Дешевле, чем на автобусе
Уже летом по маршруту «Москва - Воронеж» будет курсировать двухэтажный поезд, такой, какие ходят между Москвой и Адлером и между Москвой и Питером. Только с улучшенными вагонами. Об этом журналистам и блоггерам рассказали на состоявшемся несколько дней назад пресс-туре на ОАО «Тверской вагоностроительный завод».
Поводом для приглашения послужил допуск к производству двухэтажных межобластных (с местами для сидения) вагонов, соответствующий акт был в тот день подписан межведомственной комиссией. Вагоны действительно отличаются от тех, что уже ходят по Российским железным дорогам - не только изнутри, но и снаружи. До начала июля ОАО «Федеральная пассажирская компания» готова приобрести полтора десятка таких вагонов для нового поезда. А сам поезд, с учётом испытаний, оформления необходимой документации и предварительной продажи билетов (не менее чем за 45 суток до отправления), отправится в первый рейс уже ближе к августу. К дню железнодорожника, заверил первый заместитель генерального директора ОАО «ФПК» Владимир Каляпин, обязательно.
Гендиректор ОАО "Тверской вагоностроительный завод" Андрей Соловей и Владимир Каляпин
В вагоносборочном цехе
Будущий городской электропоезд ЭГ2Тв
В рамках пресс-тура гости сначала посетили производственные цеха - вагоносборочный и холодно-прессовый, ознакомились с оборудованием, которое используется при производстве вагонов, а также с линейкой продукции. Это традиционные вагоны, электропоезда ЭГ2Тв, вагоны метро и, разумеется, двухэтажные вагоны последней модели 61-4492, о которых и пойдёт речь.
В холодно-прессовом цехе
Новые вагоны выпущены в двух исполнениях - первого и второго классов. В первом классе 60 мест для сидения - 58 кресел на обоих этажах плюс двухместное купе люкс. Во втором - 102 места. Если о предыдущей модели 61-4465 (купейный вагон) было немало негативных отзывов, в основном, из-за недостатка пространства, то здесь поводов для критики должно быть меньше. Может, по причине отсутствия второго яруса спальных мест, может ещё по какой, но представленный вагон оказался довольно просторным. Сидя в кресле, независимо от класса, чувствуешь себя вполне комфортно, не стеснённо. Это отмечали и гости, среди которых были люди разного роста и комплекции. Секрет, впрочем, раскрыл чуть позже Владимир Каляпин: эти вагоны тестировал на всех этапах сам гендиректор ОАО «ФПК» Михаил Акулов - человек с очень внушительными габаритами. Для незрячих и слабовидящих пассажиров номера мест дублируются шрифтом Брайля. Вагоны обоих классов оборудованы кондиционерами, информационными табло, точками Wi-Fi доступа в интернет, розетками, автоматами по продаже горячих напитков (вендинговыми аппаратами), кулерами. В вагоне первого класса сидения могут поворачиваться на 360 градусов, также в нём предусмотрена гардеробная.
В вагоне первого класса
Отличительными особенностями сидячих вагонов как первого, так и второго классов от купейных является наличие в них багажного отделения и двух туалетных комнат взамен трёх. Различаются они не только внутри, но и снаружи. Во-первых, боковые стенки у 61-4492 сверху чуть закруглены, во-вторых, двери на перрон имеются на обоих концах вагона. Ну и усовершенствованием ряда технических узлов. По словам Владимира Каляпина, время в пути двухэтажного поезда «Москва - Воронеж» должно составлять не более шести с половиной часов. Ходить он будет предположительно с Казанского вокзала Москвы, заменяя один из двух имеющихся сегодня рейсов на данном направлении - №69/70 или №45/46. Также пока не ясно, один ли состав будет формироваться из 15 вагонов или два вдвое короче. Для роста популярности двухэтажного поезда среди пассажиров, добавляет Каляпин, предполагается осуществлять доставку людей специальным транспортом к станциям, где данный поезд делает остановку. Что касается стоимости проезда, то здесь заместитель руководителя ФПК никаких цифр не назвал, лишь отметил: точно ниже, чем на автобусе.
В вагоне второго класса
Номера мест дублируются шрифтом Брайля
В дальнейшем Федеральная пассажирская компания планирует закупать у ТВЗ не менее 100 таких вагонов в год. Ими, по словам Владимира Каляпина планируется охватить Краснодарский край, а также увеличить количество двухэтажных составов между двумя столицами. То есть, те направления, которые традиционно пользуются спросом. Здесь стоит добавить, что производственные мощности Тверского предприятия позволяют на сегодняшний день выпускать в год не более 120-150 вагонов. Потому что это, как пояснил генеральный директор ОАО «ТВЗ» Андрей Соловей, принципиально новая для завода линейка продукции. Единственное - такой состав может ходить не на всей сети РЖД, а только на электрифицированных её участках. То есть, до Пскова, Архангельска, Астрахани или Нового Уренгоя на двухэтажном поезде не доедешь. В принципе, это изначально являлось технической особенностью: вагоны проектировались как экологически безопасные, без топок, с отоплением только от контактной сети.
Срок окупаемости таких вагонов рассчитан на 24 года. Можно было бы и меньше, но… «Мы - клиентоориентированная компания, - пояснил топ-менеджер из ФПК, - поэтому выбираем такой тариф, который был бы приемлем для пассажира». Двухэтажные вагоны называют заменой плацкартных как архаизмов, эта мысль звучала и на состоявшейся зимой пресс-конференции с участие начальника Октябрьской железной дороги Олега Валинского (подробнее в заметке «Два юбилея позади. А впереди что»). Так ли это? «Чтобы покупать плацкартные вагоны, нам необходима инвестиционная составляющая в тех проектах, которые поддерживаются государством, - говорит Владимир Каляпин. - На сегодняшний день бюджетного финансирования РЖД и ФПК недостаточно для того, чтобы покупать плацкартные вагоны в тех объёмах, на которые рассчитывает ТВЗ. Сейчас мы имеем необходимое их количество, чтобы обеспечить потребности в перевозках». То есть, даст государство денег на плацкартники, будет обновляться их парк. Не даст, значит, они начнут уходить с линии по мере естественного старения.
Вагон-раритет. Не только моделью, но и окрасом
Поводом для приглашения послужил допуск к производству двухэтажных межобластных (с местами для сидения) вагонов, соответствующий акт был в тот день подписан межведомственной комиссией. Вагоны действительно отличаются от тех, что уже ходят по Российским железным дорогам - не только изнутри, но и снаружи. До начала июля ОАО «Федеральная пассажирская компания» готова приобрести полтора десятка таких вагонов для нового поезда. А сам поезд, с учётом испытаний, оформления необходимой документации и предварительной продажи билетов (не менее чем за 45 суток до отправления), отправится в первый рейс уже ближе к августу. К дню железнодорожника, заверил первый заместитель генерального директора ОАО «ФПК» Владимир Каляпин, обязательно.
Гендиректор ОАО "Тверской вагоностроительный завод" Андрей Соловей и Владимир Каляпин
В вагоносборочном цехе
Будущий городской электропоезд ЭГ2Тв
В рамках пресс-тура гости сначала посетили производственные цеха - вагоносборочный и холодно-прессовый, ознакомились с оборудованием, которое используется при производстве вагонов, а также с линейкой продукции. Это традиционные вагоны, электропоезда ЭГ2Тв, вагоны метро и, разумеется, двухэтажные вагоны последней модели 61-4492, о которых и пойдёт речь.
В холодно-прессовом цехе
Новые вагоны выпущены в двух исполнениях - первого и второго классов. В первом классе 60 мест для сидения - 58 кресел на обоих этажах плюс двухместное купе люкс. Во втором - 102 места. Если о предыдущей модели 61-4465 (купейный вагон) было немало негативных отзывов, в основном, из-за недостатка пространства, то здесь поводов для критики должно быть меньше. Может, по причине отсутствия второго яруса спальных мест, может ещё по какой, но представленный вагон оказался довольно просторным. Сидя в кресле, независимо от класса, чувствуешь себя вполне комфортно, не стеснённо. Это отмечали и гости, среди которых были люди разного роста и комплекции. Секрет, впрочем, раскрыл чуть позже Владимир Каляпин: эти вагоны тестировал на всех этапах сам гендиректор ОАО «ФПК» Михаил Акулов - человек с очень внушительными габаритами. Для незрячих и слабовидящих пассажиров номера мест дублируются шрифтом Брайля. Вагоны обоих классов оборудованы кондиционерами, информационными табло, точками Wi-Fi доступа в интернет, розетками, автоматами по продаже горячих напитков (вендинговыми аппаратами), кулерами. В вагоне первого класса сидения могут поворачиваться на 360 градусов, также в нём предусмотрена гардеробная.
В вагоне первого класса
Отличительными особенностями сидячих вагонов как первого, так и второго классов от купейных является наличие в них багажного отделения и двух туалетных комнат взамен трёх. Различаются они не только внутри, но и снаружи. Во-первых, боковые стенки у 61-4492 сверху чуть закруглены, во-вторых, двери на перрон имеются на обоих концах вагона. Ну и усовершенствованием ряда технических узлов. По словам Владимира Каляпина, время в пути двухэтажного поезда «Москва - Воронеж» должно составлять не более шести с половиной часов. Ходить он будет предположительно с Казанского вокзала Москвы, заменяя один из двух имеющихся сегодня рейсов на данном направлении - №69/70 или №45/46. Также пока не ясно, один ли состав будет формироваться из 15 вагонов или два вдвое короче. Для роста популярности двухэтажного поезда среди пассажиров, добавляет Каляпин, предполагается осуществлять доставку людей специальным транспортом к станциям, где данный поезд делает остановку. Что касается стоимости проезда, то здесь заместитель руководителя ФПК никаких цифр не назвал, лишь отметил: точно ниже, чем на автобусе.
В вагоне второго класса
Номера мест дублируются шрифтом Брайля
В дальнейшем Федеральная пассажирская компания планирует закупать у ТВЗ не менее 100 таких вагонов в год. Ими, по словам Владимира Каляпина планируется охватить Краснодарский край, а также увеличить количество двухэтажных составов между двумя столицами. То есть, те направления, которые традиционно пользуются спросом. Здесь стоит добавить, что производственные мощности Тверского предприятия позволяют на сегодняшний день выпускать в год не более 120-150 вагонов. Потому что это, как пояснил генеральный директор ОАО «ТВЗ» Андрей Соловей, принципиально новая для завода линейка продукции. Единственное - такой состав может ходить не на всей сети РЖД, а только на электрифицированных её участках. То есть, до Пскова, Архангельска, Астрахани или Нового Уренгоя на двухэтажном поезде не доедешь. В принципе, это изначально являлось технической особенностью: вагоны проектировались как экологически безопасные, без топок, с отоплением только от контактной сети.
Срок окупаемости таких вагонов рассчитан на 24 года. Можно было бы и меньше, но… «Мы - клиентоориентированная компания, - пояснил топ-менеджер из ФПК, - поэтому выбираем такой тариф, который был бы приемлем для пассажира». Двухэтажные вагоны называют заменой плацкартных как архаизмов, эта мысль звучала и на состоявшейся зимой пресс-конференции с участие начальника Октябрьской железной дороги Олега Валинского (подробнее в заметке «Два юбилея позади. А впереди что»). Так ли это? «Чтобы покупать плацкартные вагоны, нам необходима инвестиционная составляющая в тех проектах, которые поддерживаются государством, - говорит Владимир Каляпин. - На сегодняшний день бюджетного финансирования РЖД и ФПК недостаточно для того, чтобы покупать плацкартные вагоны в тех объёмах, на которые рассчитывает ТВЗ. Сейчас мы имеем необходимое их количество, чтобы обеспечить потребности в перевозках». То есть, даст государство денег на плацкартники, будет обновляться их парк. Не даст, значит, они начнут уходить с линии по мере естественного старения.
Вагон-раритет. Не только моделью, но и окрасом