Морская авиация
Катапультирование "по-американски"
(продолжение)
Американцы к началу 2МВ имели на своих авианосцах пневмо-гидравлические катапульты с подпалубной укладкой разгонного пути. В отличие от корабельной катапульты, по направляющим балкам перемещались не салазки, а небольшой ползун -- "челнок" с крюком, к которому и присоединялись тянущий и возвратный тросы. Балки закрывались панелями, оставалась только неширокая щель для крюка "челнока", торчащего над палубой. Самолет "связывался" с крюком стальным тросом с петлями на концах (типа монтажной чалки). "Чалки" были двух типов: короткая для самолетов с одним крюком под фюзеляжем, называемая "серьгой" (“Pendent”) и длинные, называемые "уздечкой" -- бридлем (Bridle), для двух самолетных крюков бридль серединой накидывался на крюк "челнока". Бридли были нескольких типоразмеров для определенных типов самолетов (был важен угол натяжения бридля относительно палубы).
На самолете в усиленных местах монтировались 1-2 крюка. Самолеты разгонялись на своем колесном шасси, в конце разгонного пути челнок затормаживался, самолет пролетал над ним и бридль сходил как с самолетных крюков, так и крюка "челнока".
Важным условием нормального катапультного взлета было точная установка самолета на месте старта и удержание его на месте при работающем двигателе и предварительном натяжении бридля. Палубная команда технологию предстартовой подготовки отрабатывала до автоматизма, используя мануальные методы общения.
Стартовая позиция располагалась в самом начале разгонного пути. Для правильной установки самолета вдоль щели разгонного пути и в нужном месте от его начала, по обе стороны разгонного пути, а также параллельно ему, в палубе имелись отверстия, "шаг" которых соответствовал колее и базе шасси всех самолетов американской палубной авиации, находившихся на то время на вооружении. Обычно, напротив отверстий на палубе писали тип соответствующего самолета. В эти отверстия своими штырями устанавливались продольные "колесоотбои" и поперечные тормозные "колодки". Они представляли собой стальные трубы или деревянные брусья.
Продольные "колесоотбои" для основных опор на больших авианосцах (с широкой полетной палубой) ставились справа от разгонного пути левой катапульты, на правой катапульте -- слева. На эскортных авианосцах ставили два бруса (по обе стороны). Еще один продольный упор устанавливался для хвостового колеса.
Самолет своим ходом двигался к старту под углом к разгонному пути (на полетной палубе обычно белой краской обозначали пути подхода к старту) и упирался колесом правой опоры к брусу левой катапульты. Стартовая команда заводила хвост самолета до упора хвостового колеса в "свой" брус. После чего пилот перемещал самолет до упора в "колодки". Оператор катапульты подводил челнок к старту, сзади к самолету крепился задержник, а спереди цеплялся бридль. "Колодки" убирались и оператор натягивал бридль, перемещая вперед челнок.
Подходсамолета к правой катапульте
Подъезд к месту старта на эскортном авианосце
"Занос" хвоста
Палубный вариант Р-40F готов «стартануть»
Самолет уже начинает отрываться от палубы
Установка реактивных машин с самоориентируемым носовым колесом производилась матросом с помощью водила, устанавливаемого на вилку колеса
"Колодки" убирались до натяжения бридля, поэтому, чтобы самолет не двигался вперед, его фиксируют хвостовым задержником. Задержник палубной катапульты представлял собой стальную штангу из двух колен, соединенных шарнирно. К "верхнему" колену (с самолетной стороны) шарнирно и несоосно крепился крюк, который накидывали на скобу в хвосте самолета. На крюке имелась "шпора", на которую надевалось разрывное кольцо. Кольцо соединяло "шпору" и верхнее колено задержника. В торце нижнего колена задержника были сделаны цапфы, которые при установке задержника, вставлялись в прорези палубной "гребенки" (ряд прорезей). "Гребенка" позволяла пользоваться одинаковыми по размеру задержниками при запуске самолетов разного типа (с разной колесной базой). В момент запуска катапульты кольцо разрывалось и крюк поднимался вверх -- из-за несоосности его со штангой -- и срывался с самолетной скобы. Кольцо калибровалось под определенное усилие на разрыв. После взлета самолета разорванное кольцо удалялось, крюк поворачивался и надевалось новое кольцо. Обычно это место ("головка") закрывалась кожаным пыльником.
В конце разгонного пути "челнок" затормаживался, самолет пролетал вперед и бридль соскакивал с его крюков и с крюка "челнока", и падал в воду.
Из-за сильного растяжения между крюками бридля и скобой задержника фюзеляжи американских палубных самолетов усиливались в продольной плоскости. У британских "палубников" такого усиления не было, вернее, у них делалось поперечные усиления в местах установки цапф под штанги тележки катапульты. После войны британцы перешли на американскую систему и первым самолетом с усиленным фюзеляжем стал "Файрфлай" (поздние его модификации).
Скоба для установки задержника в хвосте "Хэллкета"
"Рамка" в хвосте SBD-2
Установка разрывного кольца
У Р-40 скоба для зацепления задержника была в неудобном месте, из-за чего крюк имел удлиненную штангу, а «головка» находилась снизу - рядом с «палубными» цапфами
При каждом катапультном взлете бридль летел за борт. Чтобы не терять ценную вещь бридль начали "перехватывать" после схода с крюков, благо разгонный путь заканчивался за несколько метров до обреза полетной палубы. На этом "пятачке" ставили "кошку" на тросе, за которую цеплялся бридль. Трос "кошки" пропускали через трубу, которую крепили рядом с прорезью для крюка "челнока" -- чтобы трос случайно не оказался в ненужном месте.
Бридли топили довольно долго, на французских авианосцах до самого конца использования «Этандаров» (а это уже атомный авианосец «Де Голль»)
Установка "кошки"
Захват бридля
Этот способ на некоторых авианосцах сохранялся довольно долго (на фото видна труба для троса «кошки»)
Когда после войны начали переходить на реактивные самолеты с носовой опорой, крюк "челнока" стали закрывать "башмаком" с аппарелью для перекатки через него носового колеса. Чтобы не возиться с установкой "кошки" стали бридль привязывать к "башмаку". Бридль возвращался к очередному самолету вместе с "челноком" катапульты.
Эластичный жгут для удержания бридля
Бридль остается на "башмаке"
При тренировочных взлетах шасси не убиралось и бридль привязывался к передней стойке
Только мощные коуши бридля несчадно лупили по торцу палубы. И тогда решили бридль акуратно укладывать на палубу спомощью системы дополнительных "подвязок".
На торце палубы напротив разгонных путей катапульт приварены защитная накладка
Вначале по обе стороны разгонного пути уложили на палубу стальные тросы, на которые "нанизали" по кольцу. Один конец тросов крепился на стартовой позиции, другой в конце разгонного пути.
Но коуши бридлей все же стукали по палубе. И тогда эти тросы продлили за обрез палубы, приварив к торцу сначала ферменный "клык", а затем призматическую площадку.
«Клыки» различной конструкции
Кольца соединяли канатами с коушами бридля. Бридль привязывали жгутом к "башмаку". При разгоне кольца скользили по тросам за бридлем, при торможении они по инерции проскальзывали на площадку, укладывая на нее и концы бридля.
"Фурия" на старте
Разгон самолета «вдоль проводов»
На голландском авианосце «К. Дурман». Матросы на «клыке» после взлета самолета
В конце 50-х годов систему "укладки" бридлей доработали: вместо тросов под настил по обе стороны пути установили замкнутые ленточные дорожки с прорезями в палубе. Ленты выводились в концы пустотелых "клыков" в торце палубы. В отличае от предыдущих, новые "Клыки" привривались вровень с палубой. На каждой ленте имелось по две струбцины: задняя крепилась к ленте, передняя скользила свободно. Теперь бридль снизу (у "башмака") привязывался не к "башмаку", а к передним струбцинам, коуши бридля привязывались длинным канатом к кольцам задних струбцин.
Боковые щели вместо тросов
Передние струбцины матрос подводит к передней опоре самолета, толкая их ногой (кинокадр)
«Скайхок» перед стартом
Момент торможения «челнока», бридль сходит с «башмака», но коуши еще зацеплены за крюки самолета. Передняя опора «Фантома» над «клыком» авианосца «Арк Ройял»
Самолет в воздухе, бридль укладывается на «клык»