Самолеты «Ил» для покорителей космоса
В преддверии Всемирного дня авиации и космонавтики представители ОАО «Ил» посетили подмосковный аэродром Чкаловский, где базируются уникальные самолеты Ил-76МДК, позволяющие моделировать в условиях земной гравитации состояние невесомости. Это необходимо для подготовки космонавтов и кандидатов в космонавты, проведения медицинских экспериментов и медико-биологических исследований, для испытания космической техники, приборов и устройств в условиях невесомости. Также эти самолеты позволяют имитировать условия лунной и марсианской гравитации (пониженную весомость).
По сравнению с базовым Ил-76МД, на самолете Ил-76МДК усилена конструкция фюзеляжа и крыла, модернизированы топливная и гидравлическая системы для обеспечения их бесперебойной работы в условиях невесомости - установлены топливные и масляные гидроаккумуляторы. Стены и потолок грузовой кабины отделаны мягким негорючим материалом, на полу закрепляются пенополиуретановые спортивные маты. Сама грузовая кабина оснащена дополнительными плафонами освещения и боковыми поручнями. В передней ее части находятся дополнительные рабочие места для инженеров и врачей, контролирующих работу оборудования и самочувствие кандидатов в космонавты. В кабине экипажа установлен ряд дополнительных элементов: устройства управления топливными и масляными аккумуляторами, индикатор невесомости с глицерином.
Для создания на борту самолета состояния невесомости применяется специальная техника пилотирования - полет по «параболе Кеплера». Сначала самолет разгоняется до максимальной скорости, затем переводится в набор высоты и при достижении угла кабрирования 45-50 градусов движением штурвала за 1-2 секунды создается вертикальная нулевая перегрузка. В этот момент на его борту возникает состояние невесомости, находится в этом состоянии допускается до 25-28 секунд. Самолет за это время переходит на пикирование с углом 45-50 градусов и выводится в горизонтальный полет с вертикальной перегрузкой в 2g. После отработки режима невесомости и выхода в горизонтальный полёт требуется 3-5 минут для выполнения разворота и перезарядки топливных и масляных аккумуляторов, хотя согласно документации без этой процедуры можно выполнить 3 «горки». В среднем, Ил-76МДК выполняет за полёт продолжительностью 1,5 часа до 10 «парабол», а максимально допустимое в одном полете количество режимов невесомости - до 20. Максимальные перегрузки в полете достигают 2g. Основные навыки работы в невесомости кандидаты в космонавты получают за 10-12 полетов.
Для справки
Начиная с подготовки к первым космическим полетам в качестве летающих лабораторий для создания условий невесомости использовались различные типы специально доработанных самолетов ОКБ Туполева на базе Ту-104, ТУ-134, ТУ-154. Однако габариты фюзеляжа всех этих самолетов ограничивали проводимые эксперименты.
В мае 1970 года состоялся визит в сборочный цех со строящимся вторым опытным экземпляром самолета Ил-76 космонавта Г.Т. Берегового, которого очень заинтересовала вместительная грузовая кабина самолёта.
На основе разработанных Центром подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина требований и технического предложения ОКБ Ильюшина 24 июля 1972 года Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о создании самолета-лаборатории Ил-76К.
Вспоминает Г.В. Новожилов:
«Чертежи на эту модификацию были выпущены очень быстро, но, говоря по честному, никто не жаждал делать эту машину в серийном производстве. А космонавты все время напоминали: нам очень нужен такой самолет. Вместе с космонавтом В.А. Шаталовым мы прилетели в Ташкент и там встретились с руководством завода, рабочими и, особенно, с молодежью. Молодежь завода стала шефствовать над постройкой этой машины, и благодаря её помощи самолет Ил-76К был быстро построен».
Первый полет Ил-76К состоялся 2 августа 1981 года на аэродроме Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова. Во время испытаний экипаж С.Г. Близнюка отработал траектории «горок» с целью создания максимальной по времени «невесомости» на борту самолёта. Траектории «парабол» были рассчитаны ведущим инженером ОКБ В.В.Смирновым. Благодаря этому, удалось увеличить продолжительность режима с 15-16 секунд на Ту-104АК до 23-25 секунд на Ил-76К.
Первоначально в хвостовой части самолета был размещен противоштопорный парашют, который должен был предотвратить сваливание в неуправляемый штопор при выполнении «горок». На последующих машинах от него отказались, убедившись в беспочвенности этих опасений, свалить самолет в штопор оказалось практически невозможно.
«Космический» Ил-76 в полётах подвергался значительным перегрузкам, и его ресурс был уменьшен более чем в 10 раз по сравнению с базовым самолетом. В среднем, после 120 «горок» машину надо было списывать, но такова была цена полётов в космос.
Всего было построено 3 самолета Ил-76К, получивших регистрационные номера СССР-86638 (заводской номер 06-08), СССР-86723 (07-10) и СССР-86729 (08-05). Все машины передали в 70 ОИТАПОН (Отдельный испытательно-тренировочный авиационный полк особого назначения) им. В.С.Серёгина, входящий в состав Центра подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина и базировавшийся в Чкаловском.
Самолеты Ил-76К использовались для подготовки космонавтов почти десять лет, до начала 1990-х годов. Самолёт СССР-86638 выполнил свой последний полёт 14 декабря 1988 года, после чего его передали в Пермское ВАТУ в качестве учебного пособия, где в 2001 году он был утилизирован. Два других Ил-76К в 1994 году получили новые регистрационные номера - RA-76372 и RA-76430, а начиная с 1997 года летали в составе различных зарубежных (в основном, африканских) коммерческих авиакомпаний в качестве обычных транспортных самолетов. Первый из них, предположительно, был утилизирован в 2011-2012 гг. в Фуджейре (Объединенные Арабские Эмираты), второй 30 ноября 2012 года потерпел катастрофу при заходе на посадку на аэродром Браззавиль (республика Конго) в сложных метеоусловиях.
6 августа 1988 года в Ташкенте в небо впервые поднялся самолёт Ил-76МДК, созданный на базе Ил-76МД, на замену Ил-76К. Командир экипажа - В.И. Свиридов. К этому времени в 70 ОИТАПОН уже летала летающая лаборатория на базе Ту-154 СССР-85055, а с 1989 года к ней присоединился еще один Ту-154М-ЛК1 СССР-85655. С 1983 года по данной программе эксплуатировались Ту-134ЛК (бортовой номер - 02 красный) и Ту-134-ЛК2 (03 красный).
Всего самолетов Ил-76МДК было построено три экземпляра: СССР-76766 (61-08), СССР-78770 (66-05), и СССР-78825 (72-08). Первый из них прибыл в Чкаловский 31 августа 1988 года, с 1994 года он привлекался к коммерческим перевозкам, с 1999 снова вернулся к полётам «по космосу».
Вторая машина, получившая обозначение Ил-76МДК-II прибыла в распоряжение ЦПК в конце декабря 1990 года.
Третья, тоже Ил-76МДК-II - в начале 1991-го. В 1994-99 гг. самолет летал в качестве обычного транспортного в составе авиакомпании Tubelair (Тунис).
С 2010 года все 3 Ил-76МДК вошли в состав государственной авиации Федерального космического агентства (Роскосмоса), сформированной на базе 70 ОИТАПОН, где получили новые регистрационные номера: RF-75351, RF-75352 и RF-75353. Самолеты эксплуатируются Авиационным управлением Центра подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина, который в свою очередь, организационно сегодня также входит в состав Роскосмоса.
ОАО «Ил» поздравляет всех российских космонавтов с праздником и желает победы в международном соревновании по освоению космоса!
По сравнению с базовым Ил-76МД, на самолете Ил-76МДК усилена конструкция фюзеляжа и крыла, модернизированы топливная и гидравлическая системы для обеспечения их бесперебойной работы в условиях невесомости - установлены топливные и масляные гидроаккумуляторы. Стены и потолок грузовой кабины отделаны мягким негорючим материалом, на полу закрепляются пенополиуретановые спортивные маты. Сама грузовая кабина оснащена дополнительными плафонами освещения и боковыми поручнями. В передней ее части находятся дополнительные рабочие места для инженеров и врачей, контролирующих работу оборудования и самочувствие кандидатов в космонавты. В кабине экипажа установлен ряд дополнительных элементов: устройства управления топливными и масляными аккумуляторами, индикатор невесомости с глицерином.
Для создания на борту самолета состояния невесомости применяется специальная техника пилотирования - полет по «параболе Кеплера». Сначала самолет разгоняется до максимальной скорости, затем переводится в набор высоты и при достижении угла кабрирования 45-50 градусов движением штурвала за 1-2 секунды создается вертикальная нулевая перегрузка. В этот момент на его борту возникает состояние невесомости, находится в этом состоянии допускается до 25-28 секунд. Самолет за это время переходит на пикирование с углом 45-50 градусов и выводится в горизонтальный полет с вертикальной перегрузкой в 2g. После отработки режима невесомости и выхода в горизонтальный полёт требуется 3-5 минут для выполнения разворота и перезарядки топливных и масляных аккумуляторов, хотя согласно документации без этой процедуры можно выполнить 3 «горки». В среднем, Ил-76МДК выполняет за полёт продолжительностью 1,5 часа до 10 «парабол», а максимально допустимое в одном полете количество режимов невесомости - до 20. Максимальные перегрузки в полете достигают 2g. Основные навыки работы в невесомости кандидаты в космонавты получают за 10-12 полетов.
Для справки
Начиная с подготовки к первым космическим полетам в качестве летающих лабораторий для создания условий невесомости использовались различные типы специально доработанных самолетов ОКБ Туполева на базе Ту-104, ТУ-134, ТУ-154. Однако габариты фюзеляжа всех этих самолетов ограничивали проводимые эксперименты.
В мае 1970 года состоялся визит в сборочный цех со строящимся вторым опытным экземпляром самолета Ил-76 космонавта Г.Т. Берегового, которого очень заинтересовала вместительная грузовая кабина самолёта.
На основе разработанных Центром подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина требований и технического предложения ОКБ Ильюшина 24 июля 1972 года Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о создании самолета-лаборатории Ил-76К.
Вспоминает Г.В. Новожилов:
«Чертежи на эту модификацию были выпущены очень быстро, но, говоря по честному, никто не жаждал делать эту машину в серийном производстве. А космонавты все время напоминали: нам очень нужен такой самолет. Вместе с космонавтом В.А. Шаталовым мы прилетели в Ташкент и там встретились с руководством завода, рабочими и, особенно, с молодежью. Молодежь завода стала шефствовать над постройкой этой машины, и благодаря её помощи самолет Ил-76К был быстро построен».
Первый полет Ил-76К состоялся 2 августа 1981 года на аэродроме Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова. Во время испытаний экипаж С.Г. Близнюка отработал траектории «горок» с целью создания максимальной по времени «невесомости» на борту самолёта. Траектории «парабол» были рассчитаны ведущим инженером ОКБ В.В.Смирновым. Благодаря этому, удалось увеличить продолжительность режима с 15-16 секунд на Ту-104АК до 23-25 секунд на Ил-76К.
Первоначально в хвостовой части самолета был размещен противоштопорный парашют, который должен был предотвратить сваливание в неуправляемый штопор при выполнении «горок». На последующих машинах от него отказались, убедившись в беспочвенности этих опасений, свалить самолет в штопор оказалось практически невозможно.
«Космический» Ил-76 в полётах подвергался значительным перегрузкам, и его ресурс был уменьшен более чем в 10 раз по сравнению с базовым самолетом. В среднем, после 120 «горок» машину надо было списывать, но такова была цена полётов в космос.
Всего было построено 3 самолета Ил-76К, получивших регистрационные номера СССР-86638 (заводской номер 06-08), СССР-86723 (07-10) и СССР-86729 (08-05). Все машины передали в 70 ОИТАПОН (Отдельный испытательно-тренировочный авиационный полк особого назначения) им. В.С.Серёгина, входящий в состав Центра подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина и базировавшийся в Чкаловском.
Самолеты Ил-76К использовались для подготовки космонавтов почти десять лет, до начала 1990-х годов. Самолёт СССР-86638 выполнил свой последний полёт 14 декабря 1988 года, после чего его передали в Пермское ВАТУ в качестве учебного пособия, где в 2001 году он был утилизирован. Два других Ил-76К в 1994 году получили новые регистрационные номера - RA-76372 и RA-76430, а начиная с 1997 года летали в составе различных зарубежных (в основном, африканских) коммерческих авиакомпаний в качестве обычных транспортных самолетов. Первый из них, предположительно, был утилизирован в 2011-2012 гг. в Фуджейре (Объединенные Арабские Эмираты), второй 30 ноября 2012 года потерпел катастрофу при заходе на посадку на аэродром Браззавиль (республика Конго) в сложных метеоусловиях.
6 августа 1988 года в Ташкенте в небо впервые поднялся самолёт Ил-76МДК, созданный на базе Ил-76МД, на замену Ил-76К. Командир экипажа - В.И. Свиридов. К этому времени в 70 ОИТАПОН уже летала летающая лаборатория на базе Ту-154 СССР-85055, а с 1989 года к ней присоединился еще один Ту-154М-ЛК1 СССР-85655. С 1983 года по данной программе эксплуатировались Ту-134ЛК (бортовой номер - 02 красный) и Ту-134-ЛК2 (03 красный).
Всего самолетов Ил-76МДК было построено три экземпляра: СССР-76766 (61-08), СССР-78770 (66-05), и СССР-78825 (72-08). Первый из них прибыл в Чкаловский 31 августа 1988 года, с 1994 года он привлекался к коммерческим перевозкам, с 1999 снова вернулся к полётам «по космосу».
Вторая машина, получившая обозначение Ил-76МДК-II прибыла в распоряжение ЦПК в конце декабря 1990 года.
Третья, тоже Ил-76МДК-II - в начале 1991-го. В 1994-99 гг. самолет летал в качестве обычного транспортного в составе авиакомпании Tubelair (Тунис).
С 2010 года все 3 Ил-76МДК вошли в состав государственной авиации Федерального космического агентства (Роскосмоса), сформированной на базе 70 ОИТАПОН, где получили новые регистрационные номера: RF-75351, RF-75352 и RF-75353. Самолеты эксплуатируются Авиационным управлением Центра подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина, который в свою очередь, организационно сегодня также входит в состав Роскосмоса.
ОАО «Ил» поздравляет всех российских космонавтов с праздником и желает победы в международном соревновании по освоению космоса!