Ан-26Б RA-26082
Доброго вам дня, мои читатели!
Этим репортажем я завершаю показ материала отснятого во время осеннего споттинга в аэропорту "Норильск", а по простому Алыкеле. Сегодня вы увидите рабочую лошадку советского авиационного парка АН-26Б. Это для меня была первая в жизни возможность очень близко снять самолет, поэтому в репортаже присутствуют, я бы даже сказал - преобладают, крупные планы мелких деталей.
Снимки как всегда разбавлю текстом из Википедии и технического описания самолета.
Ан-26 (по кодификации НАТО: Curl - «Вихрь») - советский военно-транспортный самолёт, разработанный в КБ Антонов. Он является модификацией исходной модели Ан-24. Благодаря большой ширине проема грузового люка (2,4 м) и установке специальной трап-створки возможна удобная погрузка как с земли, так и из кузова автомобиля, что значительно ускоряет и облегчает погрузочно-разгрузочные работы.
01. Вот он носатенкий, пузатенький.
02.
03.
04. Подмышка стык отъемной части крыла со средней частью. Конструкция крыла - кессонного типа, состоит из 23-х нервюр, обшивки и стрингеров.
05. Обшивка крыла имеет различную толщину на разных участках. Носки крыла для предотвращения обледенения имеют воздушный обогрев. В хвостовых частях крыла размещены валы управления закрылками и тяги управления элеронами.
06. Посадочно-рулежные фары ПРФ-4, установлены по одной штуке в левом и правом полукрыльях.
07. Из надписей понятно, что там. Единственное что требует пояснения, это система нейтрального газа. Система нейтрального газа предназначена для заполнения нейтральным газом топливных емкостей с целью создания в них взрывобезопасной среды. В качестве нейтрального газа на самолете применяется углекислый газ (СО2). Система НГ - комбинированного типа. Она обеспечивает подачу нейтрального газа непосредственно в топливные баки, из которых производится выработка топлива, а так же во все баки одновременно через систему дренажа при снижении самолета.
08. Фюзеляж самолёта представляет собой цельнометаллический балочно-стрингерный полумонокок. Фюзеляж разделён на четыре отсека: носовой Ф-1, средний Ф-2, люковый и хвостовой Ф-3. Стыковка отсеков между собой осуществляется по обшивке и стрингерам. На участке между 1-м и 40-м шпангоутами фюзеляж выполнен герметическим. Основная часть элементов конструкции фюзеляжа выполнена из листового и профилированного дюралюмина Д16Т, а также из алюминиевых сплавов. В фюзеляже самолёта размещены кабина экипажа и грузовая кабина.
09. Фонарь кабины экипажа состоит из каркаса, сваренного из прессованных хромансилевых профилей таврового сечения.
10. Фонарь остеклен ориентированным органическим стеклом толщиной 10-12 мм; перед летчиками установлено по одному триплексному стеклу с пленочным электрообогревом.
11. Стекла крепятся к каркасу фонаря прижимами и герметизируются с помощью герметиков УЗОМЭС-5 и У20А. Слева и справа фонарь имеет по одной форточке, сдвигающейся назад по направляющим.
12. Обшивка фюзеляжа выполнена в виде отдельных технологических панелей из дюралюминовых листов толщиной в основном 0,8-1,8 мм. Листы обшивки крепятся к нормальным шпангоутам чечевицеобразными или потайными заклепками, а к типовым стрингерам - точечной электросваркой и клеем К-4С. Поперечные швы обшивки в основном выполнены встык на подкладных лентах.
13. Фюзеляж имеет девять окон: одно (окно радиста) в правом борту кабины экипажа между шпангоутами 5-6 и по четыре в бортах грузовой кабины. Вырезы в обшивке под окна усилены окантовками и подкладными листами. Все окна, кроме окна радиста, имеют круглую форму диаметром 390 мм и конструктивно выполнены одинаковыми. Окно радиста имеет диаметр 340 мм.
14.
Каждое окно состоит из двух выпуклых наружу органических ориентированных стекол: внешнего толщиной 4 мм и внутреннего толщиной 3 мм. Полость между стеклами, герметизированная резиновой прокладкой, сообщается с резиновой камерой, расположенной между обшивкой фюзеляжа и облицовкой кабины, и заполнена осушенным воздухом. Стекла прижимаются к окантовке прижимами на винтах.
15. Одно окно из четырех каждого борта входит в конструкцию аварийного люка. Бортовые аварийные люки имеют проемы размером 500X600 мм.Вырез под аварийный люк окантован штампованной дюралюминовой обечайкой и усилен подкладным листом, горизонтальными и вертикальными балками.
16. Крышка бортового аварийного люка открывается внутрь кабины и состоит из чашки и обечайки. Замок крышки люка можно открыть как изнутри, так и снаружи фюзеляжа.
17. Оперение самолета - свободнонесу-щее, однокилевое, металлической конструкции. Оперение состоит из двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты, киля, руля направления и форкиля.
Стабилизатор и киль - двухлонжеронной конструкции с работающей дуралюминовой обшивкой. На каждой половине руля высоты установлен триммер, на руле направления - пружинный триммер-сервокомпенсатор. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку.
18. Заводской номер машины № 11705
19. Угол поперечного V горизонтального оперения равен +9°.
20. Руль направленияконструктивно выполнен так же, как руль высоты.
Руль направления состоит из левой и правой технологических панелей, надстройки и гнутого профиля для навески пружинного триммера-сервокомпенсатора.
Профиль для крепления триммера-сервокомпенсатора - швеллерного сечения, выполнен из дура-люмина.
В обшивке носка руля направления имеются три выреза для кронштейнов его навески.
Триммер-сервокомпенсатор подвешен к рулю на пяти кронштейнах.
21. Концевой обтекатель киля состоит из обшивки, выполненной из стеклоткани, и набора диафрагм из стеклоткани. Обтекатель крепится винтами к поясу
концевой нервюры. По бокам обтекатель имеет жалюзи для выхода воздуха, обогревающего носок киля.
22. Грузовой люк расположен между шпангоутами 33-40 и в плане имеет форму вытянутого многоугольника. Длина проема люка 3300 мм, ширина 2340 мм на участке шпангоутов 33-36 с постепенным сужением до 2020 мм у шпангоута 40. Проем закрывается рампой, которая заканчивается клиновидным наездом, плавно переходящим в хвостовую часть фюзеляжа при закрытом грузолюке. Рампа подвешена на трех кронштейнах с каретками к переднему и двум боковым (задним) рельсам.
Обшивка нижней части фюзеляжа между шпангоутами 11-26 изготовлена из биметаллических листов, состоящих из внутреннего дуралюминового и тонкого наружного титанового слоев. Такие листы меньше подвержены повреждениям.
23. Электрифицированные кассеты сигнальных ракет ЭКСР-46. На самолете установлены две электрифицированные кассеты сигнальных ракет ЭКСР-46. Кассеты размещены между шпангоутами 1-2. Каждая кассета предназначена для стрельбы четырьмя штатными сигнальными патронами белого, красного, зеленого и желтого цветов. Стрельбу можно производить одиночными выстрелами или серией.
24. На самолете установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ взлетной мощностью по 2820 э.л.с. с флюгерными четырехлопастными воздушными винтами АВ-72Т и турбореактивный двигатель РУ19А-300.
На снимке левая силовая установка.
25. Обтекатель втулки воздушного винта служит для уменьшения сопротивления винта, для зашиты его втулки от внешних повреждений и для профилирования входного канала двигателя.
26. Воздушный винт АВ-72 - левого вращения, тянущий, флюгерный, с автоматическим изменением шага, диаметром 3,9 м. Винт - одновальной схемы, металлический, с четырьмя дюралюминовыми лопастями. Винт крепится на валу с помощью шпилек и радиальных шлиц фланцевым соединением.
Винт АВ-72, работая совместно с регулятором оборотов Р68ДТ-24, автоматически поддерживает заданное число оборотов двигателя постоянным за счет изменения шага винта.
27. Система защиты винта от обледенения в полете - электрическая.
28. На этом снимке хорошо видно аэродинамическое кручение лопастей винта.
29. Система обдува двигателя и его агрегатов обеспечивает обдув атмосферным воздухом горячей части двигателя и агрегатов системы ПРТ, стартер-генератора и генератора переменного тока, агрегатов и приборов, установленных под капотом.
Горячая часть двигателя продувается воздухом, поступающим через этот воздухозаборник на правой боковой панели гондолы.
30. Стартер-генератор и генератор переменного тока охлаждаются воздухом, поступающим под действием скоростного напора через этот воздухозаборник. Их 2, второй находится с другой стороны капота мотогондолы.
Прочие агрегаты и приборы, установленные под капотом, охлаждаются воздухом, поступающим под капот через утопленные воздухозаборники , установленные по два спереди на каждой боковой крышке капота. Из-под капота воздух отсасывается через щели между задними кромками боковых крышек, нижней крышки и передним силовым шпангоутом гондолы.
31. Нижняя крышка капота двигателя.
Большие жалюзи - для выхода воздуха из туннеля воздухо-воздушного радиатора. Пара жалюзей поменьше обеспечивают выход воздуха из турбохолодильников. Назначение лючка понятно из надписи на нём. В углублении в самом низу крышки находится заслонка туннеля маслорадиатора.
32. Входные отверстия для охлаждения маслорадиатора и воздухо-воздушного радиатора.
33. Выхлопная система состоит из удлинительной трубы (та что меньшим диаметром), кожуха , телескопического соединения удлинительной трубы и кожуха удлинительной трубы с двигателем, шарнирной подвески кожуха удлинительной трубы и стекателя газов.
Удлинительная груба сварена из титанового сплава толщиной 1 мм и усилена кольцевыми профилями коробчатого сечения из того же материала.
К тому же эти трубы являются частью системы обдува двигателя. Подведенный к двигателю воздух, охлаждая корпус турбины, проходит через кольцевой зазор между статором турбины и его кожухом, далее идет в пространство между удлинительной трубой и ее кожухом и на срезе трубы отводится в атмосферу. Воздух в полете подается в продувочные кожухи под действием скоростного напора. При работе двигателя на стоянке и при рулении, когда скоростной напор мал, воздух в кожухи поступает за счет разрежения, создающегося на срезе удлинительной трубы при выходе отработанных газов. Для получения достаточной эжекции кожух удлинительной трубы выполнен выступающим на 50 мм за обрез трубы.
34. Теперь обратим наш взор на правую силовую установку. Она имеет визуальные отличия. В хвостовой части правой гондолы двигатель РУ19А-300. Он обеспечивает:
дополнительную тягу при взлете и наборе высоты;
необходимую тягу при отказе двигателя АИ-24;
бортовой запуск двигателей АИ-24;
питание электроэнергией бортсети самолета на стоянке при неработающих двигателях;
питание электроэнергией бортсети самолета в полете при отказе генераторов СТГ-18ТМО-ЮОО.
35. Эжектор двигателя РУ19А-300.
36. Боковая панель гондолы и выхлопная система правого двигателя.
37.
38. Табличка на амортизационной стойке главных ног шасси. Никаких компьютерных шрифтов, все надписи от руки.
39. На главных ногах установлены колеса КТ157 с дисковыми гидравлическими тормозами и камерными шинами 1050X400 модели 1 А; давление в камере шины 4+0,5 кгс/см2. На каждом колесе установлен инерционный датчик, включенный в систему автоматического торможения.
40.
41. Крышки капота и прочие открывающиеся поверхности фиксируются вот такими замками.
42. Вот этой служебной надписью я и закончу свой репортаж.
Всех благодарю за просмотр и чтение большого количества букв.
Этим репортажем я завершаю показ материала отснятого во время осеннего споттинга в аэропорту "Норильск", а по простому Алыкеле. Сегодня вы увидите рабочую лошадку советского авиационного парка АН-26Б. Это для меня была первая в жизни возможность очень близко снять самолет, поэтому в репортаже присутствуют, я бы даже сказал - преобладают, крупные планы мелких деталей.
Снимки как всегда разбавлю текстом из Википедии и технического описания самолета.
Ан-26 (по кодификации НАТО: Curl - «Вихрь») - советский военно-транспортный самолёт, разработанный в КБ Антонов. Он является модификацией исходной модели Ан-24. Благодаря большой ширине проема грузового люка (2,4 м) и установке специальной трап-створки возможна удобная погрузка как с земли, так и из кузова автомобиля, что значительно ускоряет и облегчает погрузочно-разгрузочные работы.
01. Вот он носатенкий, пузатенький.
02.
03.
04. Подмышка стык отъемной части крыла со средней частью. Конструкция крыла - кессонного типа, состоит из 23-х нервюр, обшивки и стрингеров.
05. Обшивка крыла имеет различную толщину на разных участках. Носки крыла для предотвращения обледенения имеют воздушный обогрев. В хвостовых частях крыла размещены валы управления закрылками и тяги управления элеронами.
06. Посадочно-рулежные фары ПРФ-4, установлены по одной штуке в левом и правом полукрыльях.
07. Из надписей понятно, что там. Единственное что требует пояснения, это система нейтрального газа. Система нейтрального газа предназначена для заполнения нейтральным газом топливных емкостей с целью создания в них взрывобезопасной среды. В качестве нейтрального газа на самолете применяется углекислый газ (СО2). Система НГ - комбинированного типа. Она обеспечивает подачу нейтрального газа непосредственно в топливные баки, из которых производится выработка топлива, а так же во все баки одновременно через систему дренажа при снижении самолета.
08. Фюзеляж самолёта представляет собой цельнометаллический балочно-стрингерный полумонокок. Фюзеляж разделён на четыре отсека: носовой Ф-1, средний Ф-2, люковый и хвостовой Ф-3. Стыковка отсеков между собой осуществляется по обшивке и стрингерам. На участке между 1-м и 40-м шпангоутами фюзеляж выполнен герметическим. Основная часть элементов конструкции фюзеляжа выполнена из листового и профилированного дюралюмина Д16Т, а также из алюминиевых сплавов. В фюзеляже самолёта размещены кабина экипажа и грузовая кабина.
09. Фонарь кабины экипажа состоит из каркаса, сваренного из прессованных хромансилевых профилей таврового сечения.
10. Фонарь остеклен ориентированным органическим стеклом толщиной 10-12 мм; перед летчиками установлено по одному триплексному стеклу с пленочным электрообогревом.
11. Стекла крепятся к каркасу фонаря прижимами и герметизируются с помощью герметиков УЗОМЭС-5 и У20А. Слева и справа фонарь имеет по одной форточке, сдвигающейся назад по направляющим.
12. Обшивка фюзеляжа выполнена в виде отдельных технологических панелей из дюралюминовых листов толщиной в основном 0,8-1,8 мм. Листы обшивки крепятся к нормальным шпангоутам чечевицеобразными или потайными заклепками, а к типовым стрингерам - точечной электросваркой и клеем К-4С. Поперечные швы обшивки в основном выполнены встык на подкладных лентах.
13. Фюзеляж имеет девять окон: одно (окно радиста) в правом борту кабины экипажа между шпангоутами 5-6 и по четыре в бортах грузовой кабины. Вырезы в обшивке под окна усилены окантовками и подкладными листами. Все окна, кроме окна радиста, имеют круглую форму диаметром 390 мм и конструктивно выполнены одинаковыми. Окно радиста имеет диаметр 340 мм.
14.
Каждое окно состоит из двух выпуклых наружу органических ориентированных стекол: внешнего толщиной 4 мм и внутреннего толщиной 3 мм. Полость между стеклами, герметизированная резиновой прокладкой, сообщается с резиновой камерой, расположенной между обшивкой фюзеляжа и облицовкой кабины, и заполнена осушенным воздухом. Стекла прижимаются к окантовке прижимами на винтах.
15. Одно окно из четырех каждого борта входит в конструкцию аварийного люка. Бортовые аварийные люки имеют проемы размером 500X600 мм.Вырез под аварийный люк окантован штампованной дюралюминовой обечайкой и усилен подкладным листом, горизонтальными и вертикальными балками.
16. Крышка бортового аварийного люка открывается внутрь кабины и состоит из чашки и обечайки. Замок крышки люка можно открыть как изнутри, так и снаружи фюзеляжа.
17. Оперение самолета - свободнонесу-щее, однокилевое, металлической конструкции. Оперение состоит из двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты, киля, руля направления и форкиля.
Стабилизатор и киль - двухлонжеронной конструкции с работающей дуралюминовой обшивкой. На каждой половине руля высоты установлен триммер, на руле направления - пружинный триммер-сервокомпенсатор. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку.
18. Заводской номер машины № 11705
19. Угол поперечного V горизонтального оперения равен +9°.
20. Руль направленияконструктивно выполнен так же, как руль высоты.
Руль направления состоит из левой и правой технологических панелей, надстройки и гнутого профиля для навески пружинного триммера-сервокомпенсатора.
Профиль для крепления триммера-сервокомпенсатора - швеллерного сечения, выполнен из дура-люмина.
В обшивке носка руля направления имеются три выреза для кронштейнов его навески.
Триммер-сервокомпенсатор подвешен к рулю на пяти кронштейнах.
21. Концевой обтекатель киля состоит из обшивки, выполненной из стеклоткани, и набора диафрагм из стеклоткани. Обтекатель крепится винтами к поясу
концевой нервюры. По бокам обтекатель имеет жалюзи для выхода воздуха, обогревающего носок киля.
22. Грузовой люк расположен между шпангоутами 33-40 и в плане имеет форму вытянутого многоугольника. Длина проема люка 3300 мм, ширина 2340 мм на участке шпангоутов 33-36 с постепенным сужением до 2020 мм у шпангоута 40. Проем закрывается рампой, которая заканчивается клиновидным наездом, плавно переходящим в хвостовую часть фюзеляжа при закрытом грузолюке. Рампа подвешена на трех кронштейнах с каретками к переднему и двум боковым (задним) рельсам.
Обшивка нижней части фюзеляжа между шпангоутами 11-26 изготовлена из биметаллических листов, состоящих из внутреннего дуралюминового и тонкого наружного титанового слоев. Такие листы меньше подвержены повреждениям.
23. Электрифицированные кассеты сигнальных ракет ЭКСР-46. На самолете установлены две электрифицированные кассеты сигнальных ракет ЭКСР-46. Кассеты размещены между шпангоутами 1-2. Каждая кассета предназначена для стрельбы четырьмя штатными сигнальными патронами белого, красного, зеленого и желтого цветов. Стрельбу можно производить одиночными выстрелами или серией.
24. На самолете установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ взлетной мощностью по 2820 э.л.с. с флюгерными четырехлопастными воздушными винтами АВ-72Т и турбореактивный двигатель РУ19А-300.
На снимке левая силовая установка.
25. Обтекатель втулки воздушного винта служит для уменьшения сопротивления винта, для зашиты его втулки от внешних повреждений и для профилирования входного канала двигателя.
26. Воздушный винт АВ-72 - левого вращения, тянущий, флюгерный, с автоматическим изменением шага, диаметром 3,9 м. Винт - одновальной схемы, металлический, с четырьмя дюралюминовыми лопастями. Винт крепится на валу с помощью шпилек и радиальных шлиц фланцевым соединением.
Винт АВ-72, работая совместно с регулятором оборотов Р68ДТ-24, автоматически поддерживает заданное число оборотов двигателя постоянным за счет изменения шага винта.
27. Система защиты винта от обледенения в полете - электрическая.
28. На этом снимке хорошо видно аэродинамическое кручение лопастей винта.
29. Система обдува двигателя и его агрегатов обеспечивает обдув атмосферным воздухом горячей части двигателя и агрегатов системы ПРТ, стартер-генератора и генератора переменного тока, агрегатов и приборов, установленных под капотом.
Горячая часть двигателя продувается воздухом, поступающим через этот воздухозаборник на правой боковой панели гондолы.
30. Стартер-генератор и генератор переменного тока охлаждаются воздухом, поступающим под действием скоростного напора через этот воздухозаборник. Их 2, второй находится с другой стороны капота мотогондолы.
Прочие агрегаты и приборы, установленные под капотом, охлаждаются воздухом, поступающим под капот через утопленные воздухозаборники , установленные по два спереди на каждой боковой крышке капота. Из-под капота воздух отсасывается через щели между задними кромками боковых крышек, нижней крышки и передним силовым шпангоутом гондолы.
31. Нижняя крышка капота двигателя.
Большие жалюзи - для выхода воздуха из туннеля воздухо-воздушного радиатора. Пара жалюзей поменьше обеспечивают выход воздуха из турбохолодильников. Назначение лючка понятно из надписи на нём. В углублении в самом низу крышки находится заслонка туннеля маслорадиатора.
32. Входные отверстия для охлаждения маслорадиатора и воздухо-воздушного радиатора.
33. Выхлопная система состоит из удлинительной трубы (та что меньшим диаметром), кожуха , телескопического соединения удлинительной трубы и кожуха удлинительной трубы с двигателем, шарнирной подвески кожуха удлинительной трубы и стекателя газов.
Удлинительная груба сварена из титанового сплава толщиной 1 мм и усилена кольцевыми профилями коробчатого сечения из того же материала.
К тому же эти трубы являются частью системы обдува двигателя. Подведенный к двигателю воздух, охлаждая корпус турбины, проходит через кольцевой зазор между статором турбины и его кожухом, далее идет в пространство между удлинительной трубой и ее кожухом и на срезе трубы отводится в атмосферу. Воздух в полете подается в продувочные кожухи под действием скоростного напора. При работе двигателя на стоянке и при рулении, когда скоростной напор мал, воздух в кожухи поступает за счет разрежения, создающегося на срезе удлинительной трубы при выходе отработанных газов. Для получения достаточной эжекции кожух удлинительной трубы выполнен выступающим на 50 мм за обрез трубы.
34. Теперь обратим наш взор на правую силовую установку. Она имеет визуальные отличия. В хвостовой части правой гондолы двигатель РУ19А-300. Он обеспечивает:
дополнительную тягу при взлете и наборе высоты;
необходимую тягу при отказе двигателя АИ-24;
бортовой запуск двигателей АИ-24;
питание электроэнергией бортсети самолета на стоянке при неработающих двигателях;
питание электроэнергией бортсети самолета в полете при отказе генераторов СТГ-18ТМО-ЮОО.
35. Эжектор двигателя РУ19А-300.
36. Боковая панель гондолы и выхлопная система правого двигателя.
37.
38. Табличка на амортизационной стойке главных ног шасси. Никаких компьютерных шрифтов, все надписи от руки.
39. На главных ногах установлены колеса КТ157 с дисковыми гидравлическими тормозами и камерными шинами 1050X400 модели 1 А; давление в камере шины 4+0,5 кгс/см2. На каждом колесе установлен инерционный датчик, включенный в систему автоматического торможения.
40.
41. Крышки капота и прочие открывающиеся поверхности фиксируются вот такими замками.
42. Вот этой служебной надписью я и закончу свой репортаж.
Всех благодарю за просмотр и чтение большого количества букв.