То горделивая чугунка с своим пожаром подвижным
Часть 7. Железнодорожный Эрмитаж. Вагончик тронется - перрон останется
Окончание. Предыдущая часть здесь
Сегодня я завершу виртуальную экскурсию по Музею железных дорог России. После небольшого обзора отечественных и зарубежных паровых, дизельных и электрических локомотивов осмотрим вагоны. Пассажирские, грузовые, специальные - те, в которых в разные годы перевозили людей и товары народного потребления. А под занавес совершим прогулку в прошлое - к истокам стальных магистралей нашей страны.
Уже в первом зале посетителей встречает любопытный экспонат - служебный вагон-салон Китайско-Восточной железной дороги. Эта дорога, соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром, была построена русскими инженерами в период с 1898 по 1903 годы для усиления влияния России на Дальнем Востоке и проходила по территории северного Китая. Одним из инициаторов её строительства был министр финансов Сергей Витте. Обслуживалась Китайско-Восточная железная дорога также российскими специалистами, и ширина колеи изначально была российской - 1524 мм. Впоследствии дорога полностью отошла Китаю, утратила это название и была перешита на колею 1435 мм. В настоящее время пограничными перевалочными переходами между Россией и Поднебесной на бывшей КВЖД являются Забайкальск - Маньчжурия (линия Тарская - Забайкальск) и Гродеково - Суйфэньхэ (Уссурийск - Гродеково).
Служебный вагон-салон Китайско-Восточной железной дороги
Представленный в музее служебный вагон-салон был построен на Русско-Балтийском вагонном заводе предположительно в 1902 году. Даже в его облике, цветовой гамме и оформлении ощущается какой-то восточный оттенок. Прежде всего, обращает на себя внимание кузов вагона, выполненный по системе Полонсо (по имени французского инженера Камиля Полонсо), особенно нижняя его часть. Это клёпаная металлическая конструкция в виде фермы, которая принимала на себя всю нагрузку. Листовой металл толщиной 5 мм не пробивали пули стрелкового оружия того времени, из-за чего такие вагоны ещё называли бронированными. На КВЖД, существовавшей в практически постоянных боевых условиях это было совсем не лишним. Тележки с тройным рессорным подвешиванием обеспечивали более плавный и мягкий ход.
Возможно, как отмечается в информационном путеводителе, в этом вагоне ездил и последний китайский император, а затем правитель Манчжоу-Го Пу И. Жаль, что нельзя было попасть внутрь, чтобы оценить интерьер «императорского» класса. В конце 1940-х годов вагон-салон был перемещён из Китая в СССР, где использовался партийным и железнодорожным начальством. В 1995-м, уже давно списанный и обветшалый, он был передан Пермским отделением Свердловской железной дороги в музей Санкт-Петербурга, где и восстановлен практически в первоначальном виде.
* * *
Рядом вагоны поскромнее. Объединяет их то, что сохранились все они чудом. Что, будучи снятыми с эксплуатации, они не были уничтожены, а использовались в депо в хозяйственных целях. Например, почтовый вагон Самаро-Златоустовской железной дороги. Относится к первой партии из 14 четырёхосных вагонов, построенных на Русско-Балтийском заводе в 1902 году. Его длина - 18 метров, грузоподъёмность - до 9.8 тонн (600 пудов). Кузов деревянный - как и подавляющего большинства вагонов того времени. Его конструкция и планировка была взята за образец при создании уже более поздних почтовых вагонов с длиной 20.2 и 25 метров. Тех, которые можно и сегодня видеть в составе поездов. Только в корпоративной сине-серой окраске «Почты России». Хотя, иногда встречаются и зелёные. Конечно, у современных вагонов совершенно другая форма кузова, другие тележки, нет открытой тормозной площадки, но одна внешняя деталь сохранилась. Это две пары двухстворчатых дверей почтовых кладовых и обычная боковая дверь для персонала.
Данный вагон сохранился лишь потому, что использовался для хранения белья в депо Ленинград-Пассажирский-Финляндский. В музей передан в 1990 году.
Почтовый вагон Самаро-Златоустовской железной дороги
Пригородный поезд. Наверняка, при упоминании этих слов перед глазами сразу возникает электричка с деревянными или пластиковыми скамейками. Или старый плацкартный вагон, прицепленный к тепловозу. А каким был подвижной состав для поездок на небольшие расстояния сто с лишним лет назад? Скажете, вагоны III класса, набивавшиеся под завязку людьми вместе с их скарбом. Будете правы, но отчасти. Потому что пригородными (или, как тогда их называли, дачными) поездами к началу XX века стали пользоваться и представители элиты. Именно для них в 1912 году были разработаны специальные вагоны II класса, более просторные, с полумягкими диванами и двумя туалетами. Вход в них осуществлялся через три двери, а количество сидячих мест составляло 78.
Строились такие вагоны до 1918 года. Представленный в музее, судя по надписи на борту, работал на Северных железных дорогах (не путать с современной Северной ЖД), проходивших по территории Московской, Тверской, Новгородской, Олонецкой, Вологодской и ряду других губерний. А в музей поступил из ПМС-86 (Мга), где использовался, скорее всего, в качестве жилья для вахтовых рабочих.
Вагон II класса Северных железных дорог
Вот трёхосный вагон IV класса Екатерининской железной дороги (современная территория Украины и Юга России). Сеть стальных магистралей расширяется, растёт их хозяйственное значение, поэтому в конце XIX и начале XX вв. появляется новый тип вагонов, изначально предназначенных для переброски войск на дальние расстояния. Использовались они и в пассажирских перевозках. Комфорта в таких вагонах было ещё меньше, чем в III классе, однако, как отмечают исследователи, благодаря своей дешевизне они получили широкое распространение.
Представленный вагон рассчитан на 38 мест. Он построен в 1899 или 1900 году, неоднократно подвергался переделкам, в 1987-м был включён в состав поезда, участвовавшего в праздновании 150-летия железных дорог России, двумя годами позднее его можно было увидеть на выставке в Щербинке. До передачи в музей находился на базе запаса станции Манушкино (Всеволожский район Ленинградской области).
Вагон IV класса Екатерининской железной дороги
В соседнем зале стоит ещё один вагон II класса, выпущенный Коломенским заводом в 1899 году для Рязано-Уральской железной дороги. Как и его «пригородный» собрат, до передачи в музей находился в ПМС на территории Ленинградской области, только в Токсово.
Вагон II класса Рязано-Уральской железной дороги
Рядом вагон синего цвета. Значит, I класс. Год и место постройки, как отмечается в описании к нему, точно не известны, даётся лишь предположение: с 1913 по 1918 годы, АО «Сормово. Зато делается упор на то, что этот вагон работал в составе фирменного экспресса «Красная стрела». Поезд до сих пор ходит между двумя столицами под номером 001/002, и даже его вагоны сохранили тёмно-бордовый цвет. Изначально с момента запуска первого рейса 10 июня 1931 года «Красная стрела» была синей, составленной из дореволюционных вагонов I класса. Просто название было дано в советских традициях. Такой цвет поезд какое-то время имел и после замены дореволюционных деревянных вагонов цельнометаллическими в начале 1950-х. А красной «Стрела» стала только уже в 1962-м.
Вагон I класса из первого состава экспресса "Красная стрела"
Ещё есть вагон-микст, то есть, вагон, в котором размещены салоны сразу двух классов - второго и третьего. Снаружи он имеет двухцветную окраску: зелёным, как и полагалось, выкрашена третьеклассная половина (16 сидячих и 10 спальных мест), оранжевым - второй класс (15 сидячих и 10 спальных). Между салонами, очевидно, находилась разделительная перегородка. Вагон построен в 1900 году на заводе АО «Двигатель» в городе Ревель (Таллинн) для Забайкальской железной дороги. До появления в экспозиции вагон использовался в ПМС-29 Токсово.
Вагон-микст Забайкальской железной дороги
* * *
Теперь подойдём к грузовым вагонам. Вот вагон-ледник для перевозки сибирского масла. Когда-то сливочное масло, произведённое в Западной Сибири, ценилось не меньше, если не больше, чем вологодское. В начале XX века с приходом туда железной дороги стало возможным отправлять сибирское масло на экспорт. В Англии, Франции, Бельгии ему так вовсе цены не было. Но как доставить скоропортящийся продукт из-за Урала к Балтийскому морю - основному на тот момент российскому «окну в Европу»?
Для этого выпускались специальные изотермические вагоны с двойными стенками, наполненными льдом камерами и дополнительным экраном на крыше для отражения солнечных лучей. На станциях погрузки и промежуточных станциях имелись специальные хранилища льда, который своевременно обновляли в пути следования поезда. Построен вагон-ледник в 1909 году, а в музей передан из депо Идель (Мурманская область).
Вагон-ледник для перевозки сибирского масла
Или двухосная цистерна для перевозки нефтепродуктов. Грузоподъёмность - всего-то 12.5 тонн. Просто смешная по сегодняшним меркам цифра. Строились такие цистерны Русско-Балтийским, Путиловским и Брянским заводами для Закавказской железной дороги, начиная с 1885 года. Судя по знаку «МПС СССР» в левом верхнем углу, эксплуатировалась она и в советское время. И тоже на юге - с торцевой стороны есть надпись: «Гудермес». В музей данный экспонат поступил из ПМС-82 Бологое.
Цистерна для нефтепродуктов
Или вот ещё - крытый товарный вагон, как отмечено, донормального типа. То есть, до 1875 года, когда Министерство путей сообщения установило единые (нормальные) габаритные размеры для вновь заказываемых российскими железными дорогами вагонов. Тоже долго служил - с учётом, разумеется, ремонтов и реконструкций. До середины прошлого века. На борту нанесены и знак МПС, и отметки о пунктах приписки - «СР.СТР.З-Д 27.II.1950-45», «АП.Р.СТР.З-Д 27.II.1954-59», «ГОД.ОСМ.ВЧД-II ЛГР.ОК-27.X.55». И инвентарный номер. «ОК» явно указывает на принадлежность вагона к Октябрьской железной дороге, ВЧД-II, скорее всего, Ховрино. А что означает «СТР.З-Д»? Завод. Какой? Строительный? Стрелковый?..
Товарный вагон донормального типа
* * *
Великая Отечественная война также оставила свой след в вагоностроении. Вагон, который вы видите на первых снимках, построен в Ленинграде на заводе имени И.Е. Егорова в 1940 году для пригородных перевозок, но во время войны был переоборудован для транспортировки и перегрузки раненых путём расширения одного из тамбуров. Вряд и кто сможет точно сказать, сколько бойцов было спасено в санитарных поездах. Тут же - вагоны-«теплушки»: крытые товарные вагоны, в которых солдаты ехали на фронт и с фронта. Теплушка - потому, что внутри находилась печка-буржуйка.
И ещё один представитель, если можно так сказать, военного лихолетья - автомотриса АВАММОТ-758. До 1898 это был служебный транспорт руководства Октябрьской дороги. Построена она была в 1939 году на румынском заводе Malaxa в столице Румынии Бухаресте на основе венрегрского вагона «Арпад», названного так в честь национального героя Венгрии и основателя королевской династии Арпада (845 или 855 - 907 гг.). В годы Второй мировой войны несколько таких мотрис попали в Германию и Австрию, а уже после Победы, по разным данным - две или три, по репарации поступили в СССР, где получили наименование АВМОТ (автомотриса моторная) или АВАММОТ. Сохранилась лишь одна.
Автомотриса АВАММОТ-758
* * *
Вагон электропоезда Св-1024. Представители старшего поколения должны помнить электрички с плоскими кабинами и открывающимися вручную двухстворчатыми пассажирскими дверьми, которые работали едва ли не до середины 1980-х годов. Это и есть С, название серии означает, что они выпускались для Северных железных дорог. Существовало несколько их модификаций: Ср (построены на Рижском заводе), Сд (с электрооборудованием производства московского завода «Динамо». В Св использовалось оснащение английской компании Vickers.
Представленный вагон был построен в 1932 году Мытищинским вагоностроительным заводом и в составе поезда Св-024 эксплуатировался в депо Ленинград-Балтийский. Направления Ленинград - Ораниенбаум и Ленинград - Гатчина были электрифицированы ещё в 1930-х годах. В 1950-1960-х вагоны электрички были модернизированы и получили обозначение См. Вагон Св (См)-1024 после исключения из инвентарного парка использовался как склад.
Вагон электропоезда Св-1024
Последним в нашем сегодняшнем обзоре будет стоящий на открытой площадке вагон скоростного поезда №159/160 «Аврора». Тоже ушедшего в прошлое, хоть и относительно недавно - в 2010 году после запуска на главном ходу Октябрьской дороги «Сапсанов». Первый рейс «Аврора» совершила 12 июня 1963-го и до середины 1980-х имела номер 9/10. Изначально вагоны были красными, построенными на Калининском (Тверском) вагонзаводе. Представленный здесь - последнего дизайна «Авроры», появившегося в 2003 году. А сделан на заводе «Гёрлиц» (Германия) в 1988 году.
В 1990-х годах расстояние между двумя столицами вечерний экспресс преодолевал за 6 часов. В 2000-х время движения сократилось на полчаса. Удобным было время его прибытия в Москву и Петербург: в 21.30 и 22.00 соответственно. Ходила «Аврора», как помню, под электровозом ЧС200 (реже ЧС6), а в хвосте обязательно находился вагон-электростанция. Сегодня вагоны с именем римской богини утренней зари можно встретить в составе дополнительных поездов.
Последний вагон "Авроры"
* * *
А теперь заглянем в исторический зал, куда пускают только экскурсионные группы. Здесь - все этапы становления российской железнодорожной сети: макеты паровых машин, паровозов Ричарда Тревитика, вскользь упомянутого в третьей части «Проворного» Джорджа Стефенсона, отца и сына Черепановых. Макеты железных дорог и станций, форма, инвентарь, модель императорского вагона. То есть, все иллюстрированные страницы создания того, что сегодня известно нам как интереснейший мир под названием «Российские Железные Дороги». Или «Страна-1520». Кому как больше нравится.
Паровоз Тревитика
"Проворный" Стефенсона
Паровоз Е. А. и М. Е. Черепановых
Интерьер вагона императорского поезда
После музея, пемного погуляв по вечерней северной столице, я отправлюсь обратно на Московский вокзал, чтобы сесть в поезд №87 сообщением Санкт-Петербург - Смоленск и утром прибыть в Город воинской славы Ржев. Но этому будет посвящён отдельный цикл заметок..
Крытый товарный вагон Северо-Донецкой железной дороги. Построен в 1927 году
Вагон IV класса для перевозки переселенцев (столыпинский)
Окончание. Предыдущая часть здесь
Сегодня я завершу виртуальную экскурсию по Музею железных дорог России. После небольшого обзора отечественных и зарубежных паровых, дизельных и электрических локомотивов осмотрим вагоны. Пассажирские, грузовые, специальные - те, в которых в разные годы перевозили людей и товары народного потребления. А под занавес совершим прогулку в прошлое - к истокам стальных магистралей нашей страны.
Уже в первом зале посетителей встречает любопытный экспонат - служебный вагон-салон Китайско-Восточной железной дороги. Эта дорога, соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром, была построена русскими инженерами в период с 1898 по 1903 годы для усиления влияния России на Дальнем Востоке и проходила по территории северного Китая. Одним из инициаторов её строительства был министр финансов Сергей Витте. Обслуживалась Китайско-Восточная железная дорога также российскими специалистами, и ширина колеи изначально была российской - 1524 мм. Впоследствии дорога полностью отошла Китаю, утратила это название и была перешита на колею 1435 мм. В настоящее время пограничными перевалочными переходами между Россией и Поднебесной на бывшей КВЖД являются Забайкальск - Маньчжурия (линия Тарская - Забайкальск) и Гродеково - Суйфэньхэ (Уссурийск - Гродеково).
Служебный вагон-салон Китайско-Восточной железной дороги
Представленный в музее служебный вагон-салон был построен на Русско-Балтийском вагонном заводе предположительно в 1902 году. Даже в его облике, цветовой гамме и оформлении ощущается какой-то восточный оттенок. Прежде всего, обращает на себя внимание кузов вагона, выполненный по системе Полонсо (по имени французского инженера Камиля Полонсо), особенно нижняя его часть. Это клёпаная металлическая конструкция в виде фермы, которая принимала на себя всю нагрузку. Листовой металл толщиной 5 мм не пробивали пули стрелкового оружия того времени, из-за чего такие вагоны ещё называли бронированными. На КВЖД, существовавшей в практически постоянных боевых условиях это было совсем не лишним. Тележки с тройным рессорным подвешиванием обеспечивали более плавный и мягкий ход.
Возможно, как отмечается в информационном путеводителе, в этом вагоне ездил и последний китайский император, а затем правитель Манчжоу-Го Пу И. Жаль, что нельзя было попасть внутрь, чтобы оценить интерьер «императорского» класса. В конце 1940-х годов вагон-салон был перемещён из Китая в СССР, где использовался партийным и железнодорожным начальством. В 1995-м, уже давно списанный и обветшалый, он был передан Пермским отделением Свердловской железной дороги в музей Санкт-Петербурга, где и восстановлен практически в первоначальном виде.
* * *
Рядом вагоны поскромнее. Объединяет их то, что сохранились все они чудом. Что, будучи снятыми с эксплуатации, они не были уничтожены, а использовались в депо в хозяйственных целях. Например, почтовый вагон Самаро-Златоустовской железной дороги. Относится к первой партии из 14 четырёхосных вагонов, построенных на Русско-Балтийском заводе в 1902 году. Его длина - 18 метров, грузоподъёмность - до 9.8 тонн (600 пудов). Кузов деревянный - как и подавляющего большинства вагонов того времени. Его конструкция и планировка была взята за образец при создании уже более поздних почтовых вагонов с длиной 20.2 и 25 метров. Тех, которые можно и сегодня видеть в составе поездов. Только в корпоративной сине-серой окраске «Почты России». Хотя, иногда встречаются и зелёные. Конечно, у современных вагонов совершенно другая форма кузова, другие тележки, нет открытой тормозной площадки, но одна внешняя деталь сохранилась. Это две пары двухстворчатых дверей почтовых кладовых и обычная боковая дверь для персонала.
Данный вагон сохранился лишь потому, что использовался для хранения белья в депо Ленинград-Пассажирский-Финляндский. В музей передан в 1990 году.
Почтовый вагон Самаро-Златоустовской железной дороги
Пригородный поезд. Наверняка, при упоминании этих слов перед глазами сразу возникает электричка с деревянными или пластиковыми скамейками. Или старый плацкартный вагон, прицепленный к тепловозу. А каким был подвижной состав для поездок на небольшие расстояния сто с лишним лет назад? Скажете, вагоны III класса, набивавшиеся под завязку людьми вместе с их скарбом. Будете правы, но отчасти. Потому что пригородными (или, как тогда их называли, дачными) поездами к началу XX века стали пользоваться и представители элиты. Именно для них в 1912 году были разработаны специальные вагоны II класса, более просторные, с полумягкими диванами и двумя туалетами. Вход в них осуществлялся через три двери, а количество сидячих мест составляло 78.
Строились такие вагоны до 1918 года. Представленный в музее, судя по надписи на борту, работал на Северных железных дорогах (не путать с современной Северной ЖД), проходивших по территории Московской, Тверской, Новгородской, Олонецкой, Вологодской и ряду других губерний. А в музей поступил из ПМС-86 (Мга), где использовался, скорее всего, в качестве жилья для вахтовых рабочих.
Вагон II класса Северных железных дорог
Вот трёхосный вагон IV класса Екатерининской железной дороги (современная территория Украины и Юга России). Сеть стальных магистралей расширяется, растёт их хозяйственное значение, поэтому в конце XIX и начале XX вв. появляется новый тип вагонов, изначально предназначенных для переброски войск на дальние расстояния. Использовались они и в пассажирских перевозках. Комфорта в таких вагонах было ещё меньше, чем в III классе, однако, как отмечают исследователи, благодаря своей дешевизне они получили широкое распространение.
Представленный вагон рассчитан на 38 мест. Он построен в 1899 или 1900 году, неоднократно подвергался переделкам, в 1987-м был включён в состав поезда, участвовавшего в праздновании 150-летия железных дорог России, двумя годами позднее его можно было увидеть на выставке в Щербинке. До передачи в музей находился на базе запаса станции Манушкино (Всеволожский район Ленинградской области).
Вагон IV класса Екатерининской железной дороги
В соседнем зале стоит ещё один вагон II класса, выпущенный Коломенским заводом в 1899 году для Рязано-Уральской железной дороги. Как и его «пригородный» собрат, до передачи в музей находился в ПМС на территории Ленинградской области, только в Токсово.
Вагон II класса Рязано-Уральской железной дороги
Рядом вагон синего цвета. Значит, I класс. Год и место постройки, как отмечается в описании к нему, точно не известны, даётся лишь предположение: с 1913 по 1918 годы, АО «Сормово. Зато делается упор на то, что этот вагон работал в составе фирменного экспресса «Красная стрела». Поезд до сих пор ходит между двумя столицами под номером 001/002, и даже его вагоны сохранили тёмно-бордовый цвет. Изначально с момента запуска первого рейса 10 июня 1931 года «Красная стрела» была синей, составленной из дореволюционных вагонов I класса. Просто название было дано в советских традициях. Такой цвет поезд какое-то время имел и после замены дореволюционных деревянных вагонов цельнометаллическими в начале 1950-х. А красной «Стрела» стала только уже в 1962-м.
Вагон I класса из первого состава экспресса "Красная стрела"
Ещё есть вагон-микст, то есть, вагон, в котором размещены салоны сразу двух классов - второго и третьего. Снаружи он имеет двухцветную окраску: зелёным, как и полагалось, выкрашена третьеклассная половина (16 сидячих и 10 спальных мест), оранжевым - второй класс (15 сидячих и 10 спальных). Между салонами, очевидно, находилась разделительная перегородка. Вагон построен в 1900 году на заводе АО «Двигатель» в городе Ревель (Таллинн) для Забайкальской железной дороги. До появления в экспозиции вагон использовался в ПМС-29 Токсово.
Вагон-микст Забайкальской железной дороги
* * *
Теперь подойдём к грузовым вагонам. Вот вагон-ледник для перевозки сибирского масла. Когда-то сливочное масло, произведённое в Западной Сибири, ценилось не меньше, если не больше, чем вологодское. В начале XX века с приходом туда железной дороги стало возможным отправлять сибирское масло на экспорт. В Англии, Франции, Бельгии ему так вовсе цены не было. Но как доставить скоропортящийся продукт из-за Урала к Балтийскому морю - основному на тот момент российскому «окну в Европу»?
Для этого выпускались специальные изотермические вагоны с двойными стенками, наполненными льдом камерами и дополнительным экраном на крыше для отражения солнечных лучей. На станциях погрузки и промежуточных станциях имелись специальные хранилища льда, который своевременно обновляли в пути следования поезда. Построен вагон-ледник в 1909 году, а в музей передан из депо Идель (Мурманская область).
Вагон-ледник для перевозки сибирского масла
Или двухосная цистерна для перевозки нефтепродуктов. Грузоподъёмность - всего-то 12.5 тонн. Просто смешная по сегодняшним меркам цифра. Строились такие цистерны Русско-Балтийским, Путиловским и Брянским заводами для Закавказской железной дороги, начиная с 1885 года. Судя по знаку «МПС СССР» в левом верхнем углу, эксплуатировалась она и в советское время. И тоже на юге - с торцевой стороны есть надпись: «Гудермес». В музей данный экспонат поступил из ПМС-82 Бологое.
Цистерна для нефтепродуктов
Или вот ещё - крытый товарный вагон, как отмечено, донормального типа. То есть, до 1875 года, когда Министерство путей сообщения установило единые (нормальные) габаритные размеры для вновь заказываемых российскими железными дорогами вагонов. Тоже долго служил - с учётом, разумеется, ремонтов и реконструкций. До середины прошлого века. На борту нанесены и знак МПС, и отметки о пунктах приписки - «СР.СТР.З-Д 27.II.1950-45», «АП.Р.СТР.З-Д 27.II.1954-59», «ГОД.ОСМ.ВЧД-II ЛГР.ОК-27.X.55». И инвентарный номер. «ОК» явно указывает на принадлежность вагона к Октябрьской железной дороге, ВЧД-II, скорее всего, Ховрино. А что означает «СТР.З-Д»? Завод. Какой? Строительный? Стрелковый?..
Товарный вагон донормального типа
* * *
Великая Отечественная война также оставила свой след в вагоностроении. Вагон, который вы видите на первых снимках, построен в Ленинграде на заводе имени И.Е. Егорова в 1940 году для пригородных перевозок, но во время войны был переоборудован для транспортировки и перегрузки раненых путём расширения одного из тамбуров. Вряд и кто сможет точно сказать, сколько бойцов было спасено в санитарных поездах. Тут же - вагоны-«теплушки»: крытые товарные вагоны, в которых солдаты ехали на фронт и с фронта. Теплушка - потому, что внутри находилась печка-буржуйка.
И ещё один представитель, если можно так сказать, военного лихолетья - автомотриса АВАММОТ-758. До 1898 это был служебный транспорт руководства Октябрьской дороги. Построена она была в 1939 году на румынском заводе Malaxa в столице Румынии Бухаресте на основе венрегрского вагона «Арпад», названного так в честь национального героя Венгрии и основателя королевской династии Арпада (845 или 855 - 907 гг.). В годы Второй мировой войны несколько таких мотрис попали в Германию и Австрию, а уже после Победы, по разным данным - две или три, по репарации поступили в СССР, где получили наименование АВМОТ (автомотриса моторная) или АВАММОТ. Сохранилась лишь одна.
Автомотриса АВАММОТ-758
* * *
Вагон электропоезда Св-1024. Представители старшего поколения должны помнить электрички с плоскими кабинами и открывающимися вручную двухстворчатыми пассажирскими дверьми, которые работали едва ли не до середины 1980-х годов. Это и есть С, название серии означает, что они выпускались для Северных железных дорог. Существовало несколько их модификаций: Ср (построены на Рижском заводе), Сд (с электрооборудованием производства московского завода «Динамо». В Св использовалось оснащение английской компании Vickers.
Представленный вагон был построен в 1932 году Мытищинским вагоностроительным заводом и в составе поезда Св-024 эксплуатировался в депо Ленинград-Балтийский. Направления Ленинград - Ораниенбаум и Ленинград - Гатчина были электрифицированы ещё в 1930-х годах. В 1950-1960-х вагоны электрички были модернизированы и получили обозначение См. Вагон Св (См)-1024 после исключения из инвентарного парка использовался как склад.
Вагон электропоезда Св-1024
Последним в нашем сегодняшнем обзоре будет стоящий на открытой площадке вагон скоростного поезда №159/160 «Аврора». Тоже ушедшего в прошлое, хоть и относительно недавно - в 2010 году после запуска на главном ходу Октябрьской дороги «Сапсанов». Первый рейс «Аврора» совершила 12 июня 1963-го и до середины 1980-х имела номер 9/10. Изначально вагоны были красными, построенными на Калининском (Тверском) вагонзаводе. Представленный здесь - последнего дизайна «Авроры», появившегося в 2003 году. А сделан на заводе «Гёрлиц» (Германия) в 1988 году.
В 1990-х годах расстояние между двумя столицами вечерний экспресс преодолевал за 6 часов. В 2000-х время движения сократилось на полчаса. Удобным было время его прибытия в Москву и Петербург: в 21.30 и 22.00 соответственно. Ходила «Аврора», как помню, под электровозом ЧС200 (реже ЧС6), а в хвосте обязательно находился вагон-электростанция. Сегодня вагоны с именем римской богини утренней зари можно встретить в составе дополнительных поездов.
Последний вагон "Авроры"
* * *
А теперь заглянем в исторический зал, куда пускают только экскурсионные группы. Здесь - все этапы становления российской железнодорожной сети: макеты паровых машин, паровозов Ричарда Тревитика, вскользь упомянутого в третьей части «Проворного» Джорджа Стефенсона, отца и сына Черепановых. Макеты железных дорог и станций, форма, инвентарь, модель императорского вагона. То есть, все иллюстрированные страницы создания того, что сегодня известно нам как интереснейший мир под названием «Российские Железные Дороги». Или «Страна-1520». Кому как больше нравится.
Паровоз Тревитика
"Проворный" Стефенсона
Паровоз Е. А. и М. Е. Черепановых
Интерьер вагона императорского поезда
После музея, пемного погуляв по вечерней северной столице, я отправлюсь обратно на Московский вокзал, чтобы сесть в поезд №87 сообщением Санкт-Петербург - Смоленск и утром прибыть в Город воинской славы Ржев. Но этому будет посвящён отдельный цикл заметок..
Крытый товарный вагон Северо-Донецкой железной дороги. Построен в 1927 году
Вагон IV класса для перевозки переселенцев (столыпинский)