Балтийский щит или морские ворота.
Сегодня первый день моего отпуска и, решив провести его с пользой и удовольствием, я прямо с ночной смены отправился на экскурсию по комплексу защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений.
В пути на автобусе от Черной речки экскурсовод - сотрудник КЗС рассказал нам историю наводнений в дельте Невы и историю проектирования и возведения КЗС. Полностью всю историю я писать не буду, она легко гуглится. Но кое-что новое для себя я узнал. Например, самой первой системой защиты городских улиц от подъема воды, в те времена недооцененного, стали... гранитные парапеты набережных! Да, да, всем известные гранитные парапеты, ставшие в какой-то степени "визитной карточкой" ашего города - не что иное, как первые попытки не пустить поднимающуюся воду на городские улицы.
Еще один из ранних проектов, рожденный в результате неправильного понимания природы наводнений - каналы. Дело в том, что в екатерининские времена существовала теория, согласно которой наводнения происходят из-за подпора невской воды сильным западным ветром (это еще у Пушкина в "Медном всаднике" описано). Соответственно для защиты города начали строить каналы, которые по замыслу проектировщиков должны были вместить лишнюю невскую воду. Так родились Обводный, Екатерининский и Крюков каналы.
По настоящему удачный проект составил французский инженер Петр Петрович Базен. Именно он первым докопался до истинных причин возникновения катастрофических подъемов воды в дельте Невы. Однако в его время осуществить такой проект было невозможно по финансовым причинам. Современный КЗС проложен практически по той траектории, которую предлагал Базен.
Слушать экскурсовода Дмитрия было очень интересно, но тем временем наш автобус прибыл на первую точку: водопропускное сооружение В-5:
На улице было слегка ветрено, зато тепло и солнечно, и стоять и слушать Дмитрия было одно удовольствие:
Базен предлагал строительство одного огромноко водопропускника длиной 1,5 км. Именно столько по его расчетам было достаточно для пропуска невских вод даже в самые сильные паводки. Однако это предложение имело один фатальный недостаток: одного водопропускника недостаточно для предотвращения образования застойных зон в Невской губе, а это чревато ее обмелением и зарастанием. Этот эффект в локальном масштабе легко можно увидеть из окна автобуса при подъезде к Котлину с северной стороны: дамба Д-4, проходящая через остров оканчивается довольно далеко от его берега, в результате чего имеем такую картину:
Как сказал Дмитрий, здесь это было сделано намеренно с целью поддержания численности рыб и птиц на акватории Невской губы. Всего же КЗС имеет 6 водопропускников: 2 с юга от Котлина и 4 с севера. Водопропускник В-5 имеет 10 пролетов шириной по 24 м и глубиной 5 м. Над ними возвышается волноотбойная стена, внутри которой спрятан тоннель, проходящий по всей длине сооружения и имеющий выходы на технологические площадки между пролетами.
Кроме тоннеля в недрах сооружения таится еще ряд помещений: трансформаторная подстанция, маслогидравлическая станция и т. п., но туда нас к сожалению не повели. Зато в тоннеле я прямо в родной стихии себя почувствовал :)
Как нетрудно догадаться, тоннель является кабельным коллектором, в котором помимо кабелей протянуты трубы гидравлической системы подъема затворов. 10 затворов, перекрывающие в случае угрозы наводнения 10 водопропускных пролетов весят по 280 т каждый, так что для их привода используется колоссальное давление в гидравлической системе: 150 атмосфер. В районе каждого затвора в тоннеле установлена автоматическая установка для управления каждым затвором:
Управление производится удаленно из центрального диспетчерского поста, но на всякий случай предусмотрена возможность ручного управления прямо на месте с помощью солидного размера кранов на каждой установке.
Пройдя по тоннелю наша группа вышла на технологическую площадку между водопропускными пролетами:
Здесь затворы предстали перед нами во всей красе. В поднятом положении они зафиксированы специальными подхватами, чтобы не нагружать гидравлическую систему почем зря. В случае необходимости, затворы приподнимаются на 5 сантиметров, подхваты убираются, и затворы медленно погружаются в воду и ложатся на дно под собственным весом. Гидравлика в это время лишь тормозит их, чтобы они не опускались слишком быстро.
Что интересно, затворы неплотно прилегают краями к устоям пролетов, так что полной герметичности не получается, впрочем, она и не нужна: за время наводнения через эти щели много натечь не успеет. Но брызгает оттуда знатно, так что пришлось на камеры видеонаблюдения установить дворники:
Кстати, камеры могут вращаться в двух плоскостях, управляемые с поста охраны. Камера на фото выше, изначально смотревшая вдоль затворов, повернулась на нас и немного помахала дворником :)
А наше время пребывания на первой точке экскурсии подошло к концу. Мы покинули сооружение и направились к автобусу, чтобы поехать на судопропускное сооружение С-2
По внутренним помещениям С-2 мы, к сожалению не пошли, а стояли на площадке на территории и слушали Дмитрия, рассказывавшего об устройстве и принципе действия северного судопропускного сооружения. Оно состоит из судоходного канала, затвора, который в спокойное время помещен в камеру на дне канала, а при необходимости поднимается из нее и перекрывает канал, возвышаясь на 4,5 метра над водой, и автомобильного моста, перекинутого над каналом.
Как видно по знаку, максимальная высота судна для прохода по каналу не должна превышать 16 метров, но для возможности пропуска более габаритных судов пролет моста может подняться еще на 9 метров. Все механизмы подъема спрятаны внутри опор для того, чтобы не создавать на акватории лишних высотных доминант.
Однако, ак сказал Дмитрий, этот мост ни разу не разводился для пропуска судов и уже не будет, так как северный фарватер больше не будет использоваться большими кораблями. Sad, but true.
На территории С-2 есть несколько таких павильонов:
Там установлен оборудование для отслеживания за изменениями уровня воды как с Невской, так и с Финской стороны КЗС.
Следующая остановка: судопропускное сооружение С-1. Оказавшись на территории, первым делом идем вот в это новенькое здание, похожее на какой-нить ТРК или бизнес-центр, коих у нас в городе тьма тьмущая.
На самом деле здание непростое, ведь в нем находится диспетчерская станция сооружения С-1. Большой полукруглый зал, одна из стен которого состоит из специальных проекционных кубов, на которые выводится изображение с десятков камер, развешанных по всей территории сооружения.
В основном идет слежение за обстановкой в автомобильном тоннеле, проложенном под судоходным каналом. Внизу стены экранов можно увидеть схему движения в тоннеле, се светофоры и ограничения скорости. Автоматическая система фиксирует все автомобили, проезжающие по тоннелю, отдельно фиксирует все нарушения скоростного режима, в результате чего нерадивые водители получают впоследствии "письма счастья". но не это главная задача диспетчеров, а своевременное обнаружение аварийной ситуации и принятие мер по ее устранению. Сверху экранов отображается схема состояния всех инженерных сетей и установок тоннеля: вентиляции, системы пожаротушения, освещения и т. п.
Верхний правый угол стены выделен под изображения с камер в различных подземных технических помещениях объекта, так что диггерам, увы, там порезвиться не удастся:
Как заметил Дмитрий, этот зал выглядит даже круче, чем помещение управления запусков ракет на космодроме :) Что ж, там я не был, так что придется поверить экскурсоводу на слово.
Далее наш путь пролегал на верхнюю смотровую площадку, откуда открывался чудесный вид на акваторию Большого Кронштадтского рейда с находящимися там фортами...
... на судоходный канал...
... и на огромные плавучие затворы - батопорты, покоящиеся в доковых камерах:
Затворы соединены с башней, на которой находится смотровая площадка с помощью шарниров, позволяющих батопортам перемещаться в двух плоскостях. Когда возникает необходимость перекрыть канал, в доковые камеры зливается вода, и батопорты всплывают подобно исполинским кораблям.
Затем открываются затворы доковых камер, и батопорты выходят в канал навстречу друг другу, перекрывая судоходный канал полностью. После этого они заполняются водой и под собственным весом ложатся на дно, создавая неприступный щит, не пропускающий воды Балтийского моря к нашему городу. Движение судов при этом, разумеется тоже прерывается, так что КЗС - это не только Балтийский щит, оберегающий город от стихии, но и Морские ворота, осуществляющие пропуск кораблей.
Но я еще не сказал, что именно приводит батопорты в движение, а это одна из самых необычных единиц подвижного состава, что я встречал. Через несколько десятков метров от торца доковой камеры в небольшом депо стоит на дежурстве он: специально обученный электровоз:
Скорость его движения по путям всего около 1 метра в минуту, поэтому сотрудники КЗС называют его Сапсаном. Интересно устроены пути и колеса электровоза. По конфигурации напоминает велосипедную цепь и это решение вполне оправдано, учитывая, какую колоссальную массу приводит в движение этот электровоз, по размерам ненамного больше обычного железнодорожного локомотива.
Итак, наша экскурсия подошла к концу, и единственное, что нам осталось сделать перед посадкой в автобус, - проводить в дальнее плавание крупнотоннажный контейнеровоз:
Когда мы помахали ему руками, на мостик вышел капитан и помахал нам в ответ, а Дмитрий рассказал историю про одного хулиганистого капитана, который в ответ школьной экскурсии, махавшей ему руками, запустил свой мощный океанский теплоходный гудок. говорят, даже в Питере слышно было, а у школьников шапки послетали :)
Что ж, счастливого плавания! На это я прощаюсь и с вами, уважаемые читатели. И вам счастливого плавания по просторам мировой информационной сети!
В пути на автобусе от Черной речки экскурсовод - сотрудник КЗС рассказал нам историю наводнений в дельте Невы и историю проектирования и возведения КЗС. Полностью всю историю я писать не буду, она легко гуглится. Но кое-что новое для себя я узнал. Например, самой первой системой защиты городских улиц от подъема воды, в те времена недооцененного, стали... гранитные парапеты набережных! Да, да, всем известные гранитные парапеты, ставшие в какой-то степени "визитной карточкой" ашего города - не что иное, как первые попытки не пустить поднимающуюся воду на городские улицы.
Еще один из ранних проектов, рожденный в результате неправильного понимания природы наводнений - каналы. Дело в том, что в екатерининские времена существовала теория, согласно которой наводнения происходят из-за подпора невской воды сильным западным ветром (это еще у Пушкина в "Медном всаднике" описано). Соответственно для защиты города начали строить каналы, которые по замыслу проектировщиков должны были вместить лишнюю невскую воду. Так родились Обводный, Екатерининский и Крюков каналы.
По настоящему удачный проект составил французский инженер Петр Петрович Базен. Именно он первым докопался до истинных причин возникновения катастрофических подъемов воды в дельте Невы. Однако в его время осуществить такой проект было невозможно по финансовым причинам. Современный КЗС проложен практически по той траектории, которую предлагал Базен.
Слушать экскурсовода Дмитрия было очень интересно, но тем временем наш автобус прибыл на первую точку: водопропускное сооружение В-5:
На улице было слегка ветрено, зато тепло и солнечно, и стоять и слушать Дмитрия было одно удовольствие:
Базен предлагал строительство одного огромноко водопропускника длиной 1,5 км. Именно столько по его расчетам было достаточно для пропуска невских вод даже в самые сильные паводки. Однако это предложение имело один фатальный недостаток: одного водопропускника недостаточно для предотвращения образования застойных зон в Невской губе, а это чревато ее обмелением и зарастанием. Этот эффект в локальном масштабе легко можно увидеть из окна автобуса при подъезде к Котлину с северной стороны: дамба Д-4, проходящая через остров оканчивается довольно далеко от его берега, в результате чего имеем такую картину:
Как сказал Дмитрий, здесь это было сделано намеренно с целью поддержания численности рыб и птиц на акватории Невской губы. Всего же КЗС имеет 6 водопропускников: 2 с юга от Котлина и 4 с севера. Водопропускник В-5 имеет 10 пролетов шириной по 24 м и глубиной 5 м. Над ними возвышается волноотбойная стена, внутри которой спрятан тоннель, проходящий по всей длине сооружения и имеющий выходы на технологические площадки между пролетами.
Кроме тоннеля в недрах сооружения таится еще ряд помещений: трансформаторная подстанция, маслогидравлическая станция и т. п., но туда нас к сожалению не повели. Зато в тоннеле я прямо в родной стихии себя почувствовал :)
Как нетрудно догадаться, тоннель является кабельным коллектором, в котором помимо кабелей протянуты трубы гидравлической системы подъема затворов. 10 затворов, перекрывающие в случае угрозы наводнения 10 водопропускных пролетов весят по 280 т каждый, так что для их привода используется колоссальное давление в гидравлической системе: 150 атмосфер. В районе каждого затвора в тоннеле установлена автоматическая установка для управления каждым затвором:
Управление производится удаленно из центрального диспетчерского поста, но на всякий случай предусмотрена возможность ручного управления прямо на месте с помощью солидного размера кранов на каждой установке.
Пройдя по тоннелю наша группа вышла на технологическую площадку между водопропускными пролетами:
Здесь затворы предстали перед нами во всей красе. В поднятом положении они зафиксированы специальными подхватами, чтобы не нагружать гидравлическую систему почем зря. В случае необходимости, затворы приподнимаются на 5 сантиметров, подхваты убираются, и затворы медленно погружаются в воду и ложатся на дно под собственным весом. Гидравлика в это время лишь тормозит их, чтобы они не опускались слишком быстро.
Что интересно, затворы неплотно прилегают краями к устоям пролетов, так что полной герметичности не получается, впрочем, она и не нужна: за время наводнения через эти щели много натечь не успеет. Но брызгает оттуда знатно, так что пришлось на камеры видеонаблюдения установить дворники:
Кстати, камеры могут вращаться в двух плоскостях, управляемые с поста охраны. Камера на фото выше, изначально смотревшая вдоль затворов, повернулась на нас и немного помахала дворником :)
А наше время пребывания на первой точке экскурсии подошло к концу. Мы покинули сооружение и направились к автобусу, чтобы поехать на судопропускное сооружение С-2
По внутренним помещениям С-2 мы, к сожалению не пошли, а стояли на площадке на территории и слушали Дмитрия, рассказывавшего об устройстве и принципе действия северного судопропускного сооружения. Оно состоит из судоходного канала, затвора, который в спокойное время помещен в камеру на дне канала, а при необходимости поднимается из нее и перекрывает канал, возвышаясь на 4,5 метра над водой, и автомобильного моста, перекинутого над каналом.
Как видно по знаку, максимальная высота судна для прохода по каналу не должна превышать 16 метров, но для возможности пропуска более габаритных судов пролет моста может подняться еще на 9 метров. Все механизмы подъема спрятаны внутри опор для того, чтобы не создавать на акватории лишних высотных доминант.
Однако, ак сказал Дмитрий, этот мост ни разу не разводился для пропуска судов и уже не будет, так как северный фарватер больше не будет использоваться большими кораблями. Sad, but true.
На территории С-2 есть несколько таких павильонов:
Там установлен оборудование для отслеживания за изменениями уровня воды как с Невской, так и с Финской стороны КЗС.
Следующая остановка: судопропускное сооружение С-1. Оказавшись на территории, первым делом идем вот в это новенькое здание, похожее на какой-нить ТРК или бизнес-центр, коих у нас в городе тьма тьмущая.
На самом деле здание непростое, ведь в нем находится диспетчерская станция сооружения С-1. Большой полукруглый зал, одна из стен которого состоит из специальных проекционных кубов, на которые выводится изображение с десятков камер, развешанных по всей территории сооружения.
В основном идет слежение за обстановкой в автомобильном тоннеле, проложенном под судоходным каналом. Внизу стены экранов можно увидеть схему движения в тоннеле, се светофоры и ограничения скорости. Автоматическая система фиксирует все автомобили, проезжающие по тоннелю, отдельно фиксирует все нарушения скоростного режима, в результате чего нерадивые водители получают впоследствии "письма счастья". но не это главная задача диспетчеров, а своевременное обнаружение аварийной ситуации и принятие мер по ее устранению. Сверху экранов отображается схема состояния всех инженерных сетей и установок тоннеля: вентиляции, системы пожаротушения, освещения и т. п.
Верхний правый угол стены выделен под изображения с камер в различных подземных технических помещениях объекта, так что диггерам, увы, там порезвиться не удастся:
Как заметил Дмитрий, этот зал выглядит даже круче, чем помещение управления запусков ракет на космодроме :) Что ж, там я не был, так что придется поверить экскурсоводу на слово.
Далее наш путь пролегал на верхнюю смотровую площадку, откуда открывался чудесный вид на акваторию Большого Кронштадтского рейда с находящимися там фортами...
... на судоходный канал...
... и на огромные плавучие затворы - батопорты, покоящиеся в доковых камерах:
Затворы соединены с башней, на которой находится смотровая площадка с помощью шарниров, позволяющих батопортам перемещаться в двух плоскостях. Когда возникает необходимость перекрыть канал, в доковые камеры зливается вода, и батопорты всплывают подобно исполинским кораблям.
Затем открываются затворы доковых камер, и батопорты выходят в канал навстречу друг другу, перекрывая судоходный канал полностью. После этого они заполняются водой и под собственным весом ложатся на дно, создавая неприступный щит, не пропускающий воды Балтийского моря к нашему городу. Движение судов при этом, разумеется тоже прерывается, так что КЗС - это не только Балтийский щит, оберегающий город от стихии, но и Морские ворота, осуществляющие пропуск кораблей.
Но я еще не сказал, что именно приводит батопорты в движение, а это одна из самых необычных единиц подвижного состава, что я встречал. Через несколько десятков метров от торца доковой камеры в небольшом депо стоит на дежурстве он: специально обученный электровоз:
Скорость его движения по путям всего около 1 метра в минуту, поэтому сотрудники КЗС называют его Сапсаном. Интересно устроены пути и колеса электровоза. По конфигурации напоминает велосипедную цепь и это решение вполне оправдано, учитывая, какую колоссальную массу приводит в движение этот электровоз, по размерам ненамного больше обычного железнодорожного локомотива.
Итак, наша экскурсия подошла к концу, и единственное, что нам осталось сделать перед посадкой в автобус, - проводить в дальнее плавание крупнотоннажный контейнеровоз:
Когда мы помахали ему руками, на мостик вышел капитан и помахал нам в ответ, а Дмитрий рассказал историю про одного хулиганистого капитана, который в ответ школьной экскурсии, махавшей ему руками, запустил свой мощный океанский теплоходный гудок. говорят, даже в Питере слышно было, а у школьников шапки послетали :)
Что ж, счастливого плавания! На это я прощаюсь и с вами, уважаемые читатели. И вам счастливого плавания по просторам мировой информационной сети!