Трасса Мужества. Часть 1: Абакан - Кошурниково
Посмотрев на карту железных дорог России, можно увидеть, что в южной части Западной и Центральной Сибири параллельно Транссибирской магистрали проходит так называемый Южсиб. Начинается этот магистральный ход от Барнаула (точнее, от станции Алтайская), затем проходит через Кузбасс, дальше на восток в Хакасию, и после Енисея поворачивает на северо-восток к Тайшету, где соединяется с Транссибом. Весь Южсиб был построен в 1950-е-60-е годы. Мне было бы интересно увидеть всю магистраль целиком, но пока я проехал лишь по последнему сегменту - линии Абакан - Тайшет протяжённостью 647 километров, проходящей через Саяны, где пассажира сопровождают за окном невероятно красивые виды. Эта магистраль была построена в 1959-1965 годах, и из-за истории своего появления получила имя "Трасса Мужества". Забегая вперёд, скажу, что самые интересные пейзажи будут уже во второй части. А пока - первые 175 километров, от Абакана до станции Кошурниково!
Проведя пять дней в Абакане, я держал дальше путь на восток - в Иркутск. И железная дорога Абакан - Тайшет была не только средством передвижения по маршруту, но и одной из целей. Как в итоге оказалось, - не зря, потому что теперь она входит в мой личный список самых красивых железных дорог России. А раз такое дело, то значит надо проехать её в светлое время суток. При просмотре расписаний всевозможных (и дальних, и пригородных) поездов выясняется, что единственный идущий по ней поезд дальнего следования - скорый Красноярск - Абакан, в обоих направлениях идёт ночью, а пригородное сообщение есть не везде. Однако, как водится в дальних краях, здесь пускают на рабочие поезда (то есть служебные, предназначенные для перевозки железнодорожников), но об этом, опять-таки, будет во второй части. Участок Абакан - Кошурниково я проехал на обычной пассажирской электричке, которая ходит здесь ежедневно.
День начался с того, что на электричку я чуть не опоздал. Отправлялась она в восемь утра, на вокзал я пришёл минут за пять, и не сразу нашёл место отправления. Но всё-таки успел. Правда, не успел купить билет, - пришлось покупать его у контролёра в вагоне, и, чтобы избежать "сбора за оформление проездного документа в поезде", я взял билет не от Абакана, а от первой на маршруте платформы Мостоотряд, где нету касс.
2. Тронулись, электричка набирает скорость, а за окном пока ещё тянется станция Абакан.
3. Справа по ходу поезда видна залинейная часть Абакана - тот район города, где я не был.
4. А потом город заканчивается, и поезд пересекает по мосту реку Абакан, которая совсем рядом впадает в Енисей.
5. А через несколько минут пересекаем уже и сам Енисей. Кстати, мост здесь совмещённый, - на другой стороне находится автомобильная часть, по которой я тремя днями ранее ездил из Абакана в Минусинск.
По Енисею проходит граница двух регионов. Так что я въехал в Красноярский край и, на эту поездку, окончательно попрощался с Хакасией.
6. Через полчаса пути - станция Минусинск. От одноимённого города она расположена в 12 километрах южнее, в посёлке с названием Зелёный Бор. Оно и по пейзажу видно, что зелёный бор.
7. Снаружи я электропоезд не запечатлел, но это был модернизированный ЭР9ПК из моторвагонного депо ТЧ-8 Красноярск. Удивил меня интерьер. Мягкие кресла с откидными столиками! В наших краях в обычных электричках я ни разу такого не видел. Фото сделано уже ближе к конечной станции, когда народу оставалось не много.
8. А пейзажи за окном в первые полтора часа не очень интересны. В основном это южно-сибирская лесостепь - примерно такая же, как на Транссибе где-нибудь в районе Боготола и Ачинска.
9. Иногда она перемежается сосновыми борами. Такие пейзажи уже напоминают родную Ленинградскую область.
Но в целом, пейзажи первых двух часов дороги малоинтересны в сравнении с тем, что предстоит нам дальше. Поэтому полтора часа от Минусинска до станции Туба я почти всё время дремал, опираясь головой на рядом поставленный рюкзак, слыша сквозь дрёму стук колёс, шум электрички и иногда звучащий женский голос автоинформатора с объявлениями вроде "Следующая остановка - Каныгино. Осторожно, двери закрываются".
10. После десяти часов я окончательно пробудился. Поезд переезжал по мосту реку Тубу, приток Енисея. Она широкая, но мелкая. Кстати, её устье - Тубинский залив Красноярского водохранилища, я видел издалека с горы Куня недалеко от Абакана. А начинается она недалеко отсюда от слияния текущих с гор рек Казыр и Амыл.
От Абакана сто километров, Туба осталась позади, и это была своеобразная граница. Теперь железная дорога приближается вплотную к предгорьям Восточного Саяна.
11. В половине одиннадцатого делаем остановку на станции Курагино. Это районный центр в Красноярском крае - посёлок городского типа с 13-тысячным населением. Вокзал на станции типовой, времён постройки дороги, но, к сожалению, его испортили сайдингом. На этой станции сменилось значительное количество пассажиров, а ещё после Курагино почему-то замолчал автоинформатор, и остановки стал объявлять машинист по громкой связи.
12. В отдалённой перспективе Курагино должно стать узловой станцией. Уже не первое десятилетие существует проект строительства железной дороги Курагино - Кызыл, после появления которой Республика Тыва получит железнодорожное сообщение с остальной Россией. Впрочем, дальше планов дело пока не заходит, и строительство не ведётся, так что когда мы увидим стальную магистраль в Туву, сказать пока ещё очень сложно. Кстати, здесь я не могу не вспомнить про своего преподавателя археологии, который занимался раскопками в Туве в местности предполагаемой трассы будущей железной дороги.
13. Станция Ирба вскоре после Курагино:
14. А местность, как видим, становится всё более холмистой. А благодаря высотной поясности меняется и растительность, - лесостепь довольно быстро переходит в тайгу.
15. Станция Красный Кордон. От Абакана уже 145 километров.
А теперь погрузимся в историю этой железной дороги. Хоть и построена она, как уже сказано, в 1959-65 годах, проектирование её началось значительно раньше. Идея строительства железной дороги по югу Сибири через Саяны высказывалась ещё до революции, в том числе и как один из возможных маршрутов Транссиба, но отвергалась из-за сложности и дороговизны. Вернулись к проекту Южсиба в 1930-е годы, что было связано и с подъёмом угольной промышленности Кузбасса, и с ростом грузового потока, которому одного Транссиба уже было недостаточно. Начавшаяся в 1941 году война подталкивала этот проект к срочному ускорению его разработки, и осенью 1942 года, когда на фронте начиналась Сталинградская битва, здесь, в глубоком сибирском тылу, свой подвиг с трагическим исходом совершили трое инженеров, которые были отправлены на изыскания будущей трассы. Руководил экспедицией Александр Кошурников, имевший на тот момент уже немалый опыт железнодорожного проектирования. Его помощниками были молодые инженеры Константин Стофато и Алексей Журавлёв.
На фото - слева направо: Кошурников, Стофато и Журавлёв:
Первоначально предполагался выход линии на Транссиб не в Тайшете, а в Нижнеудинске, - магистраль должна была пройти южнее, по долине реки Казыр. Именно по этому маршруту и шли изыскатели с востока на запад, выйдя из Нижнеудинска в начале октября 1942 года. Первую неделю группу вёл местный проводник на оленях, однако далеко уйти он не смог, так как в лесу было недостаточно ягеля, которым питаются олени, и дальше изыскатели шли втроём - в основном они сплавлялись по порожистому Казыру на плотах, которые на бурной реке неоднократно ломались, и приходилось строить новые. Местами приходилось идти берегом через тайгу. К концу октября они прошли по реке 180 километров, и Кошурников вёл полевой дневник, где обозначались особенности местности с точки зрения будущего строительства дороги, а также быт членов экспедиции. В тот год в Саяны рано пришла зима, уже в октябре начались морозы, а группа не имела достаточного снаряжения и продовольствия, и двигалась значительно медленнее, чем предполагалось. У всех троих истощались силы, и ухудшалось здоровье. Ближе к ноябрю записи дневника Кошурникова становятся всё более драматическими:
31 октября, суббота:
Ночуем на пикете 1516. Дело плохо, очень плохо, даже скверно, можно сказать. Продовольствие кончилось, осталось мяса каких-то два жалких кусочка, сварить два раза, и всё. Идти нельзя. По бурелому, по колоднику, без дороги и при наличии слоя снега в 70-80 см, да вдобавок мокрого, идти - безумие. Единственный выход - плыть по реке от перехвата, пока ещё не замёрзла совсем. Так вчера и сделали. Прошли пешком от Базыбая три километра, потом сделали плот и проплыли сегодня на нём до пикета 1520. Здесь, на перехвате, по колено забило снегом, и плот пришлось бросить. Это уже пятый наш плот! Завтра будем делать новый. Какая-то просто насмешка. Осталось до жилья всего 52 километра, и настолько они непреодолимы, что не исключена возможность, что совсем не выйдем. Заметно слабеем. Это выражается в чрезмерной сонливости. Стоит только остановиться и сесть, как сейчас же начинаешь засыпать. От небольшого усилия кружится голова. К тому же, все уже трое суток совершенно мокрые. Просушиться нет никакой возможности. Сейчас пишу, руку жжёт от костра до волдырей, а на листе вода. Но самое страшное наступит тогда, когда мы не в состоянии будем заготовить себе дров.
1 ноября, воскресенье:
Перенесли лагерь к месту постройки плота - против впадения р. Базыбая. Все ослабели настолько, что за день не смогли сделать плот. Я совсем не работал. Утром не мог встать: тошнило, и кружилась голова. Встал в 12 часов и к 14 дошёл до товарищей. Заготовили лес на плот и таскали его к реке. Заготовили на ночь дров - вот и вся работа за день. Я расчистил место в снегу под лагерь площадью 18 кв. метров и поставил палатку - тоже всё, что я сделал за день. Разговариваем очень мало, односложно. У всех опухли лица, руки и, главное, - ноги. Я с громадным трудом утром надел сапоги и решил их больше не снимать, так как ещё раз мне их уже не надеть. Все погорели, буквально нет ни одной несожжённой одежды. И всё рваное. Все мокрые до нитки. Снег не перестаёт, идёт всё время, однако тепло, летит мокрый, садится, на него падает новый, и, таким образом, поддерживается ровный слой, сантиметров в 80, мокрого, тяжёлого снега. Продовольствие кончилось, остался маленький кусочек мяса, от которого понемногу отрезаем и варим два раза в день. Табаку нет, курим древесный мох. Базыбай - большая река, впадает в Казыр справа в одном уровне. Воды несёт много.
Последняя запись дневника отмечает трагическую развязку истории экспедиции:
3 ноября, вторник:
Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алёша. Плот задёрнуло под лёд, и Костя сразу ушёл вместе с плотом. Алёша выскочил на лёд и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добиться я ему помог, но на берег вытащить не смог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и без пищи. Вероятно, сегодня замёрзну.
На этой страшной странице и обрывается дневник. Группа считалась пропавшей без вести, но через год местные охотники нашли тело Кошурникова, а при нём и подмытые водой, но читаемые страницы его дневника. Тела Журавлёва и Стофато так и не нашли.
16.
Во время войны эту железную дорогу так и не построили, вернувшись к её проектированию лишь в конце 1950-х годов, избрав теперь не нижнеудинское направление по долине Казыра, а тайшетское. В 1959 году, когда был завершён участок Южсиба Новокузнецк - Абакан, началось строительство и этой дороги, ставшее ударной комсомольской стройкой. Оно велось в сложнейших условиях, - скалы, горные реки, тайга с буреломом, зимой сильные морозы, а летом жара. Было построено 725 искусственных сооружений, в том числе 9 тоннелей. Каждый год сдавалось примерно по 100 километров пути.
24 января 1965 года стройотряды, шедшие с двух сторон, встретились и уложили "золотое звено", 29 января был пущен пробный поезд, а 4 декабря из Абакана и Тайшета навстречу вышли поезда "Енисей" и "Ангара", которые встретились на станции Саянская. А память о троих героях-первопроходцах была увековечена в названиях станций. Станция на 176-м километре дороги, куда я ехал на электричке, получила название Кошурниково, а соседние с ней - Журавлёво (со стороны Абакана) и Стофато (со стороны Тайшета). В честь подвига экспедиции Кошурникова и в честь строителей, магистраль и получила неофициальное название "Трасса Мужества".
17. Из глубины истории вернёмся в лето 2017 года, в вагон электрички Абакан - Кошурниково. Как уже говорилось, на Трассе Мужества 9 тоннелей, и вскоре после станции Красный Кордон показывается первый из них - Кордонский. Длина его 940 метров.
На электричке по тоннелю ехать довольно необычно. В вагоне зажигается свет, и внутри это выглядит, как будто за окном тёмное время суток. Но если смотреть только в окно, то кажется, будто едешь в метро.
18. Восточный портал тоннеля:
Сразу скажу, что запечатлел я не все тоннели на своём пути, так как иногда просто упускал нужный момент (в движении ловить камерой объект, близкий к поезду, - непростая задача). К тому же, это дело затрудняется тем, что тоннели, как и крупные мосты, охраняются, и снимать их якобы запрещено (хотя на самом деле нет, но охране этого так просто не объяснишь), а будки охраны, в отличие от мостов, стоят обычно не вплотную к путям, а на небольшом отдалении, из-за чего человека с камерой в окне заметить проще. Не уверен, что это может повлечь какие-либо последствия, но всё же осторожность лучше соблюдать.
19. Электрифицирована железная дорога была почти с самого начала. А сейчас на ней из-за растущего грузопотока активно строится второй путь (изначально лишь несколько участков были двухпутными), в связи с чем вдоль дороги наблюдается заметное оживление: часто встречается строительная техника, можно увидеть свежую насыпь и уложенные на неё новые рельсы.
20. Едем дальше. Сопки вокруг всё выше, и всё больше похожи на горы, постепенно и дорога набирает высоту. В долинах вдоль дороги - живописные сибирские деревушки. Некоторые из них существовали ещё до строительства железки.
21. Выезжаем в долину горной речки Кизир (не путайте его с упоминаемым выше Казыром, притоком которого он является!).
22. Станция Кизир, названная по реке. Перед ней был короткий Кизирский тоннель.
23. А село, в котором она находится, носит название Кордово. Ну почти как Кордова! Вдалеке виден хребет Джеланджа высотой 1218 метров над уровнем моря.
Едем по долине Кизира. В конце видео - прибытие на станцию Журавлёво.
24. А вот и Журавлёво. В честь кого названа эта станция, - уже написано выше.
25. При станции - одноимённый посёлок:
Ещё одно видео. Здесь железная дорога покидает долину Кизира у места впадения в него речки Каспы, которую она пересекает по высокому Каспинскому виадуку (это тоже заметно на видео). Вдалеке видна деревня Усть-Каспа. После этого места проехали Каспинский тоннель, но его не заснял.
26. Через открытое окно в вагон врываются таёжные ароматы.
27. На часах почти полдень. До конечного пункта остаются считанные километры.
28. И, наконец, в 12-05, после четырёх часов пути, прибываем в Кошурниково. Станция крупная, и вместе с одноимённым посёлком расположена в живописной долине. На фото - вид на восток, в сторону Тайшета.
29. Само Кошурниково находится на высоте примерно 500 метров над уровнем моря.
30. Вокзал времён постройки дороги, недавно отремонтирован. Всё чисто и аккуратно.
31. На стене вокзала - мемориальная доска Александру Кошурникову:
Дальше на восток нет пригородного сообщения, вплоть до станции Мана (откуда по выходным ходит электричка до Красноярска). Поздним вечером туда пойдёт поезд Абакан - Красноярск, но из-за времени суток он мне не подходит, - как уже сказано, хочется всё увидеть в светлое время. На станции мне подтвердили, что рабочий поезд на Ману пойдёт завтра в пол восьмого утра, и меня на него возьмут. Так что времени у меня много, поэтому ухудшение погоды с начавшимся довольно сильным дождём меня особенно не огорчило. Я расслабленно сидел в зале ожидания, наблюдая, как моя электричка вскоре уехала обратно в Абакан, а через станцию проходили грузовые. Потом дождь кончился, и я пошёл гулять. Впрочем, я выполнил не всю программу, так как предпочёл медитативно гулять по Кошурниково, и так и не съездил в соседний городок Артёмовск.
32. А Кошурниково оказалось очень приятным местом. Уютный посёлок городского типа с населением около трёх с половиной тысяч жителей. Райцентром он не является, - входит в состав Курагинского района. Вокруг домики, огороды, а за краем посёлка - тайга.
33. И не только тайга, но и горы. С юго-восточной стороны фоном пейзажа Кошурниково служит Осиновый хребет (921 м над уровнем моря).
34. А посёлок тихий и уютный. Некоторые дома в нём, наверное, ещё помнят строительство Трассы Мужества. Датой основания посёлка считается 29 апреля 1958 года, когда здесь, ещё до начала строительства железной дороги, поселились первые 14 её строителей. Кошурниково стало одной из баз стройки, да и сейчас это, пожалуй, своего рода столица этой магистрали.
35. После дождя распогодилось. Было не жарко, но при этом тепло, - можно было ходить в футболке. Хотя временами тучи ходили где-то неподалёку.
36. А это церковь Державной иконы Божией Матери. Построена в 2012 году.
37. Посёлок довольно благоустроенный. Пятиэтажный дом - кажется, единственный в Кошурниково, этакий местный небоскрёб. А по бокам две новостройки - как выяснилось, это дома, построенные в 2013 году специально для переезжающих сюда работников железной дороги. Это связано с расширением Южсиба под выросший поток грузов по нему.
38. В посёлке есть локальный перепад высот, из-за чего станция находится в низине, и на неё из ряда мест открываются интересные виды. Обратите внимание на большое количество одиноких электровозов. Дело в том, что станция Кошурниково предваряет самый сложный участок магистрали (который мне ещё предстоит проехать) - Козинский перевал с петлевым подъёмом, для преодоления которого к грузовым поездам цепляют толкач, то есть второй электровоз в хвосте состава, служащий дополнительной тягой. До перевала отсюда - 30 километров, и дежурят толкачи именно в Кошурниково (сами они приписаны к ТЧЭ-7 Абакан). Здесь они прицепляются к грузовым и потом резервом возвращаются обратно, чтобы провести на перевал следующий грузовой поезд. Также в Кошурниково действуют оборотное локомотивное депо и ПТОЛ (пункт техобслуживания локомотивов).
39. Вид на восток, куда мне предстоит ехать на следующий день.
Помимо ЖД магистрали, по восточному краю посёлка проходит автодорога, связывающая эти места с Красноярском. Вроде, из Кошурниково в Красноярск раз в день ходит маршрутка.
40.
41. Это место можно считать центром посёлка. Здесь небольшая площадь, магазины, один из которых, кстати, обустроен в бывшем ЖД вагоне, - видите его?
Местные жители здесь приезжим не очень-то удивляются. Всё-таки раз уж близко горы и горные реки, пригодные для сплава, то туристы (в основном из Красноярска) приезжают сюда нередко. А вообще люди здесь приятные, и с заезжим путешественником рады будут пообщаться. В этом отношении атмосфера этих мест спокойная и тёплая. Поблизости от "площади" с магазинами я нашёл кафе (как оказалось, открывшееся пару месяцев назад), где пообедал. Сидевшие за соседним столиком подростки, увидев мой рюкзак, полюбопытствовали, откуда я, и нравится ли мне здесь, а один из них потом догонял меня на улице, чтобы отдать забытую мной кепку.
42. У той же площади с предыдущего кадра стоит вот такой памятник Кошурникову:
43. А это более старый квартал посёлка. Здесь видим двухэтажные дома 1960-х годов.
44. А также деревянные двухэтажки с балконами. Это уже явно дома времён строительства железной дороги. Видимо, сами строители в них и жили.
Кстати, улица, проходящая здесь, носит название Улица Невского. Интересно, какого? Неужели Александра? :)
45.
46. Школа. Вероятно, тоже времён строительства ЖД.
47. А это залинейная часть посёлка (то есть расположенная к востоку от ЖД). Здесь протекает речка Джебь - приток Кизира. У речки быстрое течение и прозрачная вода. Кстати, название Джебь звучит так, как будто это не в Красноярском крае, а в Краснодарском. Ну или в Адыгее.
48. В кадре можно разглядеть подвесной пешеходный мостик над речкой.
49. А здесь - остатки деревянного моста, который, видимо, разрушен уже давно.
50. Здесь можно выйти из посёлка и гулять, наслаждаясь природой. Идиллию несколько нарушают комары, но их оказалось не так много, как я предполагал.
51. Жаль, что запахи сибирской тайги фотографиями не передать...
52. Здесь есть атмосфера такой крепкой сибирской провинции, которая в стороне от Транссиба. Хоть я и пока что не бывал на БАМе и в его городах и посёлках, но могу предположить, что там ощущения у меня будут сходными. Наверное, можно даже сказать, что Южсиб, и магистраль Абакан - Тайшет в частности, предваряет собой БАМ.
53. И снова Джебь. Здесь она выглядит, как, хоть и красивая, но не очень приметная таёжная речка, однако течёт она сюда из горной долины, по которой проходит железная дорога. И живописное ущелье, по дну которого она течёт, с высоким железнодорожным виадуком над ней самой, мне ещё предстоит увидеть на следующий день.
54. И снова центр посёлка (слева памятник Кошурникову с обратной стороны). Таким был вечер, когда прошёл короткий слабый дождик, и стало выглядывать солнце.
55. И над посёлком было красивое небо:
56. Тени облаков ложились на лесистый склон сопки и на заставленную грузовыми поездами станцию.
57. И закатное солнце освещало тайгу:
58. А потом я услышал вдалеке гудки электровоза и, обернувшись, увидел радугу, засиявшую над посёлком.
59. Радуга, кстати, оказалась двойная. Да ещё и показалась на фоне горных склонов на переднем плане.
В общем, вечерние пейзажи меня порадовали. Окончание дня, безусловно, было хорошим, и таким же обещал быть следующий день. Дальше у меня - рабочий поезд на Ману, который пойдёт завтра в половине восьмого утра. Когда темнело, я пришёл на вокзал, где на тот момент было немало людей, - вскоре ожидался поезд Абакан - Красноярск. Стоит он здесь 17 минут, - меняются локомотивные бригады. После его отправления вокзал опустел. Я мог уйти ночевать в палатке, но было неохота, - по прогнозу обещали всю ночь проливной дождь (а в итоге не было даже слабого), да и вставать пришлось бы рано. Мог бы ещё попроситься в дом отдыха локомотивных бригад, но не пришло в голову. В итоге остался на вокзале, который открыт всю ночь, так как скорый поезд в сторону Абакана идёт ночью. Ночевал в полулежачем положении в зале ожидания, даже видя при этом какие-то сны, и слыша в середине ночи сквозь сон тот самый поезд на Абакан и его пассажиров. На следующее утро мне предстояло продолжение пути и поездка на рабочем поезде до станции Мана. Об этом я расскажу в следующий раз. Так что - продолжение следует!
Трасса Мужества:
Часть 1. Абакан - Кошурниково
Часть 2: Кошурниково - Мана
Часть 3: Мана - Саянская - Тайшет
Проведя пять дней в Абакане, я держал дальше путь на восток - в Иркутск. И железная дорога Абакан - Тайшет была не только средством передвижения по маршруту, но и одной из целей. Как в итоге оказалось, - не зря, потому что теперь она входит в мой личный список самых красивых железных дорог России. А раз такое дело, то значит надо проехать её в светлое время суток. При просмотре расписаний всевозможных (и дальних, и пригородных) поездов выясняется, что единственный идущий по ней поезд дальнего следования - скорый Красноярск - Абакан, в обоих направлениях идёт ночью, а пригородное сообщение есть не везде. Однако, как водится в дальних краях, здесь пускают на рабочие поезда (то есть служебные, предназначенные для перевозки железнодорожников), но об этом, опять-таки, будет во второй части. Участок Абакан - Кошурниково я проехал на обычной пассажирской электричке, которая ходит здесь ежедневно.
День начался с того, что на электричку я чуть не опоздал. Отправлялась она в восемь утра, на вокзал я пришёл минут за пять, и не сразу нашёл место отправления. Но всё-таки успел. Правда, не успел купить билет, - пришлось покупать его у контролёра в вагоне, и, чтобы избежать "сбора за оформление проездного документа в поезде", я взял билет не от Абакана, а от первой на маршруте платформы Мостоотряд, где нету касс.
2. Тронулись, электричка набирает скорость, а за окном пока ещё тянется станция Абакан.
3. Справа по ходу поезда видна залинейная часть Абакана - тот район города, где я не был.
4. А потом город заканчивается, и поезд пересекает по мосту реку Абакан, которая совсем рядом впадает в Енисей.
5. А через несколько минут пересекаем уже и сам Енисей. Кстати, мост здесь совмещённый, - на другой стороне находится автомобильная часть, по которой я тремя днями ранее ездил из Абакана в Минусинск.
По Енисею проходит граница двух регионов. Так что я въехал в Красноярский край и, на эту поездку, окончательно попрощался с Хакасией.
6. Через полчаса пути - станция Минусинск. От одноимённого города она расположена в 12 километрах южнее, в посёлке с названием Зелёный Бор. Оно и по пейзажу видно, что зелёный бор.
7. Снаружи я электропоезд не запечатлел, но это был модернизированный ЭР9ПК из моторвагонного депо ТЧ-8 Красноярск. Удивил меня интерьер. Мягкие кресла с откидными столиками! В наших краях в обычных электричках я ни разу такого не видел. Фото сделано уже ближе к конечной станции, когда народу оставалось не много.
8. А пейзажи за окном в первые полтора часа не очень интересны. В основном это южно-сибирская лесостепь - примерно такая же, как на Транссибе где-нибудь в районе Боготола и Ачинска.
9. Иногда она перемежается сосновыми борами. Такие пейзажи уже напоминают родную Ленинградскую область.
Но в целом, пейзажи первых двух часов дороги малоинтересны в сравнении с тем, что предстоит нам дальше. Поэтому полтора часа от Минусинска до станции Туба я почти всё время дремал, опираясь головой на рядом поставленный рюкзак, слыша сквозь дрёму стук колёс, шум электрички и иногда звучащий женский голос автоинформатора с объявлениями вроде "Следующая остановка - Каныгино. Осторожно, двери закрываются".
10. После десяти часов я окончательно пробудился. Поезд переезжал по мосту реку Тубу, приток Енисея. Она широкая, но мелкая. Кстати, её устье - Тубинский залив Красноярского водохранилища, я видел издалека с горы Куня недалеко от Абакана. А начинается она недалеко отсюда от слияния текущих с гор рек Казыр и Амыл.
От Абакана сто километров, Туба осталась позади, и это была своеобразная граница. Теперь железная дорога приближается вплотную к предгорьям Восточного Саяна.
11. В половине одиннадцатого делаем остановку на станции Курагино. Это районный центр в Красноярском крае - посёлок городского типа с 13-тысячным населением. Вокзал на станции типовой, времён постройки дороги, но, к сожалению, его испортили сайдингом. На этой станции сменилось значительное количество пассажиров, а ещё после Курагино почему-то замолчал автоинформатор, и остановки стал объявлять машинист по громкой связи.
12. В отдалённой перспективе Курагино должно стать узловой станцией. Уже не первое десятилетие существует проект строительства железной дороги Курагино - Кызыл, после появления которой Республика Тыва получит железнодорожное сообщение с остальной Россией. Впрочем, дальше планов дело пока не заходит, и строительство не ведётся, так что когда мы увидим стальную магистраль в Туву, сказать пока ещё очень сложно. Кстати, здесь я не могу не вспомнить про своего преподавателя археологии, который занимался раскопками в Туве в местности предполагаемой трассы будущей железной дороги.
13. Станция Ирба вскоре после Курагино:
14. А местность, как видим, становится всё более холмистой. А благодаря высотной поясности меняется и растительность, - лесостепь довольно быстро переходит в тайгу.
15. Станция Красный Кордон. От Абакана уже 145 километров.
А теперь погрузимся в историю этой железной дороги. Хоть и построена она, как уже сказано, в 1959-65 годах, проектирование её началось значительно раньше. Идея строительства железной дороги по югу Сибири через Саяны высказывалась ещё до революции, в том числе и как один из возможных маршрутов Транссиба, но отвергалась из-за сложности и дороговизны. Вернулись к проекту Южсиба в 1930-е годы, что было связано и с подъёмом угольной промышленности Кузбасса, и с ростом грузового потока, которому одного Транссиба уже было недостаточно. Начавшаяся в 1941 году война подталкивала этот проект к срочному ускорению его разработки, и осенью 1942 года, когда на фронте начиналась Сталинградская битва, здесь, в глубоком сибирском тылу, свой подвиг с трагическим исходом совершили трое инженеров, которые были отправлены на изыскания будущей трассы. Руководил экспедицией Александр Кошурников, имевший на тот момент уже немалый опыт железнодорожного проектирования. Его помощниками были молодые инженеры Константин Стофато и Алексей Журавлёв.
На фото - слева направо: Кошурников, Стофато и Журавлёв:
Первоначально предполагался выход линии на Транссиб не в Тайшете, а в Нижнеудинске, - магистраль должна была пройти южнее, по долине реки Казыр. Именно по этому маршруту и шли изыскатели с востока на запад, выйдя из Нижнеудинска в начале октября 1942 года. Первую неделю группу вёл местный проводник на оленях, однако далеко уйти он не смог, так как в лесу было недостаточно ягеля, которым питаются олени, и дальше изыскатели шли втроём - в основном они сплавлялись по порожистому Казыру на плотах, которые на бурной реке неоднократно ломались, и приходилось строить новые. Местами приходилось идти берегом через тайгу. К концу октября они прошли по реке 180 километров, и Кошурников вёл полевой дневник, где обозначались особенности местности с точки зрения будущего строительства дороги, а также быт членов экспедиции. В тот год в Саяны рано пришла зима, уже в октябре начались морозы, а группа не имела достаточного снаряжения и продовольствия, и двигалась значительно медленнее, чем предполагалось. У всех троих истощались силы, и ухудшалось здоровье. Ближе к ноябрю записи дневника Кошурникова становятся всё более драматическими:
31 октября, суббота:
Ночуем на пикете 1516. Дело плохо, очень плохо, даже скверно, можно сказать. Продовольствие кончилось, осталось мяса каких-то два жалких кусочка, сварить два раза, и всё. Идти нельзя. По бурелому, по колоднику, без дороги и при наличии слоя снега в 70-80 см, да вдобавок мокрого, идти - безумие. Единственный выход - плыть по реке от перехвата, пока ещё не замёрзла совсем. Так вчера и сделали. Прошли пешком от Базыбая три километра, потом сделали плот и проплыли сегодня на нём до пикета 1520. Здесь, на перехвате, по колено забило снегом, и плот пришлось бросить. Это уже пятый наш плот! Завтра будем делать новый. Какая-то просто насмешка. Осталось до жилья всего 52 километра, и настолько они непреодолимы, что не исключена возможность, что совсем не выйдем. Заметно слабеем. Это выражается в чрезмерной сонливости. Стоит только остановиться и сесть, как сейчас же начинаешь засыпать. От небольшого усилия кружится голова. К тому же, все уже трое суток совершенно мокрые. Просушиться нет никакой возможности. Сейчас пишу, руку жжёт от костра до волдырей, а на листе вода. Но самое страшное наступит тогда, когда мы не в состоянии будем заготовить себе дров.
1 ноября, воскресенье:
Перенесли лагерь к месту постройки плота - против впадения р. Базыбая. Все ослабели настолько, что за день не смогли сделать плот. Я совсем не работал. Утром не мог встать: тошнило, и кружилась голова. Встал в 12 часов и к 14 дошёл до товарищей. Заготовили лес на плот и таскали его к реке. Заготовили на ночь дров - вот и вся работа за день. Я расчистил место в снегу под лагерь площадью 18 кв. метров и поставил палатку - тоже всё, что я сделал за день. Разговариваем очень мало, односложно. У всех опухли лица, руки и, главное, - ноги. Я с громадным трудом утром надел сапоги и решил их больше не снимать, так как ещё раз мне их уже не надеть. Все погорели, буквально нет ни одной несожжённой одежды. И всё рваное. Все мокрые до нитки. Снег не перестаёт, идёт всё время, однако тепло, летит мокрый, садится, на него падает новый, и, таким образом, поддерживается ровный слой, сантиметров в 80, мокрого, тяжёлого снега. Продовольствие кончилось, остался маленький кусочек мяса, от которого понемногу отрезаем и варим два раза в день. Табаку нет, курим древесный мох. Базыбай - большая река, впадает в Казыр справа в одном уровне. Воды несёт много.
Последняя запись дневника отмечает трагическую развязку истории экспедиции:
3 ноября, вторник:
Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алёша. Плот задёрнуло под лёд, и Костя сразу ушёл вместе с плотом. Алёша выскочил на лёд и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добиться я ему помог, но на берег вытащить не смог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и без пищи. Вероятно, сегодня замёрзну.
На этой страшной странице и обрывается дневник. Группа считалась пропавшей без вести, но через год местные охотники нашли тело Кошурникова, а при нём и подмытые водой, но читаемые страницы его дневника. Тела Журавлёва и Стофато так и не нашли.
16.
Во время войны эту железную дорогу так и не построили, вернувшись к её проектированию лишь в конце 1950-х годов, избрав теперь не нижнеудинское направление по долине Казыра, а тайшетское. В 1959 году, когда был завершён участок Южсиба Новокузнецк - Абакан, началось строительство и этой дороги, ставшее ударной комсомольской стройкой. Оно велось в сложнейших условиях, - скалы, горные реки, тайга с буреломом, зимой сильные морозы, а летом жара. Было построено 725 искусственных сооружений, в том числе 9 тоннелей. Каждый год сдавалось примерно по 100 километров пути.
24 января 1965 года стройотряды, шедшие с двух сторон, встретились и уложили "золотое звено", 29 января был пущен пробный поезд, а 4 декабря из Абакана и Тайшета навстречу вышли поезда "Енисей" и "Ангара", которые встретились на станции Саянская. А память о троих героях-первопроходцах была увековечена в названиях станций. Станция на 176-м километре дороги, куда я ехал на электричке, получила название Кошурниково, а соседние с ней - Журавлёво (со стороны Абакана) и Стофато (со стороны Тайшета). В честь подвига экспедиции Кошурникова и в честь строителей, магистраль и получила неофициальное название "Трасса Мужества".
17. Из глубины истории вернёмся в лето 2017 года, в вагон электрички Абакан - Кошурниково. Как уже говорилось, на Трассе Мужества 9 тоннелей, и вскоре после станции Красный Кордон показывается первый из них - Кордонский. Длина его 940 метров.
На электричке по тоннелю ехать довольно необычно. В вагоне зажигается свет, и внутри это выглядит, как будто за окном тёмное время суток. Но если смотреть только в окно, то кажется, будто едешь в метро.
18. Восточный портал тоннеля:
Сразу скажу, что запечатлел я не все тоннели на своём пути, так как иногда просто упускал нужный момент (в движении ловить камерой объект, близкий к поезду, - непростая задача). К тому же, это дело затрудняется тем, что тоннели, как и крупные мосты, охраняются, и снимать их якобы запрещено (хотя на самом деле нет, но охране этого так просто не объяснишь), а будки охраны, в отличие от мостов, стоят обычно не вплотную к путям, а на небольшом отдалении, из-за чего человека с камерой в окне заметить проще. Не уверен, что это может повлечь какие-либо последствия, но всё же осторожность лучше соблюдать.
19. Электрифицирована железная дорога была почти с самого начала. А сейчас на ней из-за растущего грузопотока активно строится второй путь (изначально лишь несколько участков были двухпутными), в связи с чем вдоль дороги наблюдается заметное оживление: часто встречается строительная техника, можно увидеть свежую насыпь и уложенные на неё новые рельсы.
20. Едем дальше. Сопки вокруг всё выше, и всё больше похожи на горы, постепенно и дорога набирает высоту. В долинах вдоль дороги - живописные сибирские деревушки. Некоторые из них существовали ещё до строительства железки.
21. Выезжаем в долину горной речки Кизир (не путайте его с упоминаемым выше Казыром, притоком которого он является!).
22. Станция Кизир, названная по реке. Перед ней был короткий Кизирский тоннель.
23. А село, в котором она находится, носит название Кордово. Ну почти как Кордова! Вдалеке виден хребет Джеланджа высотой 1218 метров над уровнем моря.
Едем по долине Кизира. В конце видео - прибытие на станцию Журавлёво.
Click to view24. А вот и Журавлёво. В честь кого названа эта станция, - уже написано выше.
25. При станции - одноимённый посёлок:
Ещё одно видео. Здесь железная дорога покидает долину Кизира у места впадения в него речки Каспы, которую она пересекает по высокому Каспинскому виадуку (это тоже заметно на видео). Вдалеке видна деревня Усть-Каспа. После этого места проехали Каспинский тоннель, но его не заснял.
26. Через открытое окно в вагон врываются таёжные ароматы.
27. На часах почти полдень. До конечного пункта остаются считанные километры.
28. И, наконец, в 12-05, после четырёх часов пути, прибываем в Кошурниково. Станция крупная, и вместе с одноимённым посёлком расположена в живописной долине. На фото - вид на восток, в сторону Тайшета.
29. Само Кошурниково находится на высоте примерно 500 метров над уровнем моря.
30. Вокзал времён постройки дороги, недавно отремонтирован. Всё чисто и аккуратно.
31. На стене вокзала - мемориальная доска Александру Кошурникову:
Дальше на восток нет пригородного сообщения, вплоть до станции Мана (откуда по выходным ходит электричка до Красноярска). Поздним вечером туда пойдёт поезд Абакан - Красноярск, но из-за времени суток он мне не подходит, - как уже сказано, хочется всё увидеть в светлое время. На станции мне подтвердили, что рабочий поезд на Ману пойдёт завтра в пол восьмого утра, и меня на него возьмут. Так что времени у меня много, поэтому ухудшение погоды с начавшимся довольно сильным дождём меня особенно не огорчило. Я расслабленно сидел в зале ожидания, наблюдая, как моя электричка вскоре уехала обратно в Абакан, а через станцию проходили грузовые. Потом дождь кончился, и я пошёл гулять. Впрочем, я выполнил не всю программу, так как предпочёл медитативно гулять по Кошурниково, и так и не съездил в соседний городок Артёмовск.
32. А Кошурниково оказалось очень приятным местом. Уютный посёлок городского типа с населением около трёх с половиной тысяч жителей. Райцентром он не является, - входит в состав Курагинского района. Вокруг домики, огороды, а за краем посёлка - тайга.
33. И не только тайга, но и горы. С юго-восточной стороны фоном пейзажа Кошурниково служит Осиновый хребет (921 м над уровнем моря).
34. А посёлок тихий и уютный. Некоторые дома в нём, наверное, ещё помнят строительство Трассы Мужества. Датой основания посёлка считается 29 апреля 1958 года, когда здесь, ещё до начала строительства железной дороги, поселились первые 14 её строителей. Кошурниково стало одной из баз стройки, да и сейчас это, пожалуй, своего рода столица этой магистрали.
35. После дождя распогодилось. Было не жарко, но при этом тепло, - можно было ходить в футболке. Хотя временами тучи ходили где-то неподалёку.
36. А это церковь Державной иконы Божией Матери. Построена в 2012 году.
37. Посёлок довольно благоустроенный. Пятиэтажный дом - кажется, единственный в Кошурниково, этакий местный небоскрёб. А по бокам две новостройки - как выяснилось, это дома, построенные в 2013 году специально для переезжающих сюда работников железной дороги. Это связано с расширением Южсиба под выросший поток грузов по нему.
38. В посёлке есть локальный перепад высот, из-за чего станция находится в низине, и на неё из ряда мест открываются интересные виды. Обратите внимание на большое количество одиноких электровозов. Дело в том, что станция Кошурниково предваряет самый сложный участок магистрали (который мне ещё предстоит проехать) - Козинский перевал с петлевым подъёмом, для преодоления которого к грузовым поездам цепляют толкач, то есть второй электровоз в хвосте состава, служащий дополнительной тягой. До перевала отсюда - 30 километров, и дежурят толкачи именно в Кошурниково (сами они приписаны к ТЧЭ-7 Абакан). Здесь они прицепляются к грузовым и потом резервом возвращаются обратно, чтобы провести на перевал следующий грузовой поезд. Также в Кошурниково действуют оборотное локомотивное депо и ПТОЛ (пункт техобслуживания локомотивов).
39. Вид на восток, куда мне предстоит ехать на следующий день.
Помимо ЖД магистрали, по восточному краю посёлка проходит автодорога, связывающая эти места с Красноярском. Вроде, из Кошурниково в Красноярск раз в день ходит маршрутка.
40.
41. Это место можно считать центром посёлка. Здесь небольшая площадь, магазины, один из которых, кстати, обустроен в бывшем ЖД вагоне, - видите его?
Местные жители здесь приезжим не очень-то удивляются. Всё-таки раз уж близко горы и горные реки, пригодные для сплава, то туристы (в основном из Красноярска) приезжают сюда нередко. А вообще люди здесь приятные, и с заезжим путешественником рады будут пообщаться. В этом отношении атмосфера этих мест спокойная и тёплая. Поблизости от "площади" с магазинами я нашёл кафе (как оказалось, открывшееся пару месяцев назад), где пообедал. Сидевшие за соседним столиком подростки, увидев мой рюкзак, полюбопытствовали, откуда я, и нравится ли мне здесь, а один из них потом догонял меня на улице, чтобы отдать забытую мной кепку.
42. У той же площади с предыдущего кадра стоит вот такой памятник Кошурникову:
43. А это более старый квартал посёлка. Здесь видим двухэтажные дома 1960-х годов.
44. А также деревянные двухэтажки с балконами. Это уже явно дома времён строительства железной дороги. Видимо, сами строители в них и жили.
Кстати, улица, проходящая здесь, носит название Улица Невского. Интересно, какого? Неужели Александра? :)
45.
46. Школа. Вероятно, тоже времён строительства ЖД.
47. А это залинейная часть посёлка (то есть расположенная к востоку от ЖД). Здесь протекает речка Джебь - приток Кизира. У речки быстрое течение и прозрачная вода. Кстати, название Джебь звучит так, как будто это не в Красноярском крае, а в Краснодарском. Ну или в Адыгее.
48. В кадре можно разглядеть подвесной пешеходный мостик над речкой.
49. А здесь - остатки деревянного моста, который, видимо, разрушен уже давно.
50. Здесь можно выйти из посёлка и гулять, наслаждаясь природой. Идиллию несколько нарушают комары, но их оказалось не так много, как я предполагал.
51. Жаль, что запахи сибирской тайги фотографиями не передать...
52. Здесь есть атмосфера такой крепкой сибирской провинции, которая в стороне от Транссиба. Хоть я и пока что не бывал на БАМе и в его городах и посёлках, но могу предположить, что там ощущения у меня будут сходными. Наверное, можно даже сказать, что Южсиб, и магистраль Абакан - Тайшет в частности, предваряет собой БАМ.
53. И снова Джебь. Здесь она выглядит, как, хоть и красивая, но не очень приметная таёжная речка, однако течёт она сюда из горной долины, по которой проходит железная дорога. И живописное ущелье, по дну которого она течёт, с высоким железнодорожным виадуком над ней самой, мне ещё предстоит увидеть на следующий день.
54. И снова центр посёлка (слева памятник Кошурникову с обратной стороны). Таким был вечер, когда прошёл короткий слабый дождик, и стало выглядывать солнце.
55. И над посёлком было красивое небо:
56. Тени облаков ложились на лесистый склон сопки и на заставленную грузовыми поездами станцию.
57. И закатное солнце освещало тайгу:
58. А потом я услышал вдалеке гудки электровоза и, обернувшись, увидел радугу, засиявшую над посёлком.
59. Радуга, кстати, оказалась двойная. Да ещё и показалась на фоне горных склонов на переднем плане.
В общем, вечерние пейзажи меня порадовали. Окончание дня, безусловно, было хорошим, и таким же обещал быть следующий день. Дальше у меня - рабочий поезд на Ману, который пойдёт завтра в половине восьмого утра. Когда темнело, я пришёл на вокзал, где на тот момент было немало людей, - вскоре ожидался поезд Абакан - Красноярск. Стоит он здесь 17 минут, - меняются локомотивные бригады. После его отправления вокзал опустел. Я мог уйти ночевать в палатке, но было неохота, - по прогнозу обещали всю ночь проливной дождь (а в итоге не было даже слабого), да и вставать пришлось бы рано. Мог бы ещё попроситься в дом отдыха локомотивных бригад, но не пришло в голову. В итоге остался на вокзале, который открыт всю ночь, так как скорый поезд в сторону Абакана идёт ночью. Ночевал в полулежачем положении в зале ожидания, даже видя при этом какие-то сны, и слыша в середине ночи сквозь сон тот самый поезд на Абакан и его пассажиров. На следующее утро мне предстояло продолжение пути и поездка на рабочем поезде до станции Мана. Об этом я расскажу в следующий раз. Так что - продолжение следует!
Трасса Мужества:
Часть 1. Абакан - Кошурниково
Часть 2: Кошурниково - Мана
Часть 3: Мана - Саянская - Тайшет