Еще раз о перспективах роста цен на услуги операторов
В свете предстоящей консолидации ФГК не утихают разговоры о перспективе повышения ставок операторов на предоставляемый подвижной состав. Понятно, что такое повышение просто обязано произойти, но только не понятно до каких величин и будет ли в дальнейшем стоимость операторских услуг снижаться после скачка, или будет постоянно расти? Начиная с 2013 года ставки операторов формировались под влияние конкуренции игроков разного уровня, а также при наличии превышения предложения вагонного парка над спросом на него (профицит). В ряде случаев имели место меры искусственного воздействия на ситуацию, когда операторы платили грузовладельцам за право несколько лет работать с грузовладельцам при разумных ставках. Это камуфлировалось под покупку дочерних операторских компаний грузовладельцев. Но большая часть дочерних операторов грузовладельцами распродана, вагонный парк по итогам 2015 года сократился на 100 тысяч и продолжает сокращаться, не прирастая новыми вагонами, а количество операторов за эти годы снизилось - уходили игроки среднего звена, и небольшие компании.
В итоге ситуации в сегменте начинает становится более предсказуемой в связи с сокращением числа факторов, определяющих разные варианты развития событий. Совершенно очевидно, что операторы наконец-то смогут влиять на рынок в первоочередном порядке. Но для того, чтобы операторский рынок стал полностью управляемым в части установления продавцами высоких цен на нем, необходимо наличие таких участников, которые контролировали бы не менее 50 %. Причем контролировали не на одной-двух дорогах, а повсеместно и в нерегулярных и в долгосрочно планируемых перевозках. Кроме того, важно, чтобы эти 50 % были у компании не вообще, а применительно к тому или иному роду вагонов - полувагоны, фитинговые платформы, крытые, минвозы и пр.
Для того, чтобы подтвердить свою мысль, я проиллюстрирую примерами. Трансконтейнер. По его собственным отчетам Трансконтейнер контролирует год от года от 45 до 47 % рынка в сегменте перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах. Ставки Трансконтейнер традиционно высоки. На тех дорогах, где Трансконтейнер не испытывает конкуренции с операторами фитинговых платформ - Горьковская, Юго-Восточная, Забайкальская - стоимость его услуг ежегодно растет на несколько процентов. При этом размер вагонной и контейнерной составляющей при расчете стоимости перевозки в Трансконтейнер близок по сумме к инфраструктурной составляющей РЖД. Ситуация резко меняется, если посмотреть на узлы, где Трансконтейнер находится в состоянии острой конкурентной борьбы с другими операторами - Октябрьская, Московская, Дальневосточная дороги. Там Трансконтейнер вынужден снижать существенно ставки, давать индивидуальные скидки клиентам. На указанных дорогах доля рынка у Трансконтейнера все равно меньше, чем 45 % и чтобы ее увеличить Трансконтейнеру либо демпинговать долгое время, убирая конкурентов, либо покупать компании-конкуренты. Итак, Трансконтейнер может регулировать цены в свою сторону лишь на дорогах, где его доля более 50 %. У Трансконтейнера правда есть другие сдерживающие факторы - клиенты могут переключится на автотранспорт (что, кстати, постоянно и происходит) или повезти свою продукцию в крытых вагонах, но эти факторы лишь не позволяют взвинчивать цены ощутимые величины - 10 и более процентов, а на процента 4-5 можно.
Так вот бояться ценовой политики усиливающейся ФГК нужно только при завоевании этой компании 50 % рынка, причем не обязательно по количеству вагонного парка, а по количеству заключенных контрактов. ФГК может, заключая контракты, прекрасно использовать парк других компаний, не желающих находится в состоянии остро конкурентной борьбы и иметь для этого штат сотрудников и сеть продаж. Т.е. по количеству вагонов ФГК будет иметь 25 %, а по охвату все 50 %. Но такое возможно только при квалифицированном подходе менеджеров и при долгосрочном демпинге. Конечно, проще всего ФГК будет, когда эта компания сосредоточит непосредственно у себя в долгосрочном периоде необходимый для контроля рынка вагонный парк. Тут все будет зависеть от таких «подарков» судьбы, как передача ФГК парка вагонов крупных лизинговых компаний, а также от ухода под флага РЖД различных операторов, чьи владельцы разочаровались в бизнесе. Если руководство ФГК сможет собрать все такие вагонные парки, то большая доля рынка тут же позволит диктовать свою справедливую цену.
Обращаю ваше внимание - увеличение доли на рынке не может произойти иначе как за счет перераспределение доли действующих игроков, ибо развитие операторов по сценарию до 2013 года путем приобретения новых вагонов на заводах больше работать не может - вагоны не окупятся в срок до семи лет.
Сегодня любое увеличение цен будет положительно воспринято всеми без исключения операторами, давно работающими за гранью или на гране рентабельности. Тут операторов не то, что надо понять, а принять это как должное, так как нельзя бесконечно покупать товар ниже его себестоимости.
Подытоживая все сказанное - цены будут расти только при появлении в различных сегментах операторского рынка крупных игроков с долей не менее 50 %.
Появление таких игроков возможно только за счет увеличения своей доли на рынке путем поглощения (временного или постоянного) других игроков и невозможно за счет приобретения нового вагонного парка вследствие его неокупаемости.
Доля крупного игрока на рынке избавляет его от необходимости демпинга, позволяя постоянно увеличивать цены, так как более мелкие игроки будут синхронно увеличивать свои цены, ибо для них сегодня нет иной возможности выжить.
В итоге ситуации в сегменте начинает становится более предсказуемой в связи с сокращением числа факторов, определяющих разные варианты развития событий. Совершенно очевидно, что операторы наконец-то смогут влиять на рынок в первоочередном порядке. Но для того, чтобы операторский рынок стал полностью управляемым в части установления продавцами высоких цен на нем, необходимо наличие таких участников, которые контролировали бы не менее 50 %. Причем контролировали не на одной-двух дорогах, а повсеместно и в нерегулярных и в долгосрочно планируемых перевозках. Кроме того, важно, чтобы эти 50 % были у компании не вообще, а применительно к тому или иному роду вагонов - полувагоны, фитинговые платформы, крытые, минвозы и пр.
Для того, чтобы подтвердить свою мысль, я проиллюстрирую примерами. Трансконтейнер. По его собственным отчетам Трансконтейнер контролирует год от года от 45 до 47 % рынка в сегменте перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах. Ставки Трансконтейнер традиционно высоки. На тех дорогах, где Трансконтейнер не испытывает конкуренции с операторами фитинговых платформ - Горьковская, Юго-Восточная, Забайкальская - стоимость его услуг ежегодно растет на несколько процентов. При этом размер вагонной и контейнерной составляющей при расчете стоимости перевозки в Трансконтейнер близок по сумме к инфраструктурной составляющей РЖД. Ситуация резко меняется, если посмотреть на узлы, где Трансконтейнер находится в состоянии острой конкурентной борьбы с другими операторами - Октябрьская, Московская, Дальневосточная дороги. Там Трансконтейнер вынужден снижать существенно ставки, давать индивидуальные скидки клиентам. На указанных дорогах доля рынка у Трансконтейнера все равно меньше, чем 45 % и чтобы ее увеличить Трансконтейнеру либо демпинговать долгое время, убирая конкурентов, либо покупать компании-конкуренты. Итак, Трансконтейнер может регулировать цены в свою сторону лишь на дорогах, где его доля более 50 %. У Трансконтейнера правда есть другие сдерживающие факторы - клиенты могут переключится на автотранспорт (что, кстати, постоянно и происходит) или повезти свою продукцию в крытых вагонах, но эти факторы лишь не позволяют взвинчивать цены ощутимые величины - 10 и более процентов, а на процента 4-5 можно.
Так вот бояться ценовой политики усиливающейся ФГК нужно только при завоевании этой компании 50 % рынка, причем не обязательно по количеству вагонного парка, а по количеству заключенных контрактов. ФГК может, заключая контракты, прекрасно использовать парк других компаний, не желающих находится в состоянии остро конкурентной борьбы и иметь для этого штат сотрудников и сеть продаж. Т.е. по количеству вагонов ФГК будет иметь 25 %, а по охвату все 50 %. Но такое возможно только при квалифицированном подходе менеджеров и при долгосрочном демпинге. Конечно, проще всего ФГК будет, когда эта компания сосредоточит непосредственно у себя в долгосрочном периоде необходимый для контроля рынка вагонный парк. Тут все будет зависеть от таких «подарков» судьбы, как передача ФГК парка вагонов крупных лизинговых компаний, а также от ухода под флага РЖД различных операторов, чьи владельцы разочаровались в бизнесе. Если руководство ФГК сможет собрать все такие вагонные парки, то большая доля рынка тут же позволит диктовать свою справедливую цену.
Обращаю ваше внимание - увеличение доли на рынке не может произойти иначе как за счет перераспределение доли действующих игроков, ибо развитие операторов по сценарию до 2013 года путем приобретения новых вагонов на заводах больше работать не может - вагоны не окупятся в срок до семи лет.
Сегодня любое увеличение цен будет положительно воспринято всеми без исключения операторами, давно работающими за гранью или на гране рентабельности. Тут операторов не то, что надо понять, а принять это как должное, так как нельзя бесконечно покупать товар ниже его себестоимости.
Подытоживая все сказанное - цены будут расти только при появлении в различных сегментах операторского рынка крупных игроков с долей не менее 50 %.
Появление таких игроков возможно только за счет увеличения своей доли на рынке путем поглощения (временного или постоянного) других игроков и невозможно за счет приобретения нового вагонного парка вследствие его неокупаемости.
Доля крупного игрока на рынке избавляет его от необходимости демпинга, позволяя постоянно увеличивать цены, так как более мелкие игроки будут синхронно увеличивать свои цены, ибо для них сегодня нет иной возможности выжить.