Мосты и не только
Мосты из прошлого в будущее
Игорь Поповский
Журнал "Проект-Сибирь", №3, 1999.
Если бы дорога прошла через Томск, наверно был бы дан толчок развитию промышленности на основе его капиталистического городского хозяйства. Однако дорога прошла через Кривощёково. До 1917 г. в Ново-Николаевске база для начала развития промышленности еще создавалась, строилось портово-складское и коммунальное хозяйство, социальная инфраструктура, транспортные сооружения. Город активно развивался в качестве закупочно-перевалочного пункта (странно, но через 80 лет Новосибирск опять станет на этот же путь). Совершенно естественно, что промышленность дореволюционного Ново-Николаевска не могла развиться так, как это было бы возможно в Томске или Колывани. Промзоны возникали стихийно. Отсюда тяжелые последствия исторического промышленного зонирования, что является проблемой и по сей день...
Обь, великая сибирская река. Длина 3650 км. Возведение любого мостового перехода через эту реку было уникальным событием, очередной победой человека над водной стихией в сложных климатических условиях. Сейчас в Новосибирске 6 мостовых переходов (включая плотину ОбьГЭС): 3 - железнодорожных и 3 - автомобильных. Каждый мост через Обь имел своё градоформирующее значение для Новосибирска. Скоро начнут строить очередной, седьмой автомобильный мост федеральной автотрассы <Байкал> в районе поселка Красный Яр. Чтобы понять, оценить последующее влияние этого сооружения на развитие Новосибирска, вспомним некоторые факты из истории строительства существующих мостов.
Транссибирская магистраль, конечно - сибирское чудо. Это сейчас всё просто. А тогда, в конце ХIХ в., - невероятная скорость строительства, высокая производительность труда, умная и расчётливая организация работ и смелые, высокопрофессиональные решения русских инженеров. Строители Транссибирской железной дороги достигли высоких темпов работ, в среднем они прокладывали 700 км в год. Что в полтора раза выше рекордов, установленных на то время в США и Канаде.1
Дорога прокладывалась в глуши, что требовало огромных средств, и потому одной из основных задач проектирования была задача экономии. Именно утилитарный прагматизм стоял в основе определения места мостового перехода Транссибирской магистрали через Обь. Согласно изыскательским отчётам В.И.Роецкого и Н.Г.Гарина-Михайловского, переход через Обь "у Кривощёково имел явные преимущества перед другими: наименьшую ширину русла реки (360 саженей против 706 у Скалинского, 468 - Орского и 444 - у Дубровинского и Ташаринского), наименьшую ширину разлива - 0 саженей против 1500 сажаней у Скалинского и Ташаринского, 2200 - Орского и 2400 - Дубровино".2 По предложению Гарина-Михайловского трасса прошла в стороне от крупнейшего в то время города Западной Сибири - Томска, что сократило стоимость строительства более, чем на 4 млн. руб. и длину магистрали на 120-150 км.3. Интересно, что это всегда ставилось в заслугу кривощёковского варианта. Мало того, многих историков и исследователей Новосибирска возмущало яростное сопротивление томских купцов, требовавших, чтобы железная дорога проходила через Томск.4 Но дорога, которая должна была соединить крупнейшие города Сибири, только из соображений экономии прошла мимо крупного культурного Томска, и мимо купеческой Колывани (бывший Чаусский острог, основан в 1713 г. В середине XIX в. планировалось назначить Колывань центром большой сибирской губернии).
Трудно представить себе, если бы железная дорога ради экономии в Европе смогла бы пройти мимо Москвы, Казани или, например, Нижнего Новгорода. Совершенно понятно удивление и возмущение томских и колыванских купцов, которые, думая о выгоде, пытались поправить то неприятное положение, в которое попали их города. Даже этапы строительства так и именовались: 1-ый - "Челябинск-Обь", 2-ой - "Обь-Иркутск". Словно между Иркутском и Челябинском знаменитого университетского Томска и не было.
Возникший на пересечении железной дороги и Оби, Новосибирск за всё время своего существования потрясает не только ростом, но и эффектом колоссального мегаполиса, урбанизированного "спрута", "проглотившего" и исказившего судьбу многих древних поселений. Судите сами, Колывань прекратила быть городом. Томск значительно замедлил темпы своего роста, став "тупиковым" городом, особенно после 1914-1917 гг. Бердск (бывший Берский острог, основанный в 1716 г.) был затоплен(!) и перенесён на новое место вследствие создания Обского водохранилища. А Кривощёково уже при строительстве земляной дамбы наполовину было разрушено. Город поглотил такие деревни и сёла как Вертково, Ерестная, Усть-Иня, Бугры, Перово и др. Из всех близнаходящихся селений, а также с европейской части России мигрировало в Ново-Николаевск огромное количество переселенцев в поисках здесь хорошей работы, удачной судьбы и новой городской жизни. Стремительно разраставшееся поселение "подминало" городскую и сельскую культуру сложившихся традиционных сибирских поселений.
Жители нового посёлка, напоминающие переселенцев в Новый Свет (Колумб, открывая Америку преследовал тоже чисто прагматические цели - найти короткий и экономичный путь в Индию), с первых годов поместили в названии посёлка приставку <ново>. В ней отразилась мечта переселенцев получить преобразованную жизнь, полную счастливых впечатлений и, конечно же, материально благополучную.
В основании города лежит история демократического самоуправления с выборами на общем сходе 12 августа 1896 г. поселкового старосты. Так проросли остатки культуры общинной деревни. Первым и последним старостой Новониколаевского посёлка был И.Г. Титлянов, который, несмотря на многочисленные прошения жителей посёлка, был снят с должности 24 декабря 1896 г. и заменён царским полицейским чиновником. Но новониколаевское "вече", тем не менее, просуществовало до 18 марта 1907 г.(!), хотя и было запрещено губернскими властями.6
Приставка "ново" не давала покоя и "отцам" города. Желая повысить статус нового поселения, сюда в разное время переносили и географический центр России (хотя это было неправдой), центр Сибирского края и, наконец, столицу Сибири. Совсем недавно предпринимали даже попытку переноса сюда столицы России(!). Поэтому в архитектуре Новосибирска прочно утвердился столичный масштаб и гигантизм. Приставка "ново" проявилась и в смелых новаторских работах приехавших из Москвы архитекторов Гордеева, Тургенева, томского выпускника Никитина. Именно эти работы вместе с московским конструктивистским влиянием Гольца, Фридмана, Руднева составляют сейчас международную гордость Новосибирска. А новаторский генплан ВОПРА вместе с "ленинградской" архитектурой улицы Станиславского, застроенной по проектам В.М.Тейтеля и Н.Ф.Храненко, создают неповторимый уют левобережья.
Судьба большей части поселенцев оказалось трагичной. Вместо легкой жизни на их долю выпадал 16-часовой рабочий день и тяжелейшие социально-бытовые условия. Переселенцы, приехавшие сюда из разных концов страны, переживали глубокий стресс, особенно в советское время, в период репрессий и сталинских этнических переселений. Отчаяние и жизненная неустроенность глубоко осели в подсознании первых горожан, поэтому продолжительное время Новосибирск нелюбим большей частью населения. Чего не скажешь о творческой интеллигенции, а также и о купечестве. Достаточно вспомнить Н.П.Литвинова, издателя первых открыток с видами Ново-Николаевска, и первого справочника по городу, в котором он писал: "Взойдите на обрывистый берег, перед нами развертывается: - панорама города, не лишенного своеобразной прелести". А Г.М.Будагов, главный инженер-строитель железнодорожного моста, открыл за свой счёт начальную образовательную школу, избу-читальню и народный театр, тем самым положив начало культурной жизни нового посёлка. Именно благодаря Будагову, в Закаменской части (нынешнем Октябрьском районе Новосибирска) улицы названы в честь знаменитых русских писателей. А как восхищались молодые московские учёные-переселенцы Академгородком, городом социализма!
Но большинство придерживалось другого мнения. Жители каменской и ельцовской "нахаловок" упоительно мечтали о чудесном превращении Новосибирска в "сибирский Париж". А город не успевал расти: нелюбовь к своей малой Родине и постоянная оглядка на традиционные "культурные" города сегодня привели к тому, что заказчик, требующий уникальную, интересную архитектуру, встречается крайне редко.
В основе новосибирского поселения был и есть захват участков земли. Причина - в изначальном незаконном заселении кабинетских земель. Ново-Николаевск и Новосибирск всегда был по сути городом капиталистическим, городом считающим выгоду. Захват сопровождался возникновением и необычным ростом промышленных и жилых <нахаловок>. И несмотря на то, что со многими такими поселениями на сегодняшний день уже покончено, этот процесс наблюдается и сейчас. Потрясает обустроенная "нахаловка" в районе метро "Студенческая", возникшая на бывшем бульваре улицы Геодезической. Под маской супермаркета скрывается "времянка" метростроя. Точно такая же "бытовка" продолжает существовать на зелёной эспланаде около станции "Октябрьская", хотя строительство метро здесь закончилось почти 15 лет назад. На месте деревянной "нахаловки" в пойме Каменки вместо парка возникли промышленные мастерские и гигантский город капитальных гаражей с огромной, выделяющей фенол, битумной кровлей. Складская зона в зеленом массиве на левобережье у метромоста, вдруг появляющиеся бензозаправки в зоне парков и скверов, полное хулиганство застройщиков в частном секторе - всё это говорит о продолжающемся процессе незаконного освоения ценных земельных участков. Захват влечёт за собой фантастическую скорость строительства и, как следствие - его очень низкое качество. Именно поэтому массовая архитектура Новосибирска грубее, с претенциозным, часто слишком увеличенным масштабом, с более низкой культурой фасадных деталей, чем в Барнауле и Томске. Сравните томские и новосибирские постройки А.Д.Крячкова. Трудно детально качественно обработать колоссальный вал заказов, свалившийся тогда на молодого томского архитектора. И на помощь приходит решения в духе рационалистического модерна, использование пластики, совмещающей участки красного лицевого кирпича со штукатурными тягами и пилястрами. С другой стороны - Собор Александра Невского и гостиница "Метрополитен" зрелого томского зодчего К.К. Лыгина, отражают высокую городскую культуру Томска. Очень долго в градостроении и архитектуре Новосибирска не складывалась преемственность. Генпланы, меняющие друг друга, практически полностью отрицали стратегию предыдущих решений. Урбанизация заменялась дезурбанизацией и, наоборот. Могла происходить смена стилей и функций даже в процессе строительства одного здания: от аскетичного и функционального конструктивизма до пышного символического сталинского ампира. В жилом доме на Красном проспекте, 13, например, скрывается купеческая эклектичная псевдоготика начала ХХ в., конструктивизм и освоение наследия 30-х годов. В городской архитектуре не успевали складываться единые стилистические ансамбли, разрушались стройные композиции квартальной застройки, нередко искажались чистые стильные, грамотные решения, и при этом возникали неожиданные, плохие реконструкции. Вот и причина программной эклектики современных построек, в которых сегодняшние зодчие пытаются связать короткие стилистические периоды архитектуры Новосибирска. Добавьте гротесковый масштаб, традиционную грубость, прагматичный подход в отделке, низкое строительное качество, и просто строительное хулиганство заказчика, и вы получите то, на чём замешана современная архитектура Новосибирска. Хотя быть может в этом её шарм и основное отличие от архитектуры Барнаула и Омска.
Если бы дорога прошла через Томск, наверно был бы дан толчок развитию промышленности на основе его капиталистического городского хозяйства. Однако дорога прошла через Кривощёково. До 1917 г. в Ново-Николаевске база для начала развития промышленности еще создавалась, строилось портово-складское и коммунальное хозяйство, социальная инфраструктура, транспортные сооружения. Город активно развивался в качестве закупочно-перевалочного пункта (странно, но через 80 лет Новосибирск опять станет на этот же путь). Совершенно естественно, что промышленность дореволюционного Ново-Николаевска не могла развиться так, как это было бы возможно в Томске или Колывани. Промзоны возникали стихийно. Отсюда тяжелые последствия исторического промышленного зонирования, что является проблемой и по сей день.
По природному ландшафту место мостового перехода выбрано уникальное. Быть может, именно такую природу необходимо было бы сохранить. Постепенная смена рельефа с запада на восток: от низменности к возвышенности. Изменения происходят и в растительности: степь, лесостепь, далее сосновые и березовые леса На месте Новосибирска был ленточный сосновый бор, выросший на песчаных намытых Обью террасах. Этот лес практически уничтожен (кстати, как и в Барнауле, когда Демидов использовал вырубленный лес для топки печей). В Новосибирске длительное время отсутствовала экологическая культура, отсюда губительное загрязнение малых рек, превратившихся в гигантские помойки. Даже в формирующемся ядре нового центра, рядом с кадровым институтом, есть свалка мусора на берегу бывшей реки Каменки. Торопясь с решением проблем оврагообразования (следствие спешной разбивки улиц межевальщиком Кузнецовым) и загрязнения рек, а также в битве с <нахаловками>, речки просто закопали, предварительно заключив их в трубы, отчего нарушились гидрогеологические условия, повысился уровень грунтовых вод. В начале 1960-х в прессе убедительно доказывали вред подобного решения8, а уже к 70-м годам такой способ "борьбы с речками" стал единственно правильным. Но в конце 80-х, находясь на пути к экологической архитектуре, у градостроителей снова появились основательные сомнения в правильности замыва рек.
Подведя итог, можно сказать, что экономичное для царского кабинета решение мостового перехода у Кривощёково, вряд ли способствовало улучшению жизни граждан. Мало того, были затрачены огромные средства из карманов купцов, и простых смертных крестьян и рабочих, чтобы создать и обустроить новое поселение, которое так напомнило Луначарскому Чикаго. Потребовалось 100 лет, для того, чтобы, наконец, проснулась у большинства новосибирцев любовь к родному городу, к его истории и культуре. Потому что, появилось коренное, а не переселенческое население, которое создаст костяк первых горожан независимо от рода деятельности и уровня интеллекта.
Первый мост Новосибирска был заложен 20 июля 1884 г., а сдан в эксплуатацию 31 марта 1897г. Это уникальное и прекрасное с точки зрения инженерной эстетики сооружение пока существует, пока, потому что находится в процессе демонтажа. Мост выполнен по проекту известнейшего русского инженера-мостостроителя профессора Н.А.Белелюбского. В журнале NEO#5/1997, в статье "Традиции сибирского плагиата", он совершенно неоправданно обвинён в плагиате (прототип - голландский мост через реку Маас). Автор статьи не знаком с мостовыми конструкциями. Это абсолютно разные конструктивные решения. Мост через Обь был третьим по счёту консольно-балочным мостом в России, выполнен по весьма прогрессивному принципу немецкого инженера Г.Гербера и русского инженера Г.С.Семиколенова. Сама по себе консольно-балочные мосты явились результатом поиска технически экономичных решений. Наверное, поэтому фермы Гербера столь красивы. Мост через Обь имеет пять пролётов по 117 и 118 метров, перекрытыми фермами, изготовленными на Воткинском заводе. Особенность композиционно-конструктивного решения моста через Обь состоит в том, что его двухконсольные фермы были выполнены по индивидуальному проекту, а в качестве ферм-подвесок, опирающихся на концы консолей, использованы типовые фермы пролёта 87,48 м. Такое сочетание в композиции индивидуального с типовым предвосхищало современные методы строительства мостов11.
Русские инженеры-мостовики были убеждёнными рационалистами, отвергая декорации в убранстве мостов, как это делали в Европе, им был чужд технический авантюризм американских мостостроителей, приводивший к тяжёлым авариям и катастрофам в конце ХIХ в. Н.Г.Белелюбский, в отличие от Л.Д.Проскурякова, автора енисейского новаторского мостового перехода, был представителем так называемой старой школы мостостроения. Он известен созданием новой конструкции свободно опирающихся поперечных балок с устройством при них в горизонтальных связях особых распорок ("русский способ"), а также методикой расчёта загруженности мостов поездами. Цивилизованная Европа часто пользовалась методикой и конструкциями Белелюбского. В апреле 1984 на опорах первого железнодорожного моста через Обь завершился монтаж вторых типовых мостовых пролётов, которые скрыли красоту старых конструкций. Наш мост - прекрасный инженерный памятник, незаслуженно преданный сегодня забвению. Лет пять назад в прессе было напечатано предложение преподавателей Академии железнодорожного транспорта о создании памятника с сохранением одной мостовой фермы. Лично я хотел бы иметь хотя бы клёпку от фермы, верно прослужившей почти сто лет.
Вторым мостовым переходом через Обь в Новосибирске стал железнодорожный мост имени Коммунистического интернационала молодёжи, возникший в следствие образования Урало-Кузнецкого комбината и строительства железной дороги Новосибирск - Ленинский. Мост строили очень быстро - два года. По рассказам очевидца событий И.Сушкова,12 стройка шла ударными темпами, но с гибелью людей из-за нарушений техники безопасности. Мост, открытый 17 октября 1931 г., имеет семь пролётов: пять средних - восьмидесятиметровые и два крайних по сто двадцать метров. Короткие фермы накатывали по лесам, а длинные везли по реке на четырёх баржах при помощи пяти буксиров, во главе с флагманским пароходом "Красный Хохряков". Эта уникальная в мировой практике буксировка такого колоссального груза продолжалась в течение пяти дней: четыре дня ферму тянули вверх до излучины, затем за одни сутки спустили вниз по течению и выставили конструкцию в проектное положение.
Комсомольский мост двухпутный. Первую нитку по нему проложили в 1931 г., вторую - в 1936 г. После строительства ветки, соединяющей станции Инскую и Сокур, основной транзитный поток грузовых железнодорожных составов пошёл мимо центра Новосибирска. Мостовой переход создал свой градообразующий фактор. Возникли соцгород при станции Инская и значительная промзона на левобережье, включившая в себя знаменитый Оловозавод. На левобережье промзона и железная дорога создали проблемы для развития города на юг. С открытием недавно на Северо-Чемском жилмассиве путепровода эта проблема уже в большой мере разрешается. Комсомольский мост имеет огромное стратегическое значение, поэтому информация по нему всегда была скупа. С точки зрения инженерной эстетики его решение чисто утилитарное, типовое. Мост практически не участвует в панорамах города, будучи скрытым лесными массивами Бугринской рощи и лесопарковой зоны поймы реки Иня.
Два следующих мостовых перехода сооружались почти одновременно. Это первый Коммунальный мост, именуемый Октябрьским, и плотина Новосибирской ГЭС. Сооружение гидроэлектростанции и Обского моря как событие отмечено в публицистике 60-х с восторгом, приравненным к первому полёту человека в космос. 4 ноября 1956г. перекрыли русло Оби, а 10 ноября 1957 года первый агрегат дал промышленный ток. Строительство шло с большими трудностями и при большой текучести кадров. Новосибирская ГЭС стала первой большой гидроэлектростанцией в Сибири. Полностью все затраты на строительство комплекса станции окупились к 1966 г.13 В глубинке вдруг появилось море, пусть мутноватое, довольно опасное в бури, неширокое, но море. Именно здесь, при создании Академгородка, была осуществлена попытка нового "зеленого" градостроительства. Городок учёных надолго стал гордостью новосибирцев. С тех пор прошло много лет. Сейчас в учёном городке строят уже не так, вырубают леса больше. Новосибирск, как и следовало ожидать, "съел" и это поселение, появилась ежедневная миграция жителей из городка в Новосибирск и обратно. Дети не стали учёными, а молодые учёные часто не получали жилья здесь, в Академгородке. Теперь многие жители Академгородка твердо считают, что строить в лесу нельзя. Но именно опыт Академгородка помог в зарождении в сознании у горожан совсем другого экологического мышления. Это проявилось, например, в дискуссиях о створе третьего коммунального моста. Как известно подъездные пути к нему должны были пройти через Бугринскую рощу, и новосибирская общественность в конце 1980-х категорически отрицала вырубку и расчленение столь полюбившегося лесного массива.
Обское море, вырубка лесов, привели к изменению климата, и об этом предварительно предупреждали. Постепенно сухой, резко континентальный, безветренный климат начинает сменяться на морской влажный, ветреный. Частые оттепели, усиленные парниковым эффектом, почти ураганные ветра сейчас почему-то связывают с 2000-м годом, Апокалипсисом, но не с колоссальной водной гладью с подветренной стороны, вызывающей значительные перепады давления в атмосфере. Губительна эрозия берегов водохранилища. И информации о затоплении и его последствиях мало. Появление Новосибирской ГЭС вызвало значительные экологические перемены, которые следует изучать, чтобы прогнозировать дальнейшие последствия.
ГЭС дала стимул развития города в южном направлении. Всё это можно и нужно подкреплять созданием скоростного железнодорожного транспорта на основе Алтайской магистрали. Следует учесть наличие здесь одной из самых комфортабельных автомагистралей - Бердского шоссе. И можно было бы здесь, не в лесах, а на свободных территориях, разместить комфортабельные жилища - от малоэтажноых индивидуальных до высотных. Припойменная часть могла бы развиться в бесконечную зону отдыха, включающую детские оздоровительные лагеря, санатории, дачные участки, парки, пляжи. Но пока у нас селитьба развивается на север ("Снегири", "Родники"), на восток (МЖК "Восточный").
Сейчас мало кто помнит, что в 40-х годах на правом и левом берегах Оби в Новосибирске были разные часовые пояса. Левобережье, развитое к 50-м годам как самостоятельный город, стремилось соединиться с культурным Правобережьем. Это случилось в ноябре 1955 году, когда открылся Коммунальный (ныне Октябрьский) мост, строительство которого оценивалось в 128 млн. руб. Радость этого события была очевидна. М.К.Печёрин, новосибирский архитектор вспоминает, что когда мост ещё не был транспортно нагружен, молодёжь любила прогуливаться по нему, тем самым практически воплощалась идея эскизного генплана 20-х годов И.И.Загривко. Проектировался мостовой переход ещё в довоенное время в створе улицы Сузунской, (ныне Восход), когда был принят конкурсный проект моста профессора Ильясевича. Осуществление этого замысла началось только после войны и уже по проекту инженера-конструктора Г.Д.Попова и архитектора К.И.Яковлева. Общая протяжённость мостового перехода 1100 метров , из них 800 метров над водой. Кроме эстакады из четырёх пролётов над улицей Большевистской, мост имел семь металлических пролётных строений длиной 120 м., состоявших из жёстких двутавровых балок (8 штук по ширине моста), опиравшихся на гибкие подпружные арки. Проект предусматривал украшение моста торшерами на 3 и 6 опорах высотой в 27 м. со светящимися на них звёздами, а на 8 опоре забыли запроектированы 45-метровые пилоны-обелиски, на 1 опоре ставилась колоннада. Мост дал огромный градостроительный эффект, и особенно для Кировского (а ныне, Ленинского) районов. Почти мгновенно на месте картофельных полей создался проспект Карла Маркса, который стал главной улицей Левобережья.
Конец сталинской эпохи требовал помпезной символики. И надо сказать - это удалось. Мост стал идеологическим символом города. В празднование 100-летия Новосибирска изображение арок моста вошли в эмблему праздника вместе с куполом Оперного театра. Мост красив, особенно в панораме реки, проглядываемой вдоль Красного проспекта, с перекрёстка улицы Коммунистической. Металлические арки "плывут" среди зелени Бугринской рощи. Мост усиливает ощущение многопланового красивого ландшафта, украшает прекрасную визуальную связь с рекой. Сегодня кто-то догадался на площади Свердлова эту перспективу "украсить" непонятными щитами. Неужели и здесь важнее реклама? Для этого надо было проводить общегородской дизайнерский конкурс?
Мало кто знает, что в 1948 году инженерами М.В.Лепехиным и Я.С.Левенсоном был предложен альтернативный вариант мостового перехода. Вот что написано в пояснительной записке к эскизному проекту: "Предлагаемый к постройке вариант через р. Обь: окажется в дальнейшем недостаточным для удовлетворения возросших размеров пасажиро-оборота и грузооборота, и не позволит пропуска по нему городского скоростного транспорта - поездов городского метрополитенов: Строить впоследствии ещё один мост для пропусков метро или предусмотреть эту возможность в предлагаемым к постройке мосту - такова задача, стоящая сейчас перед отделом городского благоустройства". Мост предлагался балочной системы, двухярусным, восьмипролётным с двумя типами пролётов: 115м. и 105 м. Верхний ярус для пропуска автогужевого транспорта, нижний - внутри сплошной или сквозной ферме (предложено было 2 варианта) для скоростного транспорта. Мост становился дороже одноярусного всего на 19,5%. Вот так в 1948 году два инженера спрогнозировали проблему, возникшую всего через 30 лет.
40-метровые пилоны и 23-метровые торшеры, запроектированные в осуществлённом варианте, вряд ли говорили о требовании экономии средств, как это было, например, при решении первого мостового перехода. Скорее всего, при выборе окончательного решения мерилом была символика эпохи и идеология. Все крупные сооружения того времени обычно служили ширмами, скрывающими неблагоустроенные трущобы. Президент США Никсон отозвался о Новосибирске с его прекрасным Оперным театром с сарказмом: "Нищий в шляпе". Действительно, за Оперным театром до сих пор существует несформировавшаяся городская среда, усложнённая дискомфортом плохого благоустройства. Брандмауэр Оперного стал "гильотиной", разрезавшей культуру от некультуры в Новосибирске. Перед Оперным - парадное пространство, за Оперным - общественный туалет и далее - ничего. Коммунальный мост точно также ограждал парадное пространство набережной от неблагоустроенного, градостроительно несформировашегося правобережья Октябрьского района. Лишь в 1970-е годы началось формирование речного фасада города, хотя за историю Новосибирска таких проектов было достаточно много. Были запроектированы Прибрежный и Береговой жилые массивы. В основу композиции в панораме Октябрьского района стало здание речного вокзала и гостиницы Обь (архитекторы А.Воловик, Ю.Захаров). Здание, современное для 70-х, изящное, стилистически чистое, покорило многих новосибирцев, которые смогли любоваться им во время путешествия по Октябрьскому мосту. Со строительством метромоста этот речной фасад, столь приятный, был скрыт.
Строительство второго коммунального (Димитровского) моста началось в 1971 г. Конструктивное решение моста является уникальным, он цельносварной, без болтов, в "северном исполнении". До этого подобные мосты строились в Киеве и Москве. Это самое сложное сооружение, с которым пришлось иметь дело новосибирским мостовикам. Было произведено почти 25 км. сварных швов. Мост шестипролётный, открыт для движения 4 ноября 1978 г.16 Его подъездная магистраль разрезала частный сектор на левом берегу, в котором продолжают проявляться ежегодные весенние подтопления домов и подвалов. Можно помечтать о создании здесь водопонижающих каналов, и образовании уникальной "Сибирской Венеции", но это потребует колоссальных инвестиций, да и слишком близка промзона ТЭЦ-2 и ТЭЦ-3. На правом берегу открытие моста ускорило процесс сноса <нахаловки> и строительства Прибрежого жилого массива.
Технический проект последнего на сегодняшний день мостового перехода - метромоста - был разработан институтом "Ленгипротрансмост" (гл. инженер проекта С.В.Цыганков, инженер - К.П.Виноградов.) 8 июня 1983 г. началась сборка металлического короба и его надвижка на опоры.17 Мост - коробчатая металлическая балка-галерея длиной около километра и весом 6200 тонн, почти равным весу Эйфелевой башни. Именно эта балка навсегда скрыла панорамный вид на формирующийся фасад Октябрьского района. Мост по своему красив, и типологически совершенно уникален, как первый в Сибири (долгое время на мосту были установлены датчики для исследовательских работ). Проектировщики постарались не исказить образ Коммунального моста со стороны Красного проспекта. Но серая труба и зелёная эстакада метромоста заставляет скучать пассажиров городского транспорта. Отвернувшись, им гораздо приятнее созерцать панораму центра Новосибирска, украшенную теперь золотыми куполами церквей. Одно время пытались поместить вдоль моста рекламу. Мне кажется, это было ещё мрачнее и скучнее. Метромост был открыт для движения поездов в 1985 году.
И, наконец, перспективы. Третий коммунальный мост, независимо от того, где он пройдёт, в створе ли ул. Автогенной или он "прилипнет" к первому железнодорожному мосту, являясь продолжением Ипподромской магистрали, необходим чрезвычайно. Об этом свидетельствуют и автомобильные пробки, и усиливающиеся экологическое загрязнение воздуха. Совсем скоро начнётся строительство нового мостового перехода в районе поселка Красный Яр, вне городской черты, к северу от Новосибирска. Как отмечалось выше, преодоление такой мощной труднопреодолимой преграды, как Обь всегда сопровождалось значительными градостроительными эффектами. Согласно последней концепции развития Новосибирска, как узлового города в системе транспортного межконтинентального коридора, трудно недооценить влияние нового моста на городскую структуру. В США были случаи, когда прохождение федеральных трасс в обход городов приводило к их почти полному умиранию. Может ли получится у нас также, или повторится случай с мостом Белелюбского с точностью до наоборот - может быть на этот вопрос ответят наши градостроители-профессионалы. Прохождение федеральной трассы севернее Новосибирска почти наверняка повлечёт за собой движение центра города на север, вплоть до городского аэропорта, с созданием на его месте новосибирского делового центра, возможно подобного парижскому Дефансу. Недавно сюда перекочевала Сибирская Ярмарка. Транспортная проблема решается здесь чрезвычайно легко - продлением существующей линии метро всего лишь на 2-3 станции. Создание запланированного ядра центра с выходом на Обь в районе метро Октябрьская в этом случае может встать под большим вопросом. Будут проблемы с функциональной идентификацией и у исторического культурно-административного центра, в районе площади Свердлова.
Поэтому, вспоминая точные прогнозы Коршунова, Лепехина, Загривко, хочется повторить знаменитую пословицу: семь раз отмерь и один раз отрежь.
Игорь Поповский
Журнал "Проект-Сибирь", №3, 1999.
Если бы дорога прошла через Томск, наверно был бы дан толчок развитию промышленности на основе его капиталистического городского хозяйства. Однако дорога прошла через Кривощёково. До 1917 г. в Ново-Николаевске база для начала развития промышленности еще создавалась, строилось портово-складское и коммунальное хозяйство, социальная инфраструктура, транспортные сооружения. Город активно развивался в качестве закупочно-перевалочного пункта (странно, но через 80 лет Новосибирск опять станет на этот же путь). Совершенно естественно, что промышленность дореволюционного Ново-Николаевска не могла развиться так, как это было бы возможно в Томске или Колывани. Промзоны возникали стихийно. Отсюда тяжелые последствия исторического промышленного зонирования, что является проблемой и по сей день...
Обь, великая сибирская река. Длина 3650 км. Возведение любого мостового перехода через эту реку было уникальным событием, очередной победой человека над водной стихией в сложных климатических условиях. Сейчас в Новосибирске 6 мостовых переходов (включая плотину ОбьГЭС): 3 - железнодорожных и 3 - автомобильных. Каждый мост через Обь имел своё градоформирующее значение для Новосибирска. Скоро начнут строить очередной, седьмой автомобильный мост федеральной автотрассы <Байкал> в районе поселка Красный Яр. Чтобы понять, оценить последующее влияние этого сооружения на развитие Новосибирска, вспомним некоторые факты из истории строительства существующих мостов.
Транссибирская магистраль, конечно - сибирское чудо. Это сейчас всё просто. А тогда, в конце ХIХ в., - невероятная скорость строительства, высокая производительность труда, умная и расчётливая организация работ и смелые, высокопрофессиональные решения русских инженеров. Строители Транссибирской железной дороги достигли высоких темпов работ, в среднем они прокладывали 700 км в год. Что в полтора раза выше рекордов, установленных на то время в США и Канаде.1
Дорога прокладывалась в глуши, что требовало огромных средств, и потому одной из основных задач проектирования была задача экономии. Именно утилитарный прагматизм стоял в основе определения места мостового перехода Транссибирской магистрали через Обь. Согласно изыскательским отчётам В.И.Роецкого и Н.Г.Гарина-Михайловского, переход через Обь "у Кривощёково имел явные преимущества перед другими: наименьшую ширину русла реки (360 саженей против 706 у Скалинского, 468 - Орского и 444 - у Дубровинского и Ташаринского), наименьшую ширину разлива - 0 саженей против 1500 сажаней у Скалинского и Ташаринского, 2200 - Орского и 2400 - Дубровино".2 По предложению Гарина-Михайловского трасса прошла в стороне от крупнейшего в то время города Западной Сибири - Томска, что сократило стоимость строительства более, чем на 4 млн. руб. и длину магистрали на 120-150 км.3. Интересно, что это всегда ставилось в заслугу кривощёковского варианта. Мало того, многих историков и исследователей Новосибирска возмущало яростное сопротивление томских купцов, требовавших, чтобы железная дорога проходила через Томск.4 Но дорога, которая должна была соединить крупнейшие города Сибири, только из соображений экономии прошла мимо крупного культурного Томска, и мимо купеческой Колывани (бывший Чаусский острог, основан в 1713 г. В середине XIX в. планировалось назначить Колывань центром большой сибирской губернии).
Трудно представить себе, если бы железная дорога ради экономии в Европе смогла бы пройти мимо Москвы, Казани или, например, Нижнего Новгорода. Совершенно понятно удивление и возмущение томских и колыванских купцов, которые, думая о выгоде, пытались поправить то неприятное положение, в которое попали их города. Даже этапы строительства так и именовались: 1-ый - "Челябинск-Обь", 2-ой - "Обь-Иркутск". Словно между Иркутском и Челябинском знаменитого университетского Томска и не было.
Возникший на пересечении железной дороги и Оби, Новосибирск за всё время своего существования потрясает не только ростом, но и эффектом колоссального мегаполиса, урбанизированного "спрута", "проглотившего" и исказившего судьбу многих древних поселений. Судите сами, Колывань прекратила быть городом. Томск значительно замедлил темпы своего роста, став "тупиковым" городом, особенно после 1914-1917 гг. Бердск (бывший Берский острог, основанный в 1716 г.) был затоплен(!) и перенесён на новое место вследствие создания Обского водохранилища. А Кривощёково уже при строительстве земляной дамбы наполовину было разрушено. Город поглотил такие деревни и сёла как Вертково, Ерестная, Усть-Иня, Бугры, Перово и др. Из всех близнаходящихся селений, а также с европейской части России мигрировало в Ново-Николаевск огромное количество переселенцев в поисках здесь хорошей работы, удачной судьбы и новой городской жизни. Стремительно разраставшееся поселение "подминало" городскую и сельскую культуру сложившихся традиционных сибирских поселений.
Жители нового посёлка, напоминающие переселенцев в Новый Свет (Колумб, открывая Америку преследовал тоже чисто прагматические цели - найти короткий и экономичный путь в Индию), с первых годов поместили в названии посёлка приставку <ново>. В ней отразилась мечта переселенцев получить преобразованную жизнь, полную счастливых впечатлений и, конечно же, материально благополучную.
В основании города лежит история демократического самоуправления с выборами на общем сходе 12 августа 1896 г. поселкового старосты. Так проросли остатки культуры общинной деревни. Первым и последним старостой Новониколаевского посёлка был И.Г. Титлянов, который, несмотря на многочисленные прошения жителей посёлка, был снят с должности 24 декабря 1896 г. и заменён царским полицейским чиновником. Но новониколаевское "вече", тем не менее, просуществовало до 18 марта 1907 г.(!), хотя и было запрещено губернскими властями.6
Приставка "ново" не давала покоя и "отцам" города. Желая повысить статус нового поселения, сюда в разное время переносили и географический центр России (хотя это было неправдой), центр Сибирского края и, наконец, столицу Сибири. Совсем недавно предпринимали даже попытку переноса сюда столицы России(!). Поэтому в архитектуре Новосибирска прочно утвердился столичный масштаб и гигантизм. Приставка "ново" проявилась и в смелых новаторских работах приехавших из Москвы архитекторов Гордеева, Тургенева, томского выпускника Никитина. Именно эти работы вместе с московским конструктивистским влиянием Гольца, Фридмана, Руднева составляют сейчас международную гордость Новосибирска. А новаторский генплан ВОПРА вместе с "ленинградской" архитектурой улицы Станиславского, застроенной по проектам В.М.Тейтеля и Н.Ф.Храненко, создают неповторимый уют левобережья.
Судьба большей части поселенцев оказалось трагичной. Вместо легкой жизни на их долю выпадал 16-часовой рабочий день и тяжелейшие социально-бытовые условия. Переселенцы, приехавшие сюда из разных концов страны, переживали глубокий стресс, особенно в советское время, в период репрессий и сталинских этнических переселений. Отчаяние и жизненная неустроенность глубоко осели в подсознании первых горожан, поэтому продолжительное время Новосибирск нелюбим большей частью населения. Чего не скажешь о творческой интеллигенции, а также и о купечестве. Достаточно вспомнить Н.П.Литвинова, издателя первых открыток с видами Ново-Николаевска, и первого справочника по городу, в котором он писал: "Взойдите на обрывистый берег, перед нами развертывается: - панорама города, не лишенного своеобразной прелести". А Г.М.Будагов, главный инженер-строитель железнодорожного моста, открыл за свой счёт начальную образовательную школу, избу-читальню и народный театр, тем самым положив начало культурной жизни нового посёлка. Именно благодаря Будагову, в Закаменской части (нынешнем Октябрьском районе Новосибирска) улицы названы в честь знаменитых русских писателей. А как восхищались молодые московские учёные-переселенцы Академгородком, городом социализма!
Но большинство придерживалось другого мнения. Жители каменской и ельцовской "нахаловок" упоительно мечтали о чудесном превращении Новосибирска в "сибирский Париж". А город не успевал расти: нелюбовь к своей малой Родине и постоянная оглядка на традиционные "культурные" города сегодня привели к тому, что заказчик, требующий уникальную, интересную архитектуру, встречается крайне редко.
В основе новосибирского поселения был и есть захват участков земли. Причина - в изначальном незаконном заселении кабинетских земель. Ново-Николаевск и Новосибирск всегда был по сути городом капиталистическим, городом считающим выгоду. Захват сопровождался возникновением и необычным ростом промышленных и жилых <нахаловок>. И несмотря на то, что со многими такими поселениями на сегодняшний день уже покончено, этот процесс наблюдается и сейчас. Потрясает обустроенная "нахаловка" в районе метро "Студенческая", возникшая на бывшем бульваре улицы Геодезической. Под маской супермаркета скрывается "времянка" метростроя. Точно такая же "бытовка" продолжает существовать на зелёной эспланаде около станции "Октябрьская", хотя строительство метро здесь закончилось почти 15 лет назад. На месте деревянной "нахаловки" в пойме Каменки вместо парка возникли промышленные мастерские и гигантский город капитальных гаражей с огромной, выделяющей фенол, битумной кровлей. Складская зона в зеленом массиве на левобережье у метромоста, вдруг появляющиеся бензозаправки в зоне парков и скверов, полное хулиганство застройщиков в частном секторе - всё это говорит о продолжающемся процессе незаконного освоения ценных земельных участков. Захват влечёт за собой фантастическую скорость строительства и, как следствие - его очень низкое качество. Именно поэтому массовая архитектура Новосибирска грубее, с претенциозным, часто слишком увеличенным масштабом, с более низкой культурой фасадных деталей, чем в Барнауле и Томске. Сравните томские и новосибирские постройки А.Д.Крячкова. Трудно детально качественно обработать колоссальный вал заказов, свалившийся тогда на молодого томского архитектора. И на помощь приходит решения в духе рационалистического модерна, использование пластики, совмещающей участки красного лицевого кирпича со штукатурными тягами и пилястрами. С другой стороны - Собор Александра Невского и гостиница "Метрополитен" зрелого томского зодчего К.К. Лыгина, отражают высокую городскую культуру Томска. Очень долго в градостроении и архитектуре Новосибирска не складывалась преемственность. Генпланы, меняющие друг друга, практически полностью отрицали стратегию предыдущих решений. Урбанизация заменялась дезурбанизацией и, наоборот. Могла происходить смена стилей и функций даже в процессе строительства одного здания: от аскетичного и функционального конструктивизма до пышного символического сталинского ампира. В жилом доме на Красном проспекте, 13, например, скрывается купеческая эклектичная псевдоготика начала ХХ в., конструктивизм и освоение наследия 30-х годов. В городской архитектуре не успевали складываться единые стилистические ансамбли, разрушались стройные композиции квартальной застройки, нередко искажались чистые стильные, грамотные решения, и при этом возникали неожиданные, плохие реконструкции. Вот и причина программной эклектики современных построек, в которых сегодняшние зодчие пытаются связать короткие стилистические периоды архитектуры Новосибирска. Добавьте гротесковый масштаб, традиционную грубость, прагматичный подход в отделке, низкое строительное качество, и просто строительное хулиганство заказчика, и вы получите то, на чём замешана современная архитектура Новосибирска. Хотя быть может в этом её шарм и основное отличие от архитектуры Барнаула и Омска.
Если бы дорога прошла через Томск, наверно был бы дан толчок развитию промышленности на основе его капиталистического городского хозяйства. Однако дорога прошла через Кривощёково. До 1917 г. в Ново-Николаевске база для начала развития промышленности еще создавалась, строилось портово-складское и коммунальное хозяйство, социальная инфраструктура, транспортные сооружения. Город активно развивался в качестве закупочно-перевалочного пункта (странно, но через 80 лет Новосибирск опять станет на этот же путь). Совершенно естественно, что промышленность дореволюционного Ново-Николаевска не могла развиться так, как это было бы возможно в Томске или Колывани. Промзоны возникали стихийно. Отсюда тяжелые последствия исторического промышленного зонирования, что является проблемой и по сей день.
По природному ландшафту место мостового перехода выбрано уникальное. Быть может, именно такую природу необходимо было бы сохранить. Постепенная смена рельефа с запада на восток: от низменности к возвышенности. Изменения происходят и в растительности: степь, лесостепь, далее сосновые и березовые леса На месте Новосибирска был ленточный сосновый бор, выросший на песчаных намытых Обью террасах. Этот лес практически уничтожен (кстати, как и в Барнауле, когда Демидов использовал вырубленный лес для топки печей). В Новосибирске длительное время отсутствовала экологическая культура, отсюда губительное загрязнение малых рек, превратившихся в гигантские помойки. Даже в формирующемся ядре нового центра, рядом с кадровым институтом, есть свалка мусора на берегу бывшей реки Каменки. Торопясь с решением проблем оврагообразования (следствие спешной разбивки улиц межевальщиком Кузнецовым) и загрязнения рек, а также в битве с <нахаловками>, речки просто закопали, предварительно заключив их в трубы, отчего нарушились гидрогеологические условия, повысился уровень грунтовых вод. В начале 1960-х в прессе убедительно доказывали вред подобного решения8, а уже к 70-м годам такой способ "борьбы с речками" стал единственно правильным. Но в конце 80-х, находясь на пути к экологической архитектуре, у градостроителей снова появились основательные сомнения в правильности замыва рек.
Подведя итог, можно сказать, что экономичное для царского кабинета решение мостового перехода у Кривощёково, вряд ли способствовало улучшению жизни граждан. Мало того, были затрачены огромные средства из карманов купцов, и простых смертных крестьян и рабочих, чтобы создать и обустроить новое поселение, которое так напомнило Луначарскому Чикаго. Потребовалось 100 лет, для того, чтобы, наконец, проснулась у большинства новосибирцев любовь к родному городу, к его истории и культуре. Потому что, появилось коренное, а не переселенческое население, которое создаст костяк первых горожан независимо от рода деятельности и уровня интеллекта.
Первый мост Новосибирска был заложен 20 июля 1884 г., а сдан в эксплуатацию 31 марта 1897г. Это уникальное и прекрасное с точки зрения инженерной эстетики сооружение пока существует, пока, потому что находится в процессе демонтажа. Мост выполнен по проекту известнейшего русского инженера-мостостроителя профессора Н.А.Белелюбского. В журнале NEO#5/1997, в статье "Традиции сибирского плагиата", он совершенно неоправданно обвинён в плагиате (прототип - голландский мост через реку Маас). Автор статьи не знаком с мостовыми конструкциями. Это абсолютно разные конструктивные решения. Мост через Обь был третьим по счёту консольно-балочным мостом в России, выполнен по весьма прогрессивному принципу немецкого инженера Г.Гербера и русского инженера Г.С.Семиколенова. Сама по себе консольно-балочные мосты явились результатом поиска технически экономичных решений. Наверное, поэтому фермы Гербера столь красивы. Мост через Обь имеет пять пролётов по 117 и 118 метров, перекрытыми фермами, изготовленными на Воткинском заводе. Особенность композиционно-конструктивного решения моста через Обь состоит в том, что его двухконсольные фермы были выполнены по индивидуальному проекту, а в качестве ферм-подвесок, опирающихся на концы консолей, использованы типовые фермы пролёта 87,48 м. Такое сочетание в композиции индивидуального с типовым предвосхищало современные методы строительства мостов11.
Русские инженеры-мостовики были убеждёнными рационалистами, отвергая декорации в убранстве мостов, как это делали в Европе, им был чужд технический авантюризм американских мостостроителей, приводивший к тяжёлым авариям и катастрофам в конце ХIХ в. Н.Г.Белелюбский, в отличие от Л.Д.Проскурякова, автора енисейского новаторского мостового перехода, был представителем так называемой старой школы мостостроения. Он известен созданием новой конструкции свободно опирающихся поперечных балок с устройством при них в горизонтальных связях особых распорок ("русский способ"), а также методикой расчёта загруженности мостов поездами. Цивилизованная Европа часто пользовалась методикой и конструкциями Белелюбского. В апреле 1984 на опорах первого железнодорожного моста через Обь завершился монтаж вторых типовых мостовых пролётов, которые скрыли красоту старых конструкций. Наш мост - прекрасный инженерный памятник, незаслуженно преданный сегодня забвению. Лет пять назад в прессе было напечатано предложение преподавателей Академии железнодорожного транспорта о создании памятника с сохранением одной мостовой фермы. Лично я хотел бы иметь хотя бы клёпку от фермы, верно прослужившей почти сто лет.
Вторым мостовым переходом через Обь в Новосибирске стал железнодорожный мост имени Коммунистического интернационала молодёжи, возникший в следствие образования Урало-Кузнецкого комбината и строительства железной дороги Новосибирск - Ленинский. Мост строили очень быстро - два года. По рассказам очевидца событий И.Сушкова,12 стройка шла ударными темпами, но с гибелью людей из-за нарушений техники безопасности. Мост, открытый 17 октября 1931 г., имеет семь пролётов: пять средних - восьмидесятиметровые и два крайних по сто двадцать метров. Короткие фермы накатывали по лесам, а длинные везли по реке на четырёх баржах при помощи пяти буксиров, во главе с флагманским пароходом "Красный Хохряков". Эта уникальная в мировой практике буксировка такого колоссального груза продолжалась в течение пяти дней: четыре дня ферму тянули вверх до излучины, затем за одни сутки спустили вниз по течению и выставили конструкцию в проектное положение.
Комсомольский мост двухпутный. Первую нитку по нему проложили в 1931 г., вторую - в 1936 г. После строительства ветки, соединяющей станции Инскую и Сокур, основной транзитный поток грузовых железнодорожных составов пошёл мимо центра Новосибирска. Мостовой переход создал свой градообразующий фактор. Возникли соцгород при станции Инская и значительная промзона на левобережье, включившая в себя знаменитый Оловозавод. На левобережье промзона и железная дорога создали проблемы для развития города на юг. С открытием недавно на Северо-Чемском жилмассиве путепровода эта проблема уже в большой мере разрешается. Комсомольский мост имеет огромное стратегическое значение, поэтому информация по нему всегда была скупа. С точки зрения инженерной эстетики его решение чисто утилитарное, типовое. Мост практически не участвует в панорамах города, будучи скрытым лесными массивами Бугринской рощи и лесопарковой зоны поймы реки Иня.
Два следующих мостовых перехода сооружались почти одновременно. Это первый Коммунальный мост, именуемый Октябрьским, и плотина Новосибирской ГЭС. Сооружение гидроэлектростанции и Обского моря как событие отмечено в публицистике 60-х с восторгом, приравненным к первому полёту человека в космос. 4 ноября 1956г. перекрыли русло Оби, а 10 ноября 1957 года первый агрегат дал промышленный ток. Строительство шло с большими трудностями и при большой текучести кадров. Новосибирская ГЭС стала первой большой гидроэлектростанцией в Сибири. Полностью все затраты на строительство комплекса станции окупились к 1966 г.13 В глубинке вдруг появилось море, пусть мутноватое, довольно опасное в бури, неширокое, но море. Именно здесь, при создании Академгородка, была осуществлена попытка нового "зеленого" градостроительства. Городок учёных надолго стал гордостью новосибирцев. С тех пор прошло много лет. Сейчас в учёном городке строят уже не так, вырубают леса больше. Новосибирск, как и следовало ожидать, "съел" и это поселение, появилась ежедневная миграция жителей из городка в Новосибирск и обратно. Дети не стали учёными, а молодые учёные часто не получали жилья здесь, в Академгородке. Теперь многие жители Академгородка твердо считают, что строить в лесу нельзя. Но именно опыт Академгородка помог в зарождении в сознании у горожан совсем другого экологического мышления. Это проявилось, например, в дискуссиях о створе третьего коммунального моста. Как известно подъездные пути к нему должны были пройти через Бугринскую рощу, и новосибирская общественность в конце 1980-х категорически отрицала вырубку и расчленение столь полюбившегося лесного массива.
Обское море, вырубка лесов, привели к изменению климата, и об этом предварительно предупреждали. Постепенно сухой, резко континентальный, безветренный климат начинает сменяться на морской влажный, ветреный. Частые оттепели, усиленные парниковым эффектом, почти ураганные ветра сейчас почему-то связывают с 2000-м годом, Апокалипсисом, но не с колоссальной водной гладью с подветренной стороны, вызывающей значительные перепады давления в атмосфере. Губительна эрозия берегов водохранилища. И информации о затоплении и его последствиях мало. Появление Новосибирской ГЭС вызвало значительные экологические перемены, которые следует изучать, чтобы прогнозировать дальнейшие последствия.
ГЭС дала стимул развития города в южном направлении. Всё это можно и нужно подкреплять созданием скоростного железнодорожного транспорта на основе Алтайской магистрали. Следует учесть наличие здесь одной из самых комфортабельных автомагистралей - Бердского шоссе. И можно было бы здесь, не в лесах, а на свободных территориях, разместить комфортабельные жилища - от малоэтажноых индивидуальных до высотных. Припойменная часть могла бы развиться в бесконечную зону отдыха, включающую детские оздоровительные лагеря, санатории, дачные участки, парки, пляжи. Но пока у нас селитьба развивается на север ("Снегири", "Родники"), на восток (МЖК "Восточный").
Сейчас мало кто помнит, что в 40-х годах на правом и левом берегах Оби в Новосибирске были разные часовые пояса. Левобережье, развитое к 50-м годам как самостоятельный город, стремилось соединиться с культурным Правобережьем. Это случилось в ноябре 1955 году, когда открылся Коммунальный (ныне Октябрьский) мост, строительство которого оценивалось в 128 млн. руб. Радость этого события была очевидна. М.К.Печёрин, новосибирский архитектор вспоминает, что когда мост ещё не был транспортно нагружен, молодёжь любила прогуливаться по нему, тем самым практически воплощалась идея эскизного генплана 20-х годов И.И.Загривко. Проектировался мостовой переход ещё в довоенное время в створе улицы Сузунской, (ныне Восход), когда был принят конкурсный проект моста профессора Ильясевича. Осуществление этого замысла началось только после войны и уже по проекту инженера-конструктора Г.Д.Попова и архитектора К.И.Яковлева. Общая протяжённость мостового перехода 1100 метров , из них 800 метров над водой. Кроме эстакады из четырёх пролётов над улицей Большевистской, мост имел семь металлических пролётных строений длиной 120 м., состоявших из жёстких двутавровых балок (8 штук по ширине моста), опиравшихся на гибкие подпружные арки. Проект предусматривал украшение моста торшерами на 3 и 6 опорах высотой в 27 м. со светящимися на них звёздами, а на 8 опоре забыли запроектированы 45-метровые пилоны-обелиски, на 1 опоре ставилась колоннада. Мост дал огромный градостроительный эффект, и особенно для Кировского (а ныне, Ленинского) районов. Почти мгновенно на месте картофельных полей создался проспект Карла Маркса, который стал главной улицей Левобережья.
Конец сталинской эпохи требовал помпезной символики. И надо сказать - это удалось. Мост стал идеологическим символом города. В празднование 100-летия Новосибирска изображение арок моста вошли в эмблему праздника вместе с куполом Оперного театра. Мост красив, особенно в панораме реки, проглядываемой вдоль Красного проспекта, с перекрёстка улицы Коммунистической. Металлические арки "плывут" среди зелени Бугринской рощи. Мост усиливает ощущение многопланового красивого ландшафта, украшает прекрасную визуальную связь с рекой. Сегодня кто-то догадался на площади Свердлова эту перспективу "украсить" непонятными щитами. Неужели и здесь важнее реклама? Для этого надо было проводить общегородской дизайнерский конкурс?
Мало кто знает, что в 1948 году инженерами М.В.Лепехиным и Я.С.Левенсоном был предложен альтернативный вариант мостового перехода. Вот что написано в пояснительной записке к эскизному проекту: "Предлагаемый к постройке вариант через р. Обь: окажется в дальнейшем недостаточным для удовлетворения возросших размеров пасажиро-оборота и грузооборота, и не позволит пропуска по нему городского скоростного транспорта - поездов городского метрополитенов: Строить впоследствии ещё один мост для пропусков метро или предусмотреть эту возможность в предлагаемым к постройке мосту - такова задача, стоящая сейчас перед отделом городского благоустройства". Мост предлагался балочной системы, двухярусным, восьмипролётным с двумя типами пролётов: 115м. и 105 м. Верхний ярус для пропуска автогужевого транспорта, нижний - внутри сплошной или сквозной ферме (предложено было 2 варианта) для скоростного транспорта. Мост становился дороже одноярусного всего на 19,5%. Вот так в 1948 году два инженера спрогнозировали проблему, возникшую всего через 30 лет.
40-метровые пилоны и 23-метровые торшеры, запроектированные в осуществлённом варианте, вряд ли говорили о требовании экономии средств, как это было, например, при решении первого мостового перехода. Скорее всего, при выборе окончательного решения мерилом была символика эпохи и идеология. Все крупные сооружения того времени обычно служили ширмами, скрывающими неблагоустроенные трущобы. Президент США Никсон отозвался о Новосибирске с его прекрасным Оперным театром с сарказмом: "Нищий в шляпе". Действительно, за Оперным театром до сих пор существует несформировавшаяся городская среда, усложнённая дискомфортом плохого благоустройства. Брандмауэр Оперного стал "гильотиной", разрезавшей культуру от некультуры в Новосибирске. Перед Оперным - парадное пространство, за Оперным - общественный туалет и далее - ничего. Коммунальный мост точно также ограждал парадное пространство набережной от неблагоустроенного, градостроительно несформировашегося правобережья Октябрьского района. Лишь в 1970-е годы началось формирование речного фасада города, хотя за историю Новосибирска таких проектов было достаточно много. Были запроектированы Прибрежный и Береговой жилые массивы. В основу композиции в панораме Октябрьского района стало здание речного вокзала и гостиницы Обь (архитекторы А.Воловик, Ю.Захаров). Здание, современное для 70-х, изящное, стилистически чистое, покорило многих новосибирцев, которые смогли любоваться им во время путешествия по Октябрьскому мосту. Со строительством метромоста этот речной фасад, столь приятный, был скрыт.
Строительство второго коммунального (Димитровского) моста началось в 1971 г. Конструктивное решение моста является уникальным, он цельносварной, без болтов, в "северном исполнении". До этого подобные мосты строились в Киеве и Москве. Это самое сложное сооружение, с которым пришлось иметь дело новосибирским мостовикам. Было произведено почти 25 км. сварных швов. Мост шестипролётный, открыт для движения 4 ноября 1978 г.16 Его подъездная магистраль разрезала частный сектор на левом берегу, в котором продолжают проявляться ежегодные весенние подтопления домов и подвалов. Можно помечтать о создании здесь водопонижающих каналов, и образовании уникальной "Сибирской Венеции", но это потребует колоссальных инвестиций, да и слишком близка промзона ТЭЦ-2 и ТЭЦ-3. На правом берегу открытие моста ускорило процесс сноса <нахаловки> и строительства Прибрежого жилого массива.
Технический проект последнего на сегодняшний день мостового перехода - метромоста - был разработан институтом "Ленгипротрансмост" (гл. инженер проекта С.В.Цыганков, инженер - К.П.Виноградов.) 8 июня 1983 г. началась сборка металлического короба и его надвижка на опоры.17 Мост - коробчатая металлическая балка-галерея длиной около километра и весом 6200 тонн, почти равным весу Эйфелевой башни. Именно эта балка навсегда скрыла панорамный вид на формирующийся фасад Октябрьского района. Мост по своему красив, и типологически совершенно уникален, как первый в Сибири (долгое время на мосту были установлены датчики для исследовательских работ). Проектировщики постарались не исказить образ Коммунального моста со стороны Красного проспекта. Но серая труба и зелёная эстакада метромоста заставляет скучать пассажиров городского транспорта. Отвернувшись, им гораздо приятнее созерцать панораму центра Новосибирска, украшенную теперь золотыми куполами церквей. Одно время пытались поместить вдоль моста рекламу. Мне кажется, это было ещё мрачнее и скучнее. Метромост был открыт для движения поездов в 1985 году.
И, наконец, перспективы. Третий коммунальный мост, независимо от того, где он пройдёт, в створе ли ул. Автогенной или он "прилипнет" к первому железнодорожному мосту, являясь продолжением Ипподромской магистрали, необходим чрезвычайно. Об этом свидетельствуют и автомобильные пробки, и усиливающиеся экологическое загрязнение воздуха. Совсем скоро начнётся строительство нового мостового перехода в районе поселка Красный Яр, вне городской черты, к северу от Новосибирска. Как отмечалось выше, преодоление такой мощной труднопреодолимой преграды, как Обь всегда сопровождалось значительными градостроительными эффектами. Согласно последней концепции развития Новосибирска, как узлового города в системе транспортного межконтинентального коридора, трудно недооценить влияние нового моста на городскую структуру. В США были случаи, когда прохождение федеральных трасс в обход городов приводило к их почти полному умиранию. Может ли получится у нас также, или повторится случай с мостом Белелюбского с точностью до наоборот - может быть на этот вопрос ответят наши градостроители-профессионалы. Прохождение федеральной трассы севернее Новосибирска почти наверняка повлечёт за собой движение центра города на север, вплоть до городского аэропорта, с созданием на его месте новосибирского делового центра, возможно подобного парижскому Дефансу. Недавно сюда перекочевала Сибирская Ярмарка. Транспортная проблема решается здесь чрезвычайно легко - продлением существующей линии метро всего лишь на 2-3 станции. Создание запланированного ядра центра с выходом на Обь в районе метро Октябрьская в этом случае может встать под большим вопросом. Будут проблемы с функциональной идентификацией и у исторического культурно-административного центра, в районе площади Свердлова.
Поэтому, вспоминая точные прогнозы Коршунова, Лепехина, Загривко, хочется повторить знаменитую пословицу: семь раз отмерь и один раз отрежь.