(no subject)
Рассказ летчика Вячеслава Леонидовича Петрова о работе в Египте
- В 1969 году я был послан в Египет обучать боевому мастерству на МиГ-21молодых египетских летчиков-истребителей навыкам боевого маневрирования и ведения воздушного боя после их возвращения из СССР, где они учились летать на советских самолетах.
- Египет в это время вел "войну на истощение" против Израиля: из тяжелой артиллерии арабы постоянно обстреливали территорию, захваченную израильтянами. В ответ на это их авиация наносила бомбовые удары по арабским позициям, базам и городам. Израильские самолеты частенько били стекла в Каире. По просьбе Насера СССР послал на Ближний восток свои подразделения ПВО, советников и инструкторов.
- Выехал я вместе с семьей в составе небольшой сборной группы. Жили в Каире в трехкомнатной квартире, аэродром был километров в сорока. За два года пребывания в Египте я налетал 164 часа, из них ночью 5. Желание летать у меня было огромно, но арабы очень неохотно выделяли нам технику. В основном, проводились полеты на пилотаж, боевое маневрирование, свободные воздушные бои одиночно и в группе. Ночью бригада не летала, так как для ночного боя самолет Миг-21Ф-13 был мало приспособлен. К тому же обе воюющие стороны предпочитали вести боевые действия в светлое время суток.
- Ночью бригада начала летать только в середине 1970 года, с целью обучить летчиков посадке ночью, если не хватит светлого времени после выполнения боевой задачи днем. Я принял участие в подготовке ранее не летавших ночью. Если представлялась возможность, вылетал и на боевом самолете, в основном, на освоение сложного пилотажа в ночных условиях. Однажды при взлете ночью на разбеге на самолете разрушилось колесо левой опоры шасси. Случай, казалось бы, рядовой. Это было и раньше и у меня, и у других летчиков, но, в основном, на пробеге после посадки. Никаких других разрушений не было. А в данном случае разрушился пневматик и ступица колеса. Согласно инструкции я должен был продолжать взлет, ибо в случае его прекращения не хватило бы полосы для остановки самолета. Неминуемо произошло бы столкновение с аэродромными постройками или попадание в окоп для зенитных установок, которыми был изрыт весь аэродром. У арабов не принято делать длинных подходов к полосе и нет "мигоулавливателей", как на всех наших аэродромах. И даже не предусмотрена запасная грунтовая полоса для посадки без шасси на «брюхо». Так что во всех аварийных случаях с неисправностью шасси арабские летчики катапультировались. Я же, по нашей советской и русской привычке, не мог позволить себе такой роскоши бросить почти исправный самолет.
- У арабов не было предусмотрено такого руководства полетами как у нас в Союзе. Там на СКП сидел солдат, в задачу которого входило разрешать взлет и посадку, если полоса свободна. Остальное лежит на совести летчика: как он выкрутится из аварийной ситуации исходя из своего опыта и знаний. Надо сказать, арабские летчики знают инструкцию летчику четко как Коран. Был случай: не вышла полностью одно из основных опор шасси. Летчик, не задумываясь, катапультировался прямо над аэродромом на наших глазах. Фактически исправный самолет, плавно снижаясь (летчик не выключил двигатель), скрылся за барханами, сам приземлился на удачно подвернувшуюся ровную площадку, прополз по земле и остановился. Камнем пробило фюзеляж и основной бак. Произошло возгорание, и сгорела часть самолета. Летчик обошелся без "оргвыводов", а у нас бы...
- В моем случае на СКП был наш товарищ майор Михайлов, не летавший на МиГ-21, который ничего не мог мне посоветовать. Продолжая разбег с поднятым носовым колесом, я почувствовал тряску и тенденцию уклонения влево, но я взлетел. Было ясно, что разрушился пневматик колеса, шасси убирать нельзя, иначе при выпуске шасси опору могло заклинить. Я заметил, что позади -- большое зарево, все небо светилось. Перенес взгляд на приборы -- горела лампочка выработки крыльевых баков (500 л), которая загоралась обычно значительно позже. Понял, что бак пробит разрушившимся колесом. На приборной доске загорелась лампа "Нет давления в бустерной гидросистеме", затем загорелась лампа выработки третьего бака. Убрал форсаж и зарево погасло. Решил сделать круг, посмотреть, как идет расход керосина. Расходомер выдал обычные показания. Проходя по большому кругу на высоте 1000 м, обдумал ситуацию, вспомнил аэродинамику и принял решение выработать горючее до загорания лампы аварийного остатка (600 л) и идти на посадку. Майору Морозову на РП выдал указание: аварийные машины расставить вдоль полосы справа, и как только приземлюсь, мчаться к самолету, чтобы оказать помощь.
- Посадку решил выполнять с убранными закрылками, опасаясь, что из-за возможной нехватки давления в гидросистеме, они уберутся и самолет рухнет на землю. Выпустил воздушные тормоза -- чтобы держать большие обороты двигателя, чтобы за счет вертикальной составляющей тяги двигателя уменьшить угол атаки крыла, так, как при заходе на посадку без закрылков он значительно больше, и полоса плохо просматривается. Сиденье поднял так, что головой упирался в фонарь.
- Зашел, сел, да так мягко, как никогда не садился. После приземления потянуло влево, парировал рулем поворота. После опускания носового колеса, нажал кнопку выпуска тормозного парашюта, но он не вышел -- была разрушена и воздушная система. Стал удерживать направление пробега тормозами, но и там не было воздуха. Открыл аварийный кран, воздух тут же стравился до ноля. Пока еще была скорость и эффективен руль поворота, выдерживал прямую. Но потом начало тащить влево, и сошел с полосы в песок (думал и боялся, что самолет в этот момент перевернется), а левая стойка (култышка без колеса) зарылась в песок, создав левый крен. Самолет прополз метров 20 по песку и замер.
- Двигатель сразу выключать не стал -- при остановке его в межфюзеляжном пространстве пропадает обдув и могли вспыхнуть пары жидкости разрушенной гидросистемы -- такие случаи бывали. Отстегнулся, открыл фонарь, стало легко и радостно, что удачно выкрутился из опасной ситуации. Выключил двигатель.
- Что же произошло? Разрушаясь, колесо пробило осколками крыльевой бак, керосин «рекой» начал выливаться наружу, и эта струя, затягиваясь в пламя от форсажа, вспыхнула, и за самолетом образовался огненный шлейф длиной (как говорили очевидцы) метров 100-200, а я видел светлое небо. Так же осколками были разрушены трубопроводы бустерной гидросистемы и основной воздушной системы -- соответственно, в нужный момент было полное отсутствие давления.
- Начальство узнало об этом случае, в пример поставило за грамотные действия, готовили приказ главного военного советника, но...
- Беда не ходит одна. На 25.10.1971 я попросил командира египетской ЗАЭ выделить двух молодых летчиков для проверки их в учебном воздушном бою. Предложение было принято, но на другой день комэск почему-то выделил не молодых летчиков, а одного опытного командира звена капитана Сафея, обстрелянного, хорошо подготовленного, опытного летчика. Меня это удивило. Но рассуждать я не стал. Не вдаваясь в подробности, я согласился. Летать хотелось, да и полет обещал быть интересным. Разработали схему завязки воздушного боя на равных. Я изобразил все на бумаге, разъяснил Сафею. Он понял.
- Суть в следующем. Взлетаем парой, проходим по кругу, не доходя ДПРС расходимся до интервала 2-3 километра на высоте 500 метров, над ДПРС встаем фронтом на параллельный курс до команды «форсаж». По этой команде разворачиваемся навстречу друг другу, включаем форсажи, встречаемся на лобовых, а дальше -- свободный маневр, кто кого переиграет: зайдет в хвост, атакует, сделает фотопленку применительно к стрельбе из пушки, результат проверяется по пленке.
- Что получилось. До ДПРС все шло по плану, встали на параллельный курс. Затем смотрю, он доворачивает для захода мне в хвост. Я по радио спрашиваю: «Что ж ты делаешь?». Молчок. Меня взяло такое зло от этой наглости, что я не удержался и пустил нецензурную тираду в эфир. Сам подумал: не возьмешь, гад! Дал в эфир команду «форсаж», скорость была достаточной. Дистанция до «противника» была примерно 1000-1500 метров. Чтобы не попасть под "пуск" ракет, я энергично ввел самолет в косую петлю. «Противник» оказался под большим ракурсом, эффективной «стрельбы» произвести не мог, тянулся за мной. Выполнив косую петлю я, не снижая перегрузки, с высоты примерно 100-200 метров потянул на вторую «косую», но ближе к вертикальной плоскости. «Противник» оказался в ракурсе 4/4 (почти в 90 градусов), «стрелять» не мог.
- Высота в верхней точке маневра была 1500-1600 метров, я продолжал крутить петлю и с огромной перегрузкой вывел самолет в нижней точке, где-то метров 50-70 от земли (как говорится -- траву увидел). В это время услышал панический голос по-арабски. Оглянулся назад: около полосы, метров 20-30 не долетая, столб черного дыма.
- Оказалось, что преследователь, пытаясь удержаться у меня на "хвосте", повторял мой маневр, но поскольку ракурс был большой, то высота в верхней точке у него была меньше моей, примерно 1000-1200 метров. На нисходящем маневре он перетянул ручку, вывел самолет на закритические углы атаки, сорвался в штопор и погиб.
- Потом я узнал от арабского летчика-испытателя, с которым был в хороших отношениях (мы несколько раз проводили испытательные полеты для проверки изобретенных арабами подвесных баков), о том, как готовился этот полет на воздушный бой. Задумали «надрать хвост» русскому хабиру (советнику). Сафей пригласил летчиков из своей эскадрильи, где он раньше служил, чтобы показать им, как он это сделает.
- Так вот, вместо приказа о поощрении, меня со старшим советником ВВС вызвали к главному советнику министра обороны для объяснения случившегося. Я рассказал все, как изложено выше. Он внимательно выслушал, задал несколько вопросов и отпустил с миром. А когда мы ехали, старший советник ВВС генерал П. Долгарёв сказал: «Вот был бы тебе отпуск, а теперь будет дыня»...
- Больше особых "приключений" и не было. Египетские летчики с опытом летали хорошо, но у них сохранялась кастовость, были различия в системе боевой подготовки летчиков В СССР и в Египте. Не очень было с соблюдением секретности. Был случай: израильские "Скайхоки" частенько бомбили египетские позиции, при этом без всякого истребительного прикрытия. Становились в "круг" и как на полигоне бросали бомбы. Я вышел с предложением подойти на бреющем и внезапной атакой посшибать пару-другую нахалов. На следующий же день "Скайхоки" прилетели под прикрытием "Миражей". В принципе, можно было и в этом случае провести атаку, связав боем истребители, но египетское командование не стало рисковать, так как "утечка" была явной.