Этиология и патогенез московских пробок
В Тупичке набрёл на полную стенограмму лекции, прочитанной одним из крупнейших российских специалистов по дорожному движению и транспортному планированию, научным руководителем НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаилом Яковлевичем Блинкиным.
В ней очень понятным языком (ибо аудитория - неспециалисты) изложены совершенно очевидные и не очень вещи. В некоторых местах аж подпрыгивал - до того толково всё объясняется. Плюс - многое такое, чего не знал или о чём догадывался.
Мой старший коллега, знаменитый американский транспортник Дэнос Газис сказал как-то - давно, ещё в 1960-ые годы - замечательную фразу: «Электротехнике (electric engineering) можно учиться двумя способами: прочесть инструкцию пользователя или сунуть пальцы в розетку (вариант - взяться пальцами за оголённый провод). К сожалению, организации дорожного движения (traffic engineering) города учатся строго вторым способом».
Последние месяцы мне кажется, что пальцы уже почти в розетке.
...
В Москве крайне низкая связность сети. Поскольку здесь наверняка не все математики - дам строгое определение: рангом связанности графа называется число рёбер, которое можно зачеркнуть, не разрывая граф на части. Хорошая транспортная сеть - граф с высоким уровнем связности. Ещё проще: из одной точки в другую можно проехать по множеству путей. В этом отношении московская транспортная сеть ужасна. Большинство локальных кусков имеет нулевой ранг связанности. Огромный жилой массив выходит на внешний мир одним единственным ребром (к примеру, Уральская улица на Щёлковское шоссе). Второго пути нет в природе.
Есть и такие замечательные вещи: чтобы добраться до географически соседнего квартала, человек 12 км едет вдоль Павелецкой железной дороги в поисках ближайшего прокола, а потом едет 12 км обратно.
К чему приводит низкая связанность - в переводе на обычный язык? К тому, что любые обстоятельства - в городе неизбежные: авария, пожар и совершенно незначительные форс-мажоры, полная ерунда - и одно ребро заблокировано, других нет - системный затор как раковая опухоль начинает распространяться от этой особой точки.
...
Дефекты сети приводят ещё к такой штуке, как переперобеги. Понятно, что никому не дано бегать по воздушным путям - но при нормальной сети это детская задачка для математического кружка: нарисуйте квадратную сетку и рассчитайте, каким там будет средний перепробег по отношению к воздушному расстоянию. Он, в среднем, равен 1,2. На самом деле, в городах, где эта сетка дополнена некоторыми хордами, он даже несколько меньше. В Москве же - это уже не теория, а сугубо экспериментальный факт, он составляет 1,53. Это показатель посчитан Борисом Александровичем Ткаченко - есть у нас такой замечательный друг. Могу сказать, что 1,53 - это круто. Трудно найти на карте Земли город, где перепробег был бы полуторным. Это надо постараться. В Москве - постарались.
Далее. Ещё одна тяжёлая наследственная болезнь - это собственно геометрическая структура дорожной сети. Надо сказать, что все эти болезни идут целым пучком, кустом.. Здесь - небольшое историческое отступление. На уровне чистых стратегий существует три варианта топологической структуры.
Квадратная сеточка - структура римского лагеря легионеров. Идеальная с транспортной точки зрения: все самые последние IT-навороты в управлении движением: координировано-адаптивное управление дорожной сетью, маршрутное ориентирование водителей с помощью спутникового ориентирования и водительских дисплеев - они идеально ложатся на многосвязные дорожные сети такого типа. У неё есть один недостаток: для того, чтобы оборонять лагерь, спланированный таким образом, нужны были писанные нормы и профессионалы-легионеры. Надо было Codex Latino Rum написать и так далее… Ополченцы, горожане подобное оборонять не могли.
Поэтому другая структура - кольца средневекового города и радиальные подходы к ним. Попросту - валы. Совершенно замечательная структура для обороны города от кочевников ополчением горожан. С транспортной точки зрения - совсем плохая…
Вместо того, чтобы быть выброшенным по хордам и тангенциалям из центра, транспортный поток закручивается, а потом выбрасывается на и без того загруженные радиальные выходы.
...
Есть ещё одна схема - «ёлочкой» называется. Она была принята для мытных или фискальных дорог - придумана была для сбора налогов. Широко применяется в сельском и лесном хозяйствах, для уборки полей и лесосек. Для населения она чрезвычайно неудобна. Но если мы посмотрим на совершенно не обустроенные лакуны, оставляемые соседними радиусами в очерченном ТТК и МКАДом пространств, то очень часто между этими радиусами сеть организована именно ёлочкой. Транспортные заторы здесь неизбежны.
...
Это - если вкратце о наследственных болезнях.
Скажу ещё об одной - относящейся к самой эффективной транспортной системе Москвы. На самом деле есть одна система - метрополитен, которую я никогда не ругаю - наоборот, хвалю и выражаю всяческое уважение. Там, во-первых, сама по себе система разумная, а, во-вторых, уровень управления намного выше всех остальных сегментов транспортной системы. Но даже там, к сожалению, имеется тяжёлое наследственное заболевание: метрополитен строился не только как транспортное средство, но с жуткими обременениями мобилизационного плана. Отсюда: нужны - или не нужны - глубокие залегания, нужны - не нужны - большие перегоны, которые для городского транспорта как такового совершенно излишни…
Если европейские метрополитены самодостаточны - метро плюс пеший подход, то их московский собрат всегда предполагает смешанную схему метро - автобус, метро - трамвай. Это наследственное заболевание, связанное с тем, что наше метро не только транспортная система, но и фортификационное сооружение.
От тяжёлых наследственных заболеваний ещё никто не умирал - терапия известна. К сожалению, много еще и благоприобретённых заболеваний.
Самое страшное из них - дом, построенный поперёк дороги. Недавно я опубликовал статью с таким названием. Взялось оно вот откуда. Недавно к нам в институт позвонил очень милый мужик, который работал по заданию газеты «Guardian». Этот историк транспорта и урбанизма, весь такой западный, такой иностранный - написал работу о влиянии мафии, коррупции и всякого прочего на транспортное развитие городов. Одна точка - юг Италии - Неаполь, Палермо 1960-ых годов, вторая точка - Москва наших дней. Этот термин - «дом поперёк дороги» я узнал от него.
В чём суть? На юге Италии творились обычные мафиозные безобразия: откаты, распилы, семейно-муниципальное партнёрство. Но был при этом абсолютно категорический запрет. Можно своего чересчур несговорчивого конкурента или слишком назойливого критика закатать в опору моста. Нельзя строить дом поперёк дороги: ты в этом Неаполе не один живёшь. Ну, типа мы вот тут тоже серьёзные люди - ну так не делается. Это некая замена гражданской конвенции, общественного давления - я не знаю.
А теперь - что произошло в Москве? С точки зрения дома поперёк дороги. На карте Москвы ещё в начале 1990-ых годов были замечательные, длинные такие незастроенные коридоры. Это были землеотводы для хордовых магистралей. Говорят, что последние из могикан - настоящих московских градостроителей, глядя на схемы московской застройки и понимая, что для хорд места уже не осталось, плакали.
На самом деле, это поколение специалистов, ну, чуть постарше нас, они всё это отлично понимали, представляли себе, как должна быть выстроена Москва на сто лет… Так вот -хорд в Москве больше не будет. Или же это будет связано с решением очень серьёзных инженерных, технических, финансовых - бог ещё знает каких задач. Это - в самом строгом смысле слова - дома, построенные поперёк дороги.
...
Приведу ещё более типичный для Москвы пример: когда нормальный, деятельный трамвайный маршрут выбывает на весь световой день из-за того, что два гвардейца сделали жестяную аварию с ценой вопроса в тысячу рублей на двоих. Стоят, ждут, пока приедет инспектор… Некоторые вызывают ещё страхового комиссара - всё же серьёзно теперь, у всех ОСАГО - люди все серьёзные, никто же не балуется… При том что с одной стороны - жестяной ремонт, с другой - серьёзный, деятельный городской перевозчик. Сегодня ситуация однозначно решается в пользу участников ДТП.
...
Второй пример - реконструкция транспортно-пересадочных узлов в составе инвестиционных проектов. Если мы зайдём в любой поисковик и наберём «реконструкция транспортно-пересадочных узлов» - то вылезет куча материалов о том, какие замечательные инвестиционные проекты собирается реализовать какая-то крупная инвестиционная компания. При этом на полном серьёзе обсуждается, что хорошо бы в этот узел воткнуть 20.000 кв. м. торгово-развлекательных площадей. При этом идет что-то вроде соревнования: рекорд пока поставлен в реконструкции Тверской Заставы. 110.000 кв. м. подземного торгово-развлекательного центра. Там делается небольшое транспортное улучшение в виде дополнительного прокола под путепроводом и подземная парковка на 1400 мест. Одновременно добавляется мощная функциональная нагрузка. В итоге: где-то копеек на 15 транспортных улучшений - и на рубль новой функциональной нагрузки. Будет такой хороший затор.
...
Приведу очень забавный пример - отнюдь не из либеральной практики - Испания времён Франко. Кортеж генералиссимуса останавливался на красный свет. Уровень автомобилизации 1970-ых годов в Испании примерно соответствует нынешнему нашему, при этом наблюдался аналогичный уровень транспортных безобразий. Каудильо, видимо, решил продемонстрировать испанцам образец правильного поведения и стал останавливаться на светофорах. Кстати, это дало очень хорошие результаты, зафиксированные объективной статистикой.
Теперь - не менее мерзкая штука: поведение на дороге нашего обывателя. Наши коллеги-общественники любят противопоставление: с одной стороны, наглое поведение элиты, с другой - жертвенное положение обывателя. Мы этой точки зрения не разделяем: все они друг друга стоят.
...
Теперь о выходе из болезни. Есть три варианта.
Простой и тривиальный: в городе будут автомобили и будут пробки. Это некий консенсус власти и общества. Власть делает что хочет: строит дома поперёк дороги, сохраняет феодальные привилегии VXII века - зато она позволяет обывателям парковаться на тротуаре, на автобусной остановке, ездить так, как мы ездим… Не платить - ну где парковка платная? Количество людей, купивших парковочные лоты по месту жительства - доли процента. Потом, они очень дороги. Парковка в городе вообще бесплатна. Напомню, что «в классике» парковочное пространство размечено, тарифицировано, снабжено паркоматами - это ещё в 1933 году изобрели, до всякой электроники. Так что сегодняшняя ситуация отражает полный консенсус власти и общества: первая делает что хочет, второе - что может.
Второй, довольно маловероятный - без пробок и без автомобилей. Я не исключаю его вероятности. Это очень просто: вводятся жёсткие административные запреты на въезд автомобилей в центр города. Нет автомобилей, нет пробок, нет проблем.
Реплика из зала Вы думаете, пробок не будет?
Блинкин Нет-нет-нет. На самом деле откроется рынок спецпропусков. Но с учётом того, что как всякий рынок, он будет регулироваться спросом и предложением, автомобилей станет поменьше.
...
Наконец есть третий вариант. Он совсем маловероятен для России - но, по зарубежному опыту, единственно возможен. Этот вариант называется - гражданские конвенции по использованию городской территории и автомобилей. Как только они заключены, вступают в действие абсолютно простые, известные планировочные, административные, фискальные, IT - и прочие решения. Но - конвенции сначала, а всякая техника - потом. По этим конвенциям живут все крупные города мира. В которых автомобилей во много раз больше, чем в Москве. У нас - 300-350 автомобилей на 1000 жителей. Это конечно кратно, в 6 раз, больше чем в Москве последних лет советской власти. Но это примерно в 2 раза меньше, чем в среднем европейском городе. Чем в Лондоне, Париже, Мюнхене. В Нью-Йорке - и того больше - порядка 900… Счастья нигде нет, нет и в Нью-Йорке - но город-то ездит.
Что такое гражданские конвенции? Это триада, описанная в научной литературе: networking, pricing, participation.
Networking - это всё, что относится к сети. Правила развития, правила подключения вновь построенных, реконструированных объектов, правила пользования сетью на уровне автомобильной техники - включая самые изощрённые штуки, связанные с IT. Как это всё осуществляется на практике? Через participation.
Сейчас - о pricing, то есть о конвенциях по поводу того, как и в какой форме мы за все это платим. По этому поводу есть обширная научная литература, а самый серьёзным экономистом городского транспорта был нобелевский лауреат Уильям Викри.
Этот механизм устроен таким образом, что городское общество выходит на некоторую обобщенную цену поездки. В неё загоняется: налоги - перечислю огромный список. Все дорожные налоги устроены как налоги обратных связей: мы платим по факту владения автомобилем, приобретения бензина. Эти налоги определённым образом канализируются и тратятся на обустройство дорожной сети. Этот механизм существует по крайней мере 90 лет в писанном виде. Он был кодифицирован в национальных законодательствах порядка 50 лет назад. У нас - этот механизм запрещён законом: читайте 35-ю статью бюджетного кодекса. Всегда привожу на эту тему байку, что главврач Моргулис телевизор запретил. Если коротко, то эта статья - о запрете целевых налогов: все доходы в один мешок, все расходы - из одного мешка.
Вопрос из зала А почему нельзя на уровне бюджетного планирования это сделать? В чём разница?
Блинкин На самом деле так и делается. Просто общепринятый в мире механизм работает как хороший автомат: вы купили бензин, автомат расщепляет деньги на муниципальный, штатный и федеральный бюджет. И полученная сумма зависит от трафика. Ни один законодатель не будет эффективнее этого автомата. Для страны в целом это механизм отличный. К сожалению, для города - слишком грубый. Для города есть тонкие добавочные механизмы. Прежде всего - дифференцированная стоимость парковки. Цена парковки в районе удалённой станции метро может быть нулевой или стимулирующей - часто она включается в стоимость билета метро. В центре - бесплатных лотов нет. Вы можете оставить машину на 15 минут, чтобы зайти куда-нибудь, но, в принципе, человек со средней зарплатой так никогда не сделает. На подземной парковке - это подешевле, но отсекающая цена такова, что человек, в чьём социальном пакете подобного нет - по необходимости это себе позволит, но не каждый день. Тончайшим образом выстроенная штука.
...
Вопрос из зала Относительно маршруток: они как соотносятся с общественным транспортом? Они имеют право на существование?
Блинкин Перевозки по смешанному, таксо-маршрутному принципу автобусами малой вместимости - верный признак стран третьего мира. Однако, в качестве развозочных маршрутов вглубь кварталов - они имеют право на существование. На городских магистралях - типа Ленинского проспекта - это ахинея.
© http://polit.ru/lectures/2008/01/24/probki.html
А дальше - обсуждение лекции на сайте.
ВОПРОС
Уменьшится ли количество пробок, если каким-либо чудом водители перестанут выезжать на перекресток когда впереди затор? Существенно это будет или нет? Игорь
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемый Игорь! Напоминаю содержание пункта 13.2. Правил дорожного движения: «запрещается выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении».
Выполнение этого запрета чрезвычайно существенно. Его невыполнение, увы, очень распространенное в российской практике, является типичной причиной образования так называемых системных заторов, в которых могут глухо стоять целые городские районы.
ВОПРОС
Как вы считаете, надо ли ужесточить уголовный и административный кодексы в отношении чиновников и прочих слуг народа (сотрудников МВД, ГИБДД и др.)? Причем не только за превышение должностных полномочий и нецелевое использование средств, но и за \"бытовые\" нарушения - превышение скорости и т.д.? Может, тогда хотя бы лет через сто что-нибудь изменится, когда \"власть имущие\" будут вынуждены уважать закон в большей степени, нежели остальные граждане? Спасибо. gal97rus
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Уважаемая госпожа (господин) GAL97RUS! К сожалению, не нашел Вашего имени в святцах, не обессудьте…
Дело, как известно, не в строгости законов, а в том, чтобы они действовали неотвратимо и невзирая на лица. В лекции я приводил пример, когда за неправильную парковку был оштрафован король Швеции Карл XVI Густав и принцесса Мадлен. В том же 2007 году полицейский комиссар Парижа был уволен с должности за использование парковочного лота, помеченного знаком «только для инвалидов». Несколько лет назад премьер-министр Норвегии просила у депутатов разрешение на проезд по полосам bus&taxi при срочных вызовах «на ковер» в парламент. Ей отказали и посоветовали вызывать такси …
Наверное, и у нас когда-нибудь случится нечто подобное … «Жаль только, жить в эту пору прекрасную… ». (Н.А.Некрасов).
ВОПРОС
Вы не затронули основную проблему -безумная маршрутная сеть общественного транспорта Москвы, унаследованная от социализма. Если ее оптимизировать, т.е перевести на схему фидер - транк, то проблема решается очень просто. Олег
ОТВЕТ
Михаил Блинкин. Уважаемый Олег! Господин Журден, к примеру, не знал, что он всю жизнь говорил прозой. Применительно к перевозкам пассажиров термин trunk-feeder system формально означает не более чем систему магистральных и подвозящих маршрутов. Общественный транспорт в Москве именно так и устроен. Однако, для полного счастья этого все-таки маловато.
Ну и, как положено, не обошлось без срывания покровов в исполнении математиков-любителей!
ВОПРОС
Михаил Яковлевич. Ваша лекция обсуждается у нас на форуме математиков-любителей. Возможно, вам было бы интересно почитать. Bert
ОТВЕТ
Михаил Блинкин: Привет, коллега Bert! Спасибо за ссылку. Зашел. В самом деле, занимательно…
А по ссылке там такое:
Прочитал тут статью об организации городского движения.
http://polit.ru/lectures/2008/01/24/probki_print.html
Статья имхо так себе, можно было и не читать.
Но есть там интересный термин - перепробег. Это отношение среднего пробега машины при данной сетке дорог к среднему пробегу как если бы можно было ехать непосредственно в точку назначения по прямой. Автор приводит для квадратной сетки величину 1.2. Имхо врёт. Кроме того, он сильно ругает существующую в москве радиально-кольцевую схему движения. Предлагаю согражданам найти таки коэффициенты для обеих этих схем.
Оттуда же:
Михаил Блинкин
Теперь о «сквозных проездах» в жилых массивах. Междомовые и межквартальные проезды, да и внутрирайонные магистрали, к сожалению, строятся по нормам, не далеко ушедшим от старых советских СНИПов. Из чего исходили наши старинные нормы, старшее поколение хорошо помнит: советский человек, как известно, должен был добираться до работы - на метро, до дачи - на электричке, до соседних стран - на лучших в мире советских танках.
И - заключение:
...открою Вам некоторый «секрет». Изначально лекция о пробках была адресована моим друзьям по Билингве, общественникам из симпатичных мне организаций pro- и contra- автомобильной направленности, да еще студентам «вышки», кого-то из которых я собирался пригласить на преддипломную практику. Для меня стало приятным сюрпризом, что аудитория, которой я дал информацию к размышлению, оказалась существенно шире.