Постоянка головного мозга или Свердловский регресс
Почему я не люблю Свердловскую железную дорогу
Возможно, что я один из немногих любителей жд, который выступает за перевод железных дорог с постоянного на переменный ток. Не так давно мне удалось подискутировать на тему, что Свердловской железной дороге нужен именно переменный ток. На что были получены следующие комментарии:
(В данных комментариях сохранена орфография, причем есть ошибки. Я их править не буду)
- Да не кто менять электрификацию у нас не будет!!! глупо даже об этом говорить...
- Надо бв ГЖД на постоянку переводить.... А то получается брешь переменки в виде ГЖД в 3000 километровом участке постоянки...
- Пхахах,2ЭС7 не для нас выпускать будут, для нас 2ЭС10 собирают, их уже 29 штук, +ЭП2К, это даже смешно, не кто не будет тут переменку делать
- Не актуальный, это даже смешно....
- Именно такие необоснованные ответы я получал разных пользователей во время дискуссии
Для начала отвечу на выше изложенные комментарии.
Уральский регион является одним из основных экономических центров страны в машиностроении, металлургии, металлообработке, минерально-сырьевой промышленности и т.д. Кроме того, Свердловский узел является 3 по значимости после 2 наших столиц.
Тем не менее, для развития грузоперевозок необходимо увеличивать пропускную способность, которая позволит увеличить объем перевозок.
Пропускная способность здесь не радует. Многие,ссылаются, что причиной является сложый профиль. Но это лишь отговорки. На БАМе (Восточно-Сибирской железной дороге) грузовые электровозы переменного тока ВЛ85 успешно возят грузовые в среднем 6000 тонн. Причем профиль там является одним из самых сложных. Причем участок Зима-Слюдянка был переведен в 1995 году на 25кв~. Эффективность окупилась за 2 года. Если не было смысла то вряд ли бы переводили участки «Зима-Слюдянка», «Мурманск-Свирь», «Минеральные-Воды-Кисловодск», Саратовский, Казанский и Волгоградский узел.
Эти же 2ЭС10 потребляют большое количество энергии, в результате чего расход потребления электроэнергии увеличивается. За задолженности по энергии руководству Свердловской магистрали уже неоднократно предъявляли штрафные санкции. Учитывая, что уже им не привыкать.
Далее могу сказать, что здесь приходится часто реконструировать контактную сеть, менять опоры, реконструировать тяговые подстанции, которые со временем выйдут из строя.
Кроме того, постоянный ток(3кВ=) резко снижает скорость и грузоподъемность поездов,снижает пропускную способность,обуславливает большие потери напряжения.Здесь требуется дорогостоящие меры по коррозийной защите от блуждающих токов, которые все равно не спасают металлоконструкции...
Получается, что реконструкция контактной сети не намного дешевле. Не проще ли задуматься о переводе на переменный ток, который является полностью обоснованным.
На 2 комментарий действительно могу сказать, что автор не разбирается в данном вопросе, и не мог сказать ничего конструктивного, но все же если взять Южно-Уральскую железную дорогу, то здесь ситуация в плане электрификации весьма радует. До 2020-2030 года будет электрифицирован участок Оренбург-Красногвардейская-Кинель, который сможет увеличить пропускную способность для Южного Урала и Поволжья. 5 лет назад в газете гудок была информация, что руководство Южно-Уральского отделения все же собираются переводить сеть с постоянного на переменный ток, что очень характерно для местности. Тем более исторический ход «Транссиба», который проходил через Златоуст-Челябинск.
Представьте себе, что будет если всю сеть Горьковской железной дороги перевести на постоянный ток? Капитальные затраты не окупятся никогда, необходимо будет устанавливать дополнительные тяговые подстанции,усилять контактную подвеску. Полностью менять подвижной состав, да и не в одном депо Горьковской дороги нет электровозов постоянного тока. Короткие участки (Балезино-Чепца, Вековка-Черусти, Владимир-Петушки) уже обслуживает подвижной состав Свердловской и Московской жд.
Тем более, сейчас Горьковская железная дорога проводит модернизацию, увеличивает пропускную способность для тяжеловесных составов от 12000-16000 тонн. На постоянном токе с напряжением 3кВ такого быть не может.
Сейчас идет развитие скоростного движения реконструкция путей, закупается новый подвижной состав. На участке Балезино-Кожиль идет реконструкция путей.
Эксплуатируются электровозы и электропоезда двойного питания.Уже сейчас и до окончания летней Универсиады электропоезда Desiro ЭС-1 будут ездить в Казани, а кроме того они будут ездить до Нижнего Новгорода. С 1 июля планируется запуск маршрута Киров-Нижний-Новгород. Поэтому можно все же сказать, что Горьковская железная дорога стремится к прогрессу. Сейчас ГЖД наравне с Московской и Октябрьской входит в тройку лучших по показателям своей деятельности.
Что касается ответа на вопрос про электровоз 2ЭС7, то действительно его строят не для Свердловского полигона, а скорее всего для Восточной Сибири или Дальнего Востока, но это не означает, что они будут ездить только там. Также к 2015 году если ничего не изменится, то будет построен первый 2системный грузовой электровоз 2ЭС11,который сможет работать на 2 рода тока.
Недавно завод "НЭВЗ" объявил о разработке проекта элеткровоза 2ЭС20, который будет двухсистемным, и пригодится на перспективу...
Я уверен, что с ростом тарифов на электроэнергию сумма потребления будет увеличиваться. Здесь предлагаю выделить более низкую сумму на реконструкцию и ремонт контактной сети и тяговых подстанций. Кроме того в связи с тем что электрификация здесь была осуществлена в 40 годах, нужна будет модернизация. Свердловскому руководству нужно предъявлять штрафные санкции в двойном, а то и в тройном размере. Тем самым загнать их в тупик. А тем временем на ВНИИЖТ готовить постепенный план постепенного перевода на переменный ток. Кроме того, участок Зима-Слюдянка переводили без двухсистемных электровозов. По сути, здесь можно во время перевода использовать тепловозы, все равно придется рано или поздно это делать.
А теперь немного расставлю точки о преимуществе переменного тока над постоянным:
-сокращение в 2 раза расхода меди, в том числе при замене контактного провода;
-упрощение тяговых подстанций и значительное увеличение расстояний между ними;
-обеспечение более высокой долговечности контактного провода(75-80 лет для переменного тока, 20-25 лет для постоянного);
-отсутствие проблем токосъёма самого мощного ЭПС тяговых токов в режиме движения и токов централизованного снабжения составов на стоянке;
-исключение электрической коррозии блуждающими токами подземных сооружений вдоль трасс железных дорог
И ряд других приимуществ
Несколько лет назад зам. директора ВНИИЖТ А.Б. Косарев на одном из выступлений отметил,что нужно учесть, что на полигоне обращения поездов весом 6300 т и выше по участкам постоянного тока традиционные системы тягового элеткроснабжения, несмотря на проводимое их усиление находятся на пределе пропускных способностей. Целесообразно рассмотреть возможность перевода их на переменный ток.
Считаю, что с сегодняшнего дня до 2018 года нужно проводить исследования по адаптации двухсистемных электровозов.
Параллельно начинать готовить ТЭО по некоторым участкам, где наблюдаются проблемы с пропускной способностью,износом оборудования, устаревшей контактной сети. После 2018 года можно начинать перевод РЖД на переменный ток. Будущее за ним!
Возможно, что я один из немногих любителей жд, который выступает за перевод железных дорог с постоянного на переменный ток. Не так давно мне удалось подискутировать на тему, что Свердловской железной дороге нужен именно переменный ток. На что были получены следующие комментарии:
(В данных комментариях сохранена орфография, причем есть ошибки. Я их править не буду)
- Да не кто менять электрификацию у нас не будет!!! глупо даже об этом говорить...
- Надо бв ГЖД на постоянку переводить.... А то получается брешь переменки в виде ГЖД в 3000 километровом участке постоянки...
- Пхахах,2ЭС7 не для нас выпускать будут, для нас 2ЭС10 собирают, их уже 29 штук, +ЭП2К, это даже смешно, не кто не будет тут переменку делать
- Не актуальный, это даже смешно....
- Именно такие необоснованные ответы я получал разных пользователей во время дискуссии
Для начала отвечу на выше изложенные комментарии.
Уральский регион является одним из основных экономических центров страны в машиностроении, металлургии, металлообработке, минерально-сырьевой промышленности и т.д. Кроме того, Свердловский узел является 3 по значимости после 2 наших столиц.
Тем не менее, для развития грузоперевозок необходимо увеличивать пропускную способность, которая позволит увеличить объем перевозок.
Пропускная способность здесь не радует. Многие,ссылаются, что причиной является сложый профиль. Но это лишь отговорки. На БАМе (Восточно-Сибирской железной дороге) грузовые электровозы переменного тока ВЛ85 успешно возят грузовые в среднем 6000 тонн. Причем профиль там является одним из самых сложных. Причем участок Зима-Слюдянка был переведен в 1995 году на 25кв~. Эффективность окупилась за 2 года. Если не было смысла то вряд ли бы переводили участки «Зима-Слюдянка», «Мурманск-Свирь», «Минеральные-Воды-Кисловодск», Саратовский, Казанский и Волгоградский узел.
Эти же 2ЭС10 потребляют большое количество энергии, в результате чего расход потребления электроэнергии увеличивается. За задолженности по энергии руководству Свердловской магистрали уже неоднократно предъявляли штрафные санкции. Учитывая, что уже им не привыкать.
Далее могу сказать, что здесь приходится часто реконструировать контактную сеть, менять опоры, реконструировать тяговые подстанции, которые со временем выйдут из строя.
Кроме того, постоянный ток(3кВ=) резко снижает скорость и грузоподъемность поездов,снижает пропускную способность,обуславливает большие потери напряжения.Здесь требуется дорогостоящие меры по коррозийной защите от блуждающих токов, которые все равно не спасают металлоконструкции...
Получается, что реконструкция контактной сети не намного дешевле. Не проще ли задуматься о переводе на переменный ток, который является полностью обоснованным.
На 2 комментарий действительно могу сказать, что автор не разбирается в данном вопросе, и не мог сказать ничего конструктивного, но все же если взять Южно-Уральскую железную дорогу, то здесь ситуация в плане электрификации весьма радует. До 2020-2030 года будет электрифицирован участок Оренбург-Красногвардейская-Кинель, который сможет увеличить пропускную способность для Южного Урала и Поволжья. 5 лет назад в газете гудок была информация, что руководство Южно-Уральского отделения все же собираются переводить сеть с постоянного на переменный ток, что очень характерно для местности. Тем более исторический ход «Транссиба», который проходил через Златоуст-Челябинск.
Представьте себе, что будет если всю сеть Горьковской железной дороги перевести на постоянный ток? Капитальные затраты не окупятся никогда, необходимо будет устанавливать дополнительные тяговые подстанции,усилять контактную подвеску. Полностью менять подвижной состав, да и не в одном депо Горьковской дороги нет электровозов постоянного тока. Короткие участки (Балезино-Чепца, Вековка-Черусти, Владимир-Петушки) уже обслуживает подвижной состав Свердловской и Московской жд.
Тем более, сейчас Горьковская железная дорога проводит модернизацию, увеличивает пропускную способность для тяжеловесных составов от 12000-16000 тонн. На постоянном токе с напряжением 3кВ такого быть не может.
Сейчас идет развитие скоростного движения реконструкция путей, закупается новый подвижной состав. На участке Балезино-Кожиль идет реконструкция путей.
Эксплуатируются электровозы и электропоезда двойного питания.Уже сейчас и до окончания летней Универсиады электропоезда Desiro ЭС-1 будут ездить в Казани, а кроме того они будут ездить до Нижнего Новгорода. С 1 июля планируется запуск маршрута Киров-Нижний-Новгород. Поэтому можно все же сказать, что Горьковская железная дорога стремится к прогрессу. Сейчас ГЖД наравне с Московской и Октябрьской входит в тройку лучших по показателям своей деятельности.
Что касается ответа на вопрос про электровоз 2ЭС7, то действительно его строят не для Свердловского полигона, а скорее всего для Восточной Сибири или Дальнего Востока, но это не означает, что они будут ездить только там. Также к 2015 году если ничего не изменится, то будет построен первый 2системный грузовой электровоз 2ЭС11,который сможет работать на 2 рода тока.
Недавно завод "НЭВЗ" объявил о разработке проекта элеткровоза 2ЭС20, который будет двухсистемным, и пригодится на перспективу...
Я уверен, что с ростом тарифов на электроэнергию сумма потребления будет увеличиваться. Здесь предлагаю выделить более низкую сумму на реконструкцию и ремонт контактной сети и тяговых подстанций. Кроме того в связи с тем что электрификация здесь была осуществлена в 40 годах, нужна будет модернизация. Свердловскому руководству нужно предъявлять штрафные санкции в двойном, а то и в тройном размере. Тем самым загнать их в тупик. А тем временем на ВНИИЖТ готовить постепенный план постепенного перевода на переменный ток. Кроме того, участок Зима-Слюдянка переводили без двухсистемных электровозов. По сути, здесь можно во время перевода использовать тепловозы, все равно придется рано или поздно это делать.
А теперь немного расставлю точки о преимуществе переменного тока над постоянным:
-сокращение в 2 раза расхода меди, в том числе при замене контактного провода;
-упрощение тяговых подстанций и значительное увеличение расстояний между ними;
-обеспечение более высокой долговечности контактного провода(75-80 лет для переменного тока, 20-25 лет для постоянного);
-отсутствие проблем токосъёма самого мощного ЭПС тяговых токов в режиме движения и токов централизованного снабжения составов на стоянке;
-исключение электрической коррозии блуждающими токами подземных сооружений вдоль трасс железных дорог
И ряд других приимуществ
Несколько лет назад зам. директора ВНИИЖТ А.Б. Косарев на одном из выступлений отметил,что нужно учесть, что на полигоне обращения поездов весом 6300 т и выше по участкам постоянного тока традиционные системы тягового элеткроснабжения, несмотря на проводимое их усиление находятся на пределе пропускных способностей. Целесообразно рассмотреть возможность перевода их на переменный ток.
Считаю, что с сегодняшнего дня до 2018 года нужно проводить исследования по адаптации двухсистемных электровозов.
Параллельно начинать готовить ТЭО по некоторым участкам, где наблюдаются проблемы с пропускной способностью,износом оборудования, устаревшей контактной сети. После 2018 года можно начинать перевод РЖД на переменный ток. Будущее за ним!