Леона Попова), проходил мимо причалов, поворачивал на Александровскую (Пушкина), по Архиерейской (Калинина) сворачивал на Михайловскую (Ленина) и дальше следовал по Измаильской.
Бывший кинотеатр "Комсомолец" - это бывшие конюшни конно-железной дороги.
1. Это начало маршрута, видны рельсы кольца для разворота вагона:
Чуть дальше рельсы проходят по Измаильской возле Собора. Видна остановка конки.
2. А вот тут рельсы конки проходят мимо здания Женской гимназии, огибая крепость:
3. На фотографии сделанной в 1910-х от входа в крепость прямо в центре снимка хорошо видны рельсы конки, поворачивающие на Скобелевскую:
4. А вот конка поворачивает на Михайловскую (Ленина) c Архиеерейской (Калинина). Вдали видна крепость, слева за поворотом Городской сад (парк Ленина), справа особняк семьи дворян Ярошевичей. Здесь уже другой тип вагона, открытый:
Скорость вагонов ограничивалась 12 верстами в час, но при этом наименьшая скорость между конечными разъездами должна была быть не менее 7.5 верст в час. Таким образом, экипажи передвигались достаточно неторопливо, и ловкие пассажиры имели возможность сойти или запрыгнуть в конку прямо на ходу.
5. Вот конка прошла мимо Городского сада (он же Николаевский сквер, он же Gradina publica, он же парк Ленина) и пересекает Садовую (Октябрьская). На вагоне виден номер 2.
В каждом экипаже присутствовал кондуктор, продававший литерные билеты. Каждый вагон был оснащен тормозами, фонарями и номером. На видном месте, внутри вагона, обязательно вывешивались правила для пассажиров.
В больших городах электрический трамвай быстро вытеснял устаревшую конку, в Одессе уже в 1910 году проложили первую трамвайную линию.
А в тихом провинциальном румынском Четатя Албе жизнь будто замерла. Пароходного движения по пограничному Днестру практически не было, зерно вывозили по железной дороге.
Конка в бывшем Аккермане просуществовала до 1930 года.
6. На этой фотографии 30-х годов в центре улицы еще видны рельсы уже несуществующей конно-железной дороги. Снимок сделан на углу Ленина/Комсомольской, на месте домов с левой стороны улицы сейчас горисполком и сквер с памятником Шевченко...
Рельсы для постройки отливали на Брянском железнодорожном заводе.
Позже городской садовник чех Матвей Пудивитр использовал рельсы для входной арки возле кафе Зеленый шум в городском саду:
Увы, это все что сейчас осталось от существовавшей четверть века в Аккермане конно-железной дороги...
Вагоны и остановки
Открытые вагоны закупались в Варшаве, а закрытые - в Одессе. По рельсам вагоны тащили упряжки из двух лошадей. Открытые вагоны одного и того же типа были очень распространены в Российской Империи, их можно увидеть на снимках от Прибалтики до Закавказья.
В Кишиневском Музее Транспорта выставлен макет вагона конки, так что мы можем рассмотреть его и представить себя неторопливо перемещающимся где-нибудь по Скобелевской...
Закрытые вагоны более редки. Вот фото вагона из Аккермана:
А вот такой же вагон в Москве:
Согласно постановлению Гор.Управы Кишинева в 1904 году "ответственному представителю Бельгийского Анонимного Общества Кишиневских конно-железных дорог г. Бех препровождена для исполнения копия протокола заседания коночной комиссии, в котором между прочим определены пункты остановок вагонов для входа и выхода пассажиров, в каковых пунктах, согласно § 5 изданных Городскою Думою 20 апреля 1904 г. обязательных постановлений о движении и содержании в Кишиневе конно-железных дорог, дирекция конки должна установить столбы с надписью «остановка»."
Очевидно, подобное постановление было принято и в Аккермане. На снимках хорошо видны остановки конки с деревянным навесом, все они были сделаны по одному проекту.
Сравните остановку на Измаильской (возле Собора)...
...возле Николаевского сквера (за вагоном конки)...
... и на Скобелевской...
Конка, или точнее "конно-железная дорога", появилась в первой половине XIX века, после возникновения железных дорог. В 1831 году французский инженер Луба предложил устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки легких пассажирских вагонов лошадьми. В Нью-Йорке им была организована компания по строительству конно-железных дорог. И уже 14 ноября 1832 года завершилось строительство первой линии Нью-Йорк - Гарлем.
Через 50 лет после начала движения на первой линии вагоны конки перевозили пассажиров по улицам 525 городов и поселков США.
Вскоре новый тип железных дорог распространился в Европе, а в августе 1863 года в России, по Невскому проспекту Петербурга, первых пассажиров перевезли вагоны конно-железной дороги.
В 1875 в Москве создано "Первое общество конно-железных дорог", в 1885 - бельгийское «Главное общество конно-железных дорог»
В Одессе 7 июля 1880 года открылась первая линия "конки", а к концу 1888 года таких маршрутов было уже 19.
К концу XIX века конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров России. Общая протяженность коннорельсовых путей на 1890 год составила около 600 километров.
Любопытные сведения можно почерпнуть из истории конки в Кишиневе:
В 1888 году Городская дума приняла решение провести в Кишиневе конно-железную дорогу. Первая конка пошла в 1989 году. Протяженность первой линии составляла шесть верст.
К 1910 году общая протяженность линий превысила 12 километров, в парке насчитывалось 20 вагонов. За год конкой воспользовались около двух млн. пассажиров. Тогда же было решено отказаться от лошадок в пользу электричества.
В 1896 году линию вместе с парком купили бельгийские предприниматели, основавшие «Бельгийское акционерное общество кишиневских конно-железных дорог».
Практически во всех крупных городах России конно-железными дорогами владели "Бельгийские акционерные общества конно-железных дорог". Они же потом становились обществами "электрических дорог". Это была компания-поставщик вагонов и электрооборудования, которая просто заключала договоры с гордумами или покупала контрольные пакеты акций в местных компаниях.
Скорее всего, в нашем Аккермане, как и в Кишиневе и в Одессе, конку строило то-же Бельгийское общество.
Конка в Аккермане
В Аккермане линия конно-железной дороги начала сооружаться в 1904 году.
Ширина колеи составляла 1524 мм. Основным предназначением конки была перевозка хлеба из загородных "магазинов" (складов) на пристани для погрузки на баржи. Кроме того конка перевозила и пассажиров.
В 1905 году Строительным отделением Бессарабского Губернского Правления был утвержден проект на устройстве в г.Аккермане на существующих пяти пристанях эстакад для нужд грузо-пассажирской конно-железной дороги.
На этой фотографии на эстакаде тургеневской пристане хорошо видны рельсы конки:
Рельсовые эстакады строили выше уровня причалов, чтобы зерно самотеком могло ссыпаться в трюмы барж:
Торжественное освящение и открытие конки состоялось 7 июня 1905 года.
А уже в конце октября 1905 года революционно настроенные жители Аккермана остановили на несколько дней движение конки.
В 1907 году по рельсам пустили паровой локомотив, такой же, как тот, что бегал в Одессе на Большом Фонтане.
В отчетe Городской Управы за 1913 года отмечалось, что "главным предметом подвоза из прилегающих к городу Аккерману окрестностей является хлебное зерно, доставляемое гужем в большинстве случаев в гордские хлебные амбары, расположенные преимущественно по Измаильской улице, по которой проложены рельсы конно-железной дороги для доставки зерна из амбаров к дамбам, благодаря чему, при общем среднем грузообороте порта около 9 миллионов пудов, доставка хлебных грузов в порт подводами не может быть значительной и, во всяком случае, не превышает 4 миллионов пудов"...
На этой схеме показан единственный маршрут конки в Аккермане. Цифрами обозначены места, где сделаны следующие фотографии:
Начинался маршрут на тогдашней окраине города, где находились хлебные и винные склады (цифра 1, сейчас район бывшего кинотеатра "Комсомолец"), проходил по Измаильской до крепости, огибал её и сворачивал на Скобелевскую (сейчас Леона Попова), проходил мимо причалов, поворачивал на Александровскую (Пушкина), по Архиерейской (Калинина) сворачивал на Михайловскую (Ленина) и дальше следовал по Измаильской.
Бывший кинотеатр "Комсомолец" - это бывшие конюшни конно-железной дороги.
1. Это начало маршрута, видны рельсы кольца для разворота вагона:
Чуть дальше рельсы проходят по Измаильской возле Собора. Видна остановка конки.
2. А вот тут рельсы конки проходят мимо здания Женской гимназии, огибая крепость:
3. На фотографии сделанной в 1910-х от входа в крепость прямо в центре снимка хорошо видны рельсы конки, поворачивающие на Скобелевскую:
4. А вот конка поворачивает на Михайловскую (Ленина) c Архиеерейской (Калинина). Вдали видна крепость, слева за поворотом Городской сад (парк Ленина), справа особняк семьи дворян Ярошевичей. Здесь уже другой тип вагона, открытый:
Скорость вагонов ограничивалась 12 верстами в час, но при этом наименьшая скорость между конечными разъездами должна была быть не менее 7.5 верст в час. Таким образом, экипажи передвигались достаточно неторопливо, и ловкие пассажиры имели возможность сойти или запрыгнуть в конку прямо на ходу.
5. Вот конка прошла мимо Городского сада (он же Николаевский сквер, он же Gradina publica, он же парк Ленина) и пересекает Садовую (Октябрьская). На вагоне виден номер 2.
В каждом экипаже присутствовал кондуктор, продававший литерные билеты. Каждый вагон был оснащен тормозами, фонарями и номером. На видном месте, внутри вагона, обязательно вывешивались правила для пассажиров.
В больших городах электрический трамвай быстро вытеснял устаревшую конку, в Одессе уже в 1910 году проложили первую трамвайную линию.
А в тихом провинциальном румынском Четатя Албе жизнь будто замерла. Пароходного движения по пограничному Днестру практически не было, зерно вывозили по железной дороге.
Конка в бывшем Аккермане просуществовала до 1930 года.
6. На этой фотографии 30-х годов в центре улицы еще видны рельсы уже несуществующей конно-железной дороги. Снимок сделан на углу Ленина/Комсомольской, на месте домов с левой стороны улицы сейчас горисполком и сквер с памятником Шевченко...
Рельсы для постройки отливали на Брянском железнодорожном заводе.
Позже городской садовник чех Матвей Пудивитр использовал рельсы для входной арки возле кафе Зеленый шум в городском саду:
Увы, это все что сейчас осталось от существовавшей четверть века в Аккермане конно-железной дороги...
Вагоны и остановки
Открытые вагоны закупались в Варшаве, а закрытые - в Одессе. По рельсам вагоны тащили упряжки из двух лошадей. Открытые вагоны одного и того же типа были очень распространены в Российской Империи, их можно увидеть на снимках от Прибалтики до Закавказья.
В Кишиневском Музее Транспорта выставлен макет вагона конки, так что мы можем рассмотреть его и представить себя неторопливо перемещающимся где-нибудь по Скобелевской...
Закрытые вагоны более редки. Вот фото вагона из Аккермана:
А вот такой же вагон в Москве:
Согласно постановлению Гор.Управы Кишинева в 1904 году "ответственному представителю Бельгийского Анонимного Общества Кишиневских конно-железных дорог г. Бех препровождена для исполнения копия протокола заседания коночной комиссии, в котором между прочим определены пункты остановок вагонов для входа и выхода пассажиров, в каковых пунктах, согласно § 5 изданных Городскою Думою 20 апреля 1904 г. обязательных постановлений о движении и содержании в Кишиневе конно-железных дорог, дирекция конки должна установить столбы с надписью «остановка»."
Очевидно, подобное постановление было принято и в Аккермане. На снимках хорошо видны остановки конки с деревянным навесом, все они были сделаны по одному проекту.
Сравните остановку на Измаильской (возле Собора)...
...возле Николаевского сквера (за вагоном конки)...
... и на Скобелевской...