Путь домой. Воркута - Санкт-Петербург
Финалом длительной поездки обычно бывает обратная дорога. Особенно если она достаточно продолжительна и сама по себе интересна. В моём случае так было и при возвращении из длительного путешествия на Север в августе 2015 года, когда я ехал двое суток на поезде из Воркуты домой в Петербург. Больше половины пути проходило по интересной Северо-Печорской магистрали. Правда, я был уже уставшим, фотографировал не очень много, да и к тому же часть мест проезжал ночью. Поэтому этот пост не дотягивает до подробного фоторассказа о магистрали (которую я, к тому же, проехал в обратном направлении). Впрочем, вероятно, в эти края я ещё вернусь. А пока, - вперёд!
Так получилось, что я побывал лишь в одном городе Республики Коми, зато в самом северном и отдалённом. Речь, разумеется, о Воркуте, - город весьма самобытный не только, наверное, в своей республике, но и во всей России. В шахтёрском городе среди тундры я провёл два дня, собрав при этом много интереснейших впечатлений. А дорога из Воркуты в Питер стала заключительным этапом путешествия, когда позади были реки Западной Сибири, Югра, Ямал, тайга, тундра, Уральские горы, и много всего другого.
2. Итак, вечер в Воркуте. Уже знакомый по рассказам о городе вокзал послевоенной сталинской постройки. На первом пути стоит поезд Воркута - Санкт-Петербург, в плацкартном вагоне которого мне предстояло провести два дня пути из Столицы Мира в Северную Столицу России.
Поначалу пассажиров немного. Вагон будет заполняться по мере движения на юг. Отправление из Воркуты около девяти вечера, а потому за окном уже темно. Из-за этого самый северный участок магистрали у меня так и остался за пределами объектива фотоаппарата.
Первые пару часов всматриваюсь через оконное стекло в наступающую ночь. Огни Воркуты постепенно исчезают, а после неё мелькают лишь фонари редких тундровых разъездов. Юнь-Яга, Хановей, Песец, потом появляется всё больше растительности, и карликовые деревья становятся похожими на кусты. Я лёг спать и уже дремал, когда поезд проезжал станцию Сейда, где на соседние со мной места подсели два пассажира, которые ехали из Лабытнанг с пересадкой.
На самом деле, одно из наиболее интересных наблюдений по пути с юга на север или обратно - это смена природных зон. С борта теплохода на сибирских реках я видел это весьма наглядно, а вот на Печорской магистрали не удалось, - место перехода тундры в лесотундру и лесотундры в тайгу поезд проезжал ночью. Так же ночью я проехал города Инту и Печору.
3. Проснулся я около девяти утра вот где-то здесь... За окном пейзажи Республики Коми. Золотая осень уже в конце августа, нудный дождь, стук колёс по стальной магистрали и тайга, тайга, тайга...
Годы строительства Печорской железной дороги обрамлены мрачными цифрами 1937-1941 и аббревиатурой ГУЛАГ. Коми АССР была почти таким же лагерным краем, как и Колыма. Железная дорога строилась перед войной во многом силами заключённых, и должна была открыть путь к природным богатствам северного края - углю Воркуты и Инты и нефтяным месторождениям Ухты. Рабочее движение по магистрали было открыто в 1941 году. Успели перед началом войны, - именно шедшие по этой дороге эшелоны воркутинского угля не дали Ленинграду замёрзнуть в годы блокады.
4.
Потом времена изменились, лагеря упразднили, и вплоть до распада СССР в Коми приезжали энтузиасты и северные романтики. Выросло множество новых городов, через большинство из которых и проходит железная дорога, являющаяся стальным поясом республики, подобно Транссибу в масштабах России. Правда, столицу Коми - город Сыктывкар, она проходит мимо.
5. Станция Зеленоборск и ненастная погода:
6. В целом в первое утро воркутинского поезда обстановка в вагоне располагала чуть ли не к философским размышлениям. Пассажиры (которых за ночь несколько прибавилось) в большинстве своём спят, поезд ритмично отстукивает километры, а за окном тянется тайга Республики Коми, кажущаяся бескрайней.
7. За дождливым окном - станция Ираёль, где садилось довольно много народу. Сам посёлок здесь небольшой, но служит воротами для лежащего севернее Ижемского района, и даже для ещё более северного Ненецкого автономного округа, в который ходят паромы по реке Печоре.
8. А через час после Ираёля таёжные дебри прервались замаячившим вдалеке городом. Это - небольшой (27 тысяч жителей) город Сосногорск. Издалека особенно заметны трубы газоперерабатывающего завода.
9. Пересекаем по мосту реку Ижму - приток Печоры. Саму Печору я, как уже говорилось, в этой поездке так и не увидел.
В Сосногорске мы стоим целых полчаса, и все пассажиры идут гулять. Это одна из важнейших станций Печорской магистрали. Здесь расположено локомотивное депо, и всем поездам в Сосногорске меняют тепловозы. А к нашему вдобавок ещё и цепляют прицепные вагоны Сосногорск - Петербург. Немного распогодилось, - хоть и по-прежнему прохладно, но дождь кончился.
10. В Сосногорске сохранился изначальный вокзал 1940-х годов - колоритный и очень приятный. Но, к сожалению, наследие той эпохи ценить должным образом пока не начали, и недавно я прочитал, что этот вокзал скоро снесут для строительства нового. Увы, но эти мои снимки могут скоро стать историей.
11. Колоритный зал ожидания, в котором, наверное, особенно уютно сидеть, например, морозным зимним вечером.
12. Видимо, с советских времён на сосногорском вокзале почти ничего не изменилось.
13. Вокзал со стороны города:
14. Вид в сторону Воркуты. В правой части кадра виден мой поезд. А ещё множество грузовых, - в том числе и с полувагонами, везущими уголь из Воркуты или Инты.
15. Привокзальные пятиэтажные микрорайоны. По крайней мере, беглым взглядом Сосногорск выглядит вполне уютным городом.
16. А за станцией город заканчивается. Несколько сотен метров разделяют железную дорогу и реку Ижму, за которой простираются леса. Здесь на себя обращают внимание старые деревянные вагоны-теплушки. Интересно, сколько лет они уже тут стоят? А деревянные дома - скорее всего, времён постройки дороги.
Сосногорск является городом-спутником Ухты - более крупного (98 тысяч жителей) города, занимающего второе место в Коми. Меж двух городов поезд идёт всего двадцать минут, и дорога идёт по долине давшей городу назавние реки Ухты - притока Ижмы.
17.
18. Между Сосногорском и Ухтой - маленькая станция Ветласян у одноимённой горы. Легко подумать, что назвали её в честь какого-то геолога армянина, работавшего здесь, но нет. Название вполне даже из коми языка.
19. Вот и Ухта. Хоть город и больше Сосногорска в 4 раза, но станция здесь не такая большая, и поезда стоят только 10 минут. Зато вокзал каменный, - точно такой же сохранился в Инте.
20. На вокзале многолюдно, и в моём вагоне после Ухты народу заметно прибавилось. За поездом виднеется склон той самой горы Ветласян, входящей в состав Тиманского кряжа - возвышенности в центре Коми.
21. На ней - вот такая весьма своеобразная достопримечательность. Электрическая голова Ленина из газоразрядных ламп! Правда, вроде, сейчас она ночью уже не горит. А жаль. Наверное, смотрелось весьма интересно.
А Ухта исторически интересна ещё и тем, что это - колыбель российской нефтяной промышленности. Первая нефть здесь была открыта ещё в начале 18 века, причём добывать в промышленных масштабах и перерабатывать для использования в качестве топлива её стали лишь спустя полвека, так как не сразу поняли, что делать с этой чёрной вязкой жидкостью.
22. В черте Ухты проезжаем под автомобильным мостом. После двух недель в местах, куда нет автодорог с Большой Земли, для меня это было весьма непривычно.
23. Едем дальше. Станция Ярега - в одноимённом посёлке (8 тысяч жителей), рядом с которым находится Ярегское месторождение нефти, уникальное тем, что нефть здесь добывается... шахтным способом.
24. Продолжаем двигаться на юг по Печорской магистрали. И снова вокруг леса... Пейзаж немного изменился, - появилось больше сосен.
25. Но при этом ещё достаточно много лиственниц (приглядевшись, можно увидеть). А ещё я еду, обгоняя осень, - чем дальше на юг, тем зеленее листва.
26. Но в целом пока ещё немало красно-жёлтых красок.
27. Упомянутый выше Тиманский кряж, кроме всего, разделяет бассейны великих северных рек Печоры и Северной Двины. И железная дорога пересекает водораздел как раз рядом со станцией Ярега.
28. Станция Юкарка и посёлок Боровой:
29. А это станция Чиньяворык (разных причудливых названий из коми языка здесь вообще хватает). Вокзал - вполне типичный для маленьких станций Печорской магистрали, только отделанный сайдингом.
30. И одноимённый посёлок. Многие железнодорожные посёлки на Печорской магистрали некогда были лагпунктами. А в Чиньяворыке по-прежнему действует колония-поселение. А ещё отсюда на север начинается недавно построенная железная дорога к бокситовым месторождениям.
31.
32. Станция Иоссер. На Печорской магистрали до сих пор дежурные поднимают диск, чтобы дать поезду отправиться.
33.
Видео. Примерно так и выглядела большая часть дороги. За окном лес и болота, навстречу порой проносятся поезда. Среди грузовых особенно часто встречаются полувагоны, которые порожняком идут в Воркуту за углём. Кстати, интересная особенность Печорской магистрали - она не электрифицированная и при этом одновременно двухпутная. Это редкость.
34. Станция Весляна. Вокзал такой же, как в Чиньяворыке, но без сайдинга.
35. А это маленький город Емва (13 тысяч жителей), получивший название по реке. Емвой на коми языке называется река Вымь - приток Вычегды.
Впрочем, название Емва (как и статус города) он получил лишь в 1985 году, а до этого носил красивое унаследованное от села название Княжпогост, которое легко можно представить где-нибудь в Новгородской или Владимирской области, а не в северной республике. Такое же название до сих пор носит станция.
36. На станции Княжпогост строят новый вокзал:
37. Старый по соседству пока стоит:
38. Мрачноватая промзона на окраине города. Кстати, в Емве тоже до наших дней сохранился осколок ГУЛАГа в виде исправительной колонии. В общем-то, в Коми их ещё немало сохранилось, но не сравнить с тем количеством, что в былые времена.
39. Выезд из города. Емва стоит у шоссе, соединяющего Сыктывкар и Ухту. Как уже говорилось, после тех мест, что в этом путешествии остались за спиной, было трудно представлять себя на "Большой Земле" и видеть вокруг себя протяжённые и не изолированные автомагистрали.
40. За Емвой можно уже считать, что начался юг Коми.
41.
42. Маленькая станция Чуб среди леса. Помима Чума возле Воркуты, есть ещё и Чуб.
Через час после Емвы - город Микунь (мужского рода, ударение на И), служащий железнодорожными воротами столицы Коми - города Сыктывкара. Последний расположен почти на самом юго-западном краю республики (по сути, Коми можно представить как модель России в миниатюре, и в этом она похожа на Костромскую область), и в стороне от Печорской магистрали. Поэтому некоторые пассажиры добираются в Сыктывкар через Микунь, пересаживаясь здесь на автотранспорт (почти как в Томск или Кемерово через Тайгу).
43. Однако есть поезда и прямо до Сыктывкара. Однопутная ветка оттуда примыкает к магистрали прямо перед станцией.
44. Из поезда Микунь выглядит примерно так. В городе сейчас проживает 10 тысяч человек.
По другую сторону от станции начинается ещё одна ветка - линия на север, в таёжные дебри Удорского края, до станции Кослан, куда раз в день ходит медленный поезд из Сыктывкара. Надеюсь как-нибудь доехать и туда.
45. Стоим в Микуне около 15 минут. Довольно запущенный вокзал пребывает в состоянии вялотекущего ремонта.
46. Вокзал со стороны города. В какое время он построен, я так и не смог определить.
47. Паровоз-памятник:
48. А это уже представитель другого поколения, трудящийся на Северной железной дороге, - тепловоз ТЭП70 из депо ТЧЭ-19 Котлас, ведущий мой поезд от Сосногорска.
49. В Микуне наш поезд снова стал длиннее, - прицепили вагоны Сыктывкар - Петербург. Едем дальше, - листва всё зеленее!
50.
51. Посёлок Донаёль:
52. В нём расположена станция Межёг, получившая название от близлежащего села. На соседнем пути грузовой тепловоз с одним вагоном. Это, как оказалось, рабочий поезд Котлас - Микунь, неофициально возящий пассажиров (что было видно по людям, из него выходившим).
53. После этой станции расстилается очень живописный пейзаж: поезд пересекает реку Вычегду, на которой выше по течению стоит Сыктывкар. Течёт она на запад и возле города Котласа впадает в Северную Двину (хотя на самом деле, наоборот). Что интересно, мост через реку здесь только железнодорожный, а ближайший автомобильный в селе Усть-Вымь, то есть аж в 70 километрах. Правда, есть здесь паромная переправа, - она видна в кадре.
54. За Вычегдой - посёлок Мадмас. Это последняя на моём пути остановка на территории Республики Коми.
55. Вечереет. Вкупе с пасмурной погодой за окном уже становится темновато, и фотографировать затруднительно.
56. А на смену Республике Коми приходит другой северный регион - Архангельская область. Встречает она меня посёлком Урдома.
Железная дорога идёт параллельно текущей поблизости Вычегде. По той стороне реки идёт автомобильная дорога, но мостов нет, - только паромы. Каждая из местных станций служит одновременно воротами для некоторого количества деревень на берегах Вычегды.
57. Станция Урдома запомнилась маленькой часовенкой. Ещё здесь есть база запаса локомотивов, где, по крайней мере, несколько лет назад стояло множество списанных паровозов. Но я её проглядел, поскольку смотрел не в ту сторону.
58. Постепенно стемнело, в вагоне зажгли свет. За окном снова идёт дождь. Это одна из последующих станций, - кажется, Виледь, у моста через одноимённую реку.
Приближаемся к Котласу - крупному железнодорожному узлу и третьему по величине (62 тысячи жителей) городу Архангельской области. Он образует своего рода агломерацию, растянутую на восток вдоль железной дороги: промышленный город Коряжма, через который магистраль не идёт, ограничиваясь станцией Низовка, и ПГТ Вычегодский, при крупной станции Сольвычегодск, где находится ремонтное депо ТЧР-36. Кстати, станция получила название в честь старинного городка, расположенного за рекой Вычегдой (опять же, моста нет, только паром), который в этих местах самый маленький (всего две тысячи жителей), но зато самый старый (конец 15 века). Главное - при попытке доехать в Сольвычегодск, нужно учитывать, что между городом и одноимённой станцией - 20 километров.
После станции Сольвычегодск, где поезд стоит две минуты, начинается Котлас и его узел. Узел не то, что бы крупный (всего три направления, и уходящая на юг линия на Киров, в целом, второстепенна), зато довольно сложный из-за особенностей рельефа и истории строительства. Напрямик магистраль идёт мимо города, через станцию Котлас-Узловой, за которой следует мост через Северную Двину. Но для удобства пассажиров поезда заходят в город на станцию Котлас-Южный, с которой прямого выхода на мост нету из-за слишком близкого расположения к реке. Поэтому с Котласа-Южного поезд выходит фактически в обратную сторону на Котлас-Узловой, после чего меняет направление движения и идёт уже на мост через Двину.
Сказанное выше проиллюстрирую картой. Маршрут следования поезда через город показан красными стрелочками. Связана столь неудобная конфигурация ЖД узла с тем, что первая железная дорога в Котлас пришла в 1899 году именно с юга - из Вятки (она и сейчас на карте хорошо видна, и именно из-за неё станция и называется Котлас-Южный). Так как основной её целью была перегрузка товаров на Северную Двину, станцию расположили максимально близко к речной пристани. Про то, что через полвека здесь пройдёт магистраль с запада на восток, тогда не помышляли. Карта кликабельна.
59. Прибываем в Котлас-Южный. Стоянка целых 45 минут. Это середина пути, - уже сутки пути из Воркуты, и сутки остались до Питера. В течение дня я созерцал пейзажи Республики Коми, которая вечером сменилась Архангельской областью. И Котлас является достойным завершением дня.
Приятный сталинский вокзал типового проекта. В конце 1930-х годов Котлас был одним из основных центров строительства Печорской магистрали.
60. Вид со стороны города. Кстати, в этом городе я побывал уже через год, в рамках другого путешествия, о чём вскоре расскажу отдельно.
Вокзал в Котласе расположен не с той стороны, где находится центр города, а исторически выходит в сторону Северной Двины, к которой прилегает небольшой жилой район. Напротив через небольшую площадь находится бывший речной вокзал, с которого ещё лет двадцать назад ходили теплоходы в Архангельск.
61. На этой же площади - паровоз-памятник. В кадре видны капли моросящего дождя и речвокзал на заднем плане.
После долгой стоянки поезд отправляется дальше, несколько километров идёт вдоль берега Северной Двины, по исторической Пермь-Котласской дороге, затем сворачивает и через 15 минут после главного вокзала заходит на станцию Котлас-Узловой, находящуюся фактически за городом.
62. Из-за смены направления на Узловом стоянка полчаса, так что люди снова выходят на перрон.
63. Сам вокзал выглядит уже намного скромнее. Вроде, только поезд Москва - Сыктывкар проходит Котлас через Узловой без смены направления, то есть не заходит в город. А на наш поезд здесь, вроде, почти никто не садился.
64. Тамбур:
Поезд сменил направление и визуально поехал "в обратную сторону". Под вагоном прогремел мост через Северную Двину, который я в темноте уже не мог запечатлеть. Чуть ниже по течению Двина сливается с Вычегдой. За мостом станция Ядриха - железнодорожные ворота Великого Устюга, расположенного в 40 километрах южнее. Дальше я лёг спать, а за окном вагона проносилась лесопильная глубинка юга Архангельской области, после которой ранним утром кончилась Печорская магистраль, когда на станции Коноша поезд выехал на линию Вологда - Архангельск. Несколькими часами позже проезжали Вологду, в которой поезд не останавливается (так как ему пришлось бы заходить на вокзал и менять направление), хоть и идёт прямо через город.
65. Проснулся я уже после 10 утра, где-то между Вологдой и Череповцом. До Питера осталось совсем немного, и дома я буду уже поздним вечером. Ну а пейзаж Вологодской области теперь, после ямальской и воркутинской тундры и вчерашних таёжных пейзажей Коми, кажется уже совершенно южным.
Еду я теперь по двухпутной электрифицированной магистрали, по которой уже неоднократно ездил на восток из Петербурга. Поэтому подробно уже не снимал, - в оставшейся части покажу лишь несколько снимков.
66. Станция Шексна с дореволюционными вокзалом и водонапорной башней:
67. Череповец. В этом городе я побывал уже этой весной.
68. В Череповце - давно знакомая мне монструозная промзона металлургического комбината "Северсталь" с разноцветным дымом и едким запахом, который чувствуется в вагоне даже при закрытых окнах.
69. Переезжаем мост через реку Суду в её нижнем течении. Она не сама такой ширины, - это, фактически, залив Рыбинского водохранилища.
70. И русская глубинка с маленькими станциями и лесопилками. После далёкого Севера даже Вологодская область выглядит обжитым и густо заселённым Югом.
71. А осени уже и не видно. Сегодня 27 августа, и я снова приехал в лето.
Видео:
72. Традиционно стоим полчаса на станции стыкования Бабаево, для смены электровоза. Во время стоянки я выходил погулять в город, но его я тоже посетил отдельно уже через полгода.
73. Вид назад:
74. Следующая после Бабаево станция - Верхневольский:
75. Время до прибытия домой уже отсчитывалось в часах, а Вологодская область сменялась Ленинградской. За окном - привычные мне северо-западные леса.
76. И болота:
Проехали Подборовье, Ефимовский, Пикалёво, Тихвин... Даже как-то странно было видеть все эти места из окна того же вагона, из которого я ещё позавчера видел вокзал Воркуты...
77. Вокзал в Тихвине:
78. После Тихвина ещё несколько маленьких станций, а потом уже и Волхов с его плотиной ГЭС и мостами:
А потом ещё финальные два часа, когда из тех же вагонных окон я видел уже Войбокало, Жихарево, Мгу, а потом и вовсе мост через Неву!
79. И наконец, в 21-52 поезд остановился у перрона Ладожского вокзала, на чём продолжительная и насыщенная северная экспедиция 2015 года завершилась.
Странно было ехать в вагоне питерского метро, одновременно вспоминая, что 10 дней назад я сидел в ненецком чуме посреди ямальской тундры, а позавчера гулял по заполярной Воркуте и видел вдалеке Уральские горы. "Надо же, как далеко меня заносило!", - подумал я, переходя порог своего дома...
Так получилось, что я побывал лишь в одном городе Республики Коми, зато в самом северном и отдалённом. Речь, разумеется, о Воркуте, - город весьма самобытный не только, наверное, в своей республике, но и во всей России. В шахтёрском городе среди тундры я провёл два дня, собрав при этом много интереснейших впечатлений. А дорога из Воркуты в Питер стала заключительным этапом путешествия, когда позади были реки Западной Сибири, Югра, Ямал, тайга, тундра, Уральские горы, и много всего другого.
2. Итак, вечер в Воркуте. Уже знакомый по рассказам о городе вокзал послевоенной сталинской постройки. На первом пути стоит поезд Воркута - Санкт-Петербург, в плацкартном вагоне которого мне предстояло провести два дня пути из Столицы Мира в Северную Столицу России.
Поначалу пассажиров немного. Вагон будет заполняться по мере движения на юг. Отправление из Воркуты около девяти вечера, а потому за окном уже темно. Из-за этого самый северный участок магистрали у меня так и остался за пределами объектива фотоаппарата.
Первые пару часов всматриваюсь через оконное стекло в наступающую ночь. Огни Воркуты постепенно исчезают, а после неё мелькают лишь фонари редких тундровых разъездов. Юнь-Яга, Хановей, Песец, потом появляется всё больше растительности, и карликовые деревья становятся похожими на кусты. Я лёг спать и уже дремал, когда поезд проезжал станцию Сейда, где на соседние со мной места подсели два пассажира, которые ехали из Лабытнанг с пересадкой.
На самом деле, одно из наиболее интересных наблюдений по пути с юга на север или обратно - это смена природных зон. С борта теплохода на сибирских реках я видел это весьма наглядно, а вот на Печорской магистрали не удалось, - место перехода тундры в лесотундру и лесотундры в тайгу поезд проезжал ночью. Так же ночью я проехал города Инту и Печору.
3. Проснулся я около девяти утра вот где-то здесь... За окном пейзажи Республики Коми. Золотая осень уже в конце августа, нудный дождь, стук колёс по стальной магистрали и тайга, тайга, тайга...
Годы строительства Печорской железной дороги обрамлены мрачными цифрами 1937-1941 и аббревиатурой ГУЛАГ. Коми АССР была почти таким же лагерным краем, как и Колыма. Железная дорога строилась перед войной во многом силами заключённых, и должна была открыть путь к природным богатствам северного края - углю Воркуты и Инты и нефтяным месторождениям Ухты. Рабочее движение по магистрали было открыто в 1941 году. Успели перед началом войны, - именно шедшие по этой дороге эшелоны воркутинского угля не дали Ленинграду замёрзнуть в годы блокады.
4.
Потом времена изменились, лагеря упразднили, и вплоть до распада СССР в Коми приезжали энтузиасты и северные романтики. Выросло множество новых городов, через большинство из которых и проходит железная дорога, являющаяся стальным поясом республики, подобно Транссибу в масштабах России. Правда, столицу Коми - город Сыктывкар, она проходит мимо.
5. Станция Зеленоборск и ненастная погода:
6. В целом в первое утро воркутинского поезда обстановка в вагоне располагала чуть ли не к философским размышлениям. Пассажиры (которых за ночь несколько прибавилось) в большинстве своём спят, поезд ритмично отстукивает километры, а за окном тянется тайга Республики Коми, кажущаяся бескрайней.
7. За дождливым окном - станция Ираёль, где садилось довольно много народу. Сам посёлок здесь небольшой, но служит воротами для лежащего севернее Ижемского района, и даже для ещё более северного Ненецкого автономного округа, в который ходят паромы по реке Печоре.
8. А через час после Ираёля таёжные дебри прервались замаячившим вдалеке городом. Это - небольшой (27 тысяч жителей) город Сосногорск. Издалека особенно заметны трубы газоперерабатывающего завода.
9. Пересекаем по мосту реку Ижму - приток Печоры. Саму Печору я, как уже говорилось, в этой поездке так и не увидел.
В Сосногорске мы стоим целых полчаса, и все пассажиры идут гулять. Это одна из важнейших станций Печорской магистрали. Здесь расположено локомотивное депо, и всем поездам в Сосногорске меняют тепловозы. А к нашему вдобавок ещё и цепляют прицепные вагоны Сосногорск - Петербург. Немного распогодилось, - хоть и по-прежнему прохладно, но дождь кончился.
10. В Сосногорске сохранился изначальный вокзал 1940-х годов - колоритный и очень приятный. Но, к сожалению, наследие той эпохи ценить должным образом пока не начали, и недавно я прочитал, что этот вокзал скоро снесут для строительства нового. Увы, но эти мои снимки могут скоро стать историей.
11. Колоритный зал ожидания, в котором, наверное, особенно уютно сидеть, например, морозным зимним вечером.
12. Видимо, с советских времён на сосногорском вокзале почти ничего не изменилось.
13. Вокзал со стороны города:
14. Вид в сторону Воркуты. В правой части кадра виден мой поезд. А ещё множество грузовых, - в том числе и с полувагонами, везущими уголь из Воркуты или Инты.
15. Привокзальные пятиэтажные микрорайоны. По крайней мере, беглым взглядом Сосногорск выглядит вполне уютным городом.
16. А за станцией город заканчивается. Несколько сотен метров разделяют железную дорогу и реку Ижму, за которой простираются леса. Здесь на себя обращают внимание старые деревянные вагоны-теплушки. Интересно, сколько лет они уже тут стоят? А деревянные дома - скорее всего, времён постройки дороги.
Сосногорск является городом-спутником Ухты - более крупного (98 тысяч жителей) города, занимающего второе место в Коми. Меж двух городов поезд идёт всего двадцать минут, и дорога идёт по долине давшей городу назавние реки Ухты - притока Ижмы.
17.
18. Между Сосногорском и Ухтой - маленькая станция Ветласян у одноимённой горы. Легко подумать, что назвали её в честь какого-то геолога армянина, работавшего здесь, но нет. Название вполне даже из коми языка.
19. Вот и Ухта. Хоть город и больше Сосногорска в 4 раза, но станция здесь не такая большая, и поезда стоят только 10 минут. Зато вокзал каменный, - точно такой же сохранился в Инте.
20. На вокзале многолюдно, и в моём вагоне после Ухты народу заметно прибавилось. За поездом виднеется склон той самой горы Ветласян, входящей в состав Тиманского кряжа - возвышенности в центре Коми.
21. На ней - вот такая весьма своеобразная достопримечательность. Электрическая голова Ленина из газоразрядных ламп! Правда, вроде, сейчас она ночью уже не горит. А жаль. Наверное, смотрелось весьма интересно.
А Ухта исторически интересна ещё и тем, что это - колыбель российской нефтяной промышленности. Первая нефть здесь была открыта ещё в начале 18 века, причём добывать в промышленных масштабах и перерабатывать для использования в качестве топлива её стали лишь спустя полвека, так как не сразу поняли, что делать с этой чёрной вязкой жидкостью.
22. В черте Ухты проезжаем под автомобильным мостом. После двух недель в местах, куда нет автодорог с Большой Земли, для меня это было весьма непривычно.
23. Едем дальше. Станция Ярега - в одноимённом посёлке (8 тысяч жителей), рядом с которым находится Ярегское месторождение нефти, уникальное тем, что нефть здесь добывается... шахтным способом.
24. Продолжаем двигаться на юг по Печорской магистрали. И снова вокруг леса... Пейзаж немного изменился, - появилось больше сосен.
25. Но при этом ещё достаточно много лиственниц (приглядевшись, можно увидеть). А ещё я еду, обгоняя осень, - чем дальше на юг, тем зеленее листва.
26. Но в целом пока ещё немало красно-жёлтых красок.
27. Упомянутый выше Тиманский кряж, кроме всего, разделяет бассейны великих северных рек Печоры и Северной Двины. И железная дорога пересекает водораздел как раз рядом со станцией Ярега.
28. Станция Юкарка и посёлок Боровой:
29. А это станция Чиньяворык (разных причудливых названий из коми языка здесь вообще хватает). Вокзал - вполне типичный для маленьких станций Печорской магистрали, только отделанный сайдингом.
30. И одноимённый посёлок. Многие железнодорожные посёлки на Печорской магистрали некогда были лагпунктами. А в Чиньяворыке по-прежнему действует колония-поселение. А ещё отсюда на север начинается недавно построенная железная дорога к бокситовым месторождениям.
31.
32. Станция Иоссер. На Печорской магистрали до сих пор дежурные поднимают диск, чтобы дать поезду отправиться.
33.
Видео. Примерно так и выглядела большая часть дороги. За окном лес и болота, навстречу порой проносятся поезда. Среди грузовых особенно часто встречаются полувагоны, которые порожняком идут в Воркуту за углём. Кстати, интересная особенность Печорской магистрали - она не электрифицированная и при этом одновременно двухпутная. Это редкость.
Click to view34. Станция Весляна. Вокзал такой же, как в Чиньяворыке, но без сайдинга.
35. А это маленький город Емва (13 тысяч жителей), получивший название по реке. Емвой на коми языке называется река Вымь - приток Вычегды.
Впрочем, название Емва (как и статус города) он получил лишь в 1985 году, а до этого носил красивое унаследованное от села название Княжпогост, которое легко можно представить где-нибудь в Новгородской или Владимирской области, а не в северной республике. Такое же название до сих пор носит станция.
36. На станции Княжпогост строят новый вокзал:
37. Старый по соседству пока стоит:
38. Мрачноватая промзона на окраине города. Кстати, в Емве тоже до наших дней сохранился осколок ГУЛАГа в виде исправительной колонии. В общем-то, в Коми их ещё немало сохранилось, но не сравнить с тем количеством, что в былые времена.
39. Выезд из города. Емва стоит у шоссе, соединяющего Сыктывкар и Ухту. Как уже говорилось, после тех мест, что в этом путешествии остались за спиной, было трудно представлять себя на "Большой Земле" и видеть вокруг себя протяжённые и не изолированные автомагистрали.
40. За Емвой можно уже считать, что начался юг Коми.
41.
42. Маленькая станция Чуб среди леса. Помима Чума возле Воркуты, есть ещё и Чуб.
Через час после Емвы - город Микунь (мужского рода, ударение на И), служащий железнодорожными воротами столицы Коми - города Сыктывкара. Последний расположен почти на самом юго-западном краю республики (по сути, Коми можно представить как модель России в миниатюре, и в этом она похожа на Костромскую область), и в стороне от Печорской магистрали. Поэтому некоторые пассажиры добираются в Сыктывкар через Микунь, пересаживаясь здесь на автотранспорт (почти как в Томск или Кемерово через Тайгу).
43. Однако есть поезда и прямо до Сыктывкара. Однопутная ветка оттуда примыкает к магистрали прямо перед станцией.
44. Из поезда Микунь выглядит примерно так. В городе сейчас проживает 10 тысяч человек.
По другую сторону от станции начинается ещё одна ветка - линия на север, в таёжные дебри Удорского края, до станции Кослан, куда раз в день ходит медленный поезд из Сыктывкара. Надеюсь как-нибудь доехать и туда.
45. Стоим в Микуне около 15 минут. Довольно запущенный вокзал пребывает в состоянии вялотекущего ремонта.
46. Вокзал со стороны города. В какое время он построен, я так и не смог определить.
47. Паровоз-памятник:
48. А это уже представитель другого поколения, трудящийся на Северной железной дороге, - тепловоз ТЭП70 из депо ТЧЭ-19 Котлас, ведущий мой поезд от Сосногорска.
49. В Микуне наш поезд снова стал длиннее, - прицепили вагоны Сыктывкар - Петербург. Едем дальше, - листва всё зеленее!
50.
51. Посёлок Донаёль:
52. В нём расположена станция Межёг, получившая название от близлежащего села. На соседнем пути грузовой тепловоз с одним вагоном. Это, как оказалось, рабочий поезд Котлас - Микунь, неофициально возящий пассажиров (что было видно по людям, из него выходившим).
53. После этой станции расстилается очень живописный пейзаж: поезд пересекает реку Вычегду, на которой выше по течению стоит Сыктывкар. Течёт она на запад и возле города Котласа впадает в Северную Двину (хотя на самом деле, наоборот). Что интересно, мост через реку здесь только железнодорожный, а ближайший автомобильный в селе Усть-Вымь, то есть аж в 70 километрах. Правда, есть здесь паромная переправа, - она видна в кадре.
54. За Вычегдой - посёлок Мадмас. Это последняя на моём пути остановка на территории Республики Коми.
55. Вечереет. Вкупе с пасмурной погодой за окном уже становится темновато, и фотографировать затруднительно.
56. А на смену Республике Коми приходит другой северный регион - Архангельская область. Встречает она меня посёлком Урдома.
Железная дорога идёт параллельно текущей поблизости Вычегде. По той стороне реки идёт автомобильная дорога, но мостов нет, - только паромы. Каждая из местных станций служит одновременно воротами для некоторого количества деревень на берегах Вычегды.
57. Станция Урдома запомнилась маленькой часовенкой. Ещё здесь есть база запаса локомотивов, где, по крайней мере, несколько лет назад стояло множество списанных паровозов. Но я её проглядел, поскольку смотрел не в ту сторону.
58. Постепенно стемнело, в вагоне зажгли свет. За окном снова идёт дождь. Это одна из последующих станций, - кажется, Виледь, у моста через одноимённую реку.
Приближаемся к Котласу - крупному железнодорожному узлу и третьему по величине (62 тысячи жителей) городу Архангельской области. Он образует своего рода агломерацию, растянутую на восток вдоль железной дороги: промышленный город Коряжма, через который магистраль не идёт, ограничиваясь станцией Низовка, и ПГТ Вычегодский, при крупной станции Сольвычегодск, где находится ремонтное депо ТЧР-36. Кстати, станция получила название в честь старинного городка, расположенного за рекой Вычегдой (опять же, моста нет, только паром), который в этих местах самый маленький (всего две тысячи жителей), но зато самый старый (конец 15 века). Главное - при попытке доехать в Сольвычегодск, нужно учитывать, что между городом и одноимённой станцией - 20 километров.
После станции Сольвычегодск, где поезд стоит две минуты, начинается Котлас и его узел. Узел не то, что бы крупный (всего три направления, и уходящая на юг линия на Киров, в целом, второстепенна), зато довольно сложный из-за особенностей рельефа и истории строительства. Напрямик магистраль идёт мимо города, через станцию Котлас-Узловой, за которой следует мост через Северную Двину. Но для удобства пассажиров поезда заходят в город на станцию Котлас-Южный, с которой прямого выхода на мост нету из-за слишком близкого расположения к реке. Поэтому с Котласа-Южного поезд выходит фактически в обратную сторону на Котлас-Узловой, после чего меняет направление движения и идёт уже на мост через Двину.
Сказанное выше проиллюстрирую картой. Маршрут следования поезда через город показан красными стрелочками. Связана столь неудобная конфигурация ЖД узла с тем, что первая железная дорога в Котлас пришла в 1899 году именно с юга - из Вятки (она и сейчас на карте хорошо видна, и именно из-за неё станция и называется Котлас-Южный). Так как основной её целью была перегрузка товаров на Северную Двину, станцию расположили максимально близко к речной пристани. Про то, что через полвека здесь пройдёт магистраль с запада на восток, тогда не помышляли. Карта кликабельна.
59. Прибываем в Котлас-Южный. Стоянка целых 45 минут. Это середина пути, - уже сутки пути из Воркуты, и сутки остались до Питера. В течение дня я созерцал пейзажи Республики Коми, которая вечером сменилась Архангельской областью. И Котлас является достойным завершением дня.
Приятный сталинский вокзал типового проекта. В конце 1930-х годов Котлас был одним из основных центров строительства Печорской магистрали.
60. Вид со стороны города. Кстати, в этом городе я побывал уже через год, в рамках другого путешествия, о чём вскоре расскажу отдельно.
Вокзал в Котласе расположен не с той стороны, где находится центр города, а исторически выходит в сторону Северной Двины, к которой прилегает небольшой жилой район. Напротив через небольшую площадь находится бывший речной вокзал, с которого ещё лет двадцать назад ходили теплоходы в Архангельск.
61. На этой же площади - паровоз-памятник. В кадре видны капли моросящего дождя и речвокзал на заднем плане.
После долгой стоянки поезд отправляется дальше, несколько километров идёт вдоль берега Северной Двины, по исторической Пермь-Котласской дороге, затем сворачивает и через 15 минут после главного вокзала заходит на станцию Котлас-Узловой, находящуюся фактически за городом.
62. Из-за смены направления на Узловом стоянка полчаса, так что люди снова выходят на перрон.
63. Сам вокзал выглядит уже намного скромнее. Вроде, только поезд Москва - Сыктывкар проходит Котлас через Узловой без смены направления, то есть не заходит в город. А на наш поезд здесь, вроде, почти никто не садился.
64. Тамбур:
Поезд сменил направление и визуально поехал "в обратную сторону". Под вагоном прогремел мост через Северную Двину, который я в темноте уже не мог запечатлеть. Чуть ниже по течению Двина сливается с Вычегдой. За мостом станция Ядриха - железнодорожные ворота Великого Устюга, расположенного в 40 километрах южнее. Дальше я лёг спать, а за окном вагона проносилась лесопильная глубинка юга Архангельской области, после которой ранним утром кончилась Печорская магистраль, когда на станции Коноша поезд выехал на линию Вологда - Архангельск. Несколькими часами позже проезжали Вологду, в которой поезд не останавливается (так как ему пришлось бы заходить на вокзал и менять направление), хоть и идёт прямо через город.
65. Проснулся я уже после 10 утра, где-то между Вологдой и Череповцом. До Питера осталось совсем немного, и дома я буду уже поздним вечером. Ну а пейзаж Вологодской области теперь, после ямальской и воркутинской тундры и вчерашних таёжных пейзажей Коми, кажется уже совершенно южным.
Еду я теперь по двухпутной электрифицированной магистрали, по которой уже неоднократно ездил на восток из Петербурга. Поэтому подробно уже не снимал, - в оставшейся части покажу лишь несколько снимков.
66. Станция Шексна с дореволюционными вокзалом и водонапорной башней:
67. Череповец. В этом городе я побывал уже этой весной.
68. В Череповце - давно знакомая мне монструозная промзона металлургического комбината "Северсталь" с разноцветным дымом и едким запахом, который чувствуется в вагоне даже при закрытых окнах.
69. Переезжаем мост через реку Суду в её нижнем течении. Она не сама такой ширины, - это, фактически, залив Рыбинского водохранилища.
70. И русская глубинка с маленькими станциями и лесопилками. После далёкого Севера даже Вологодская область выглядит обжитым и густо заселённым Югом.
71. А осени уже и не видно. Сегодня 27 августа, и я снова приехал в лето.
Видео:
72. Традиционно стоим полчаса на станции стыкования Бабаево, для смены электровоза. Во время стоянки я выходил погулять в город, но его я тоже посетил отдельно уже через полгода.
73. Вид назад:
74. Следующая после Бабаево станция - Верхневольский:
75. Время до прибытия домой уже отсчитывалось в часах, а Вологодская область сменялась Ленинградской. За окном - привычные мне северо-западные леса.
76. И болота:
Проехали Подборовье, Ефимовский, Пикалёво, Тихвин... Даже как-то странно было видеть все эти места из окна того же вагона, из которого я ещё позавчера видел вокзал Воркуты...
77. Вокзал в Тихвине:
78. После Тихвина ещё несколько маленьких станций, а потом уже и Волхов с его плотиной ГЭС и мостами:
А потом ещё финальные два часа, когда из тех же вагонных окон я видел уже Войбокало, Жихарево, Мгу, а потом и вовсе мост через Неву!
79. И наконец, в 21-52 поезд остановился у перрона Ладожского вокзала, на чём продолжительная и насыщенная северная экспедиция 2015 года завершилась.
Странно было ехать в вагоне питерского метро, одновременно вспоминая, что 10 дней назад я сидел в ненецком чуме посреди ямальской тундры, а позавчера гулял по заполярной Воркуте и видел вдалеке Уральские горы. "Надо же, как далеко меня заносило!", - подумал я, переходя порог своего дома...